비싼 택시값이 걱정된다면? 자율주행 4.0-5.0
TREND INSIDE
자율 주행 기술은 무엇인가?
출처:DVI 안전성 평가기술 및 사회적 수용성 연구자율 주행 기술은 운전자가 직접 조작하지 않아도 주위 환경을 인식해 위험을 판단하고 최적의 주행 경로를 계획하여, 목적지까지 부분 자동화 또는 완전 자동화 운행이 가능한 시스템을 의미한다. 현재 자율 주행 기술은 현재 레벨 3단계 상용화를 앞두고 있으며, 자율 주행 4단계, 5단계를 향해 가고 있다.
자율 주행 기술은 총 레벨 0부터 레벨 5까지 분류된다. 레벨 0은 운전자 개입을 필수로 하는 가장 기초적인 단계이며 긴급상황을 알려주는 단순 보조 기능만 수행한다. 반면, 레벨 1은 운전자 보조 단계로 자동차 속도 조절과 앞 차와의 거리 유지 등의 보조 역할을 하는 단계이다. 자율주행 2단계도 0, 1단계와 마찬가지로 운전자가 운전대를 조작하며 상시 모니터링이 필수이나 1단계와 달리 커브 시에 자연스럽게 방향을 조종해주기도 한다. 다음으로, 자율주행 3단계부터는 운전자의 개입이 확연히 줄어들며 고속도로처럼 특별한 방해 없이 운전이 가능한 구간에서 자율주행 시스템이 직선 주행을 온전히 담당할 수 있다.
자율주행 4단계는 고속도로 같은 특정 구간뿐만 아니라 대부분의 도로, 즉 국도에서도 자율주행이 가능한 단계이다. 운전자의 개입은 악천후와 같은 상황을 제외하고는 불필요하며, 자율주행의 시스템이 점차 고도화되었음을 알려주는 단계이다. 특히, 운전자의 모니터링이 필수적이었던 자율주행 1~3단계에서 더 발전해 자율주행 레벨 4단계는 운전자가 주행에 관해 전혀 신경 쓰지 않아도 된다.
마지막으로, 자율주행 5단계는 운전자 없이도 완전 자율주행이 가능한 단계로, 이때의 사용자는 ‘운전자’보다는 ‘탑승자’ 개념에 가까워진다. 이용자가 목적지를 입력하면 어떠한 개입도 필요 없이 자율주행 시스템이 전적으로 자동차를 운행한다. 운전석을 비롯해 차량 내에 어떠한 주행 제어 장치도 필요하지 않은 단계로, 이용자를 마치 승객처럼 여긴다는 점이 타 자율주행 단계와의 가장 큰 차이점이다.
자율주행기술 4.0-5.0과 모빌리티 산업은 어떻게 연관될까?
자율주행 산업이 성장하면서 운전자는 주행에 신경 써야 하는 시간이 자연스럽게 줄어들어 이동수단을 더 이상 운전하는 공간뿐만 아니라 여가시간을 즐기는 공간으로도 인식하게 되었다. 이에 따라 자율주행 산업의 발전은 사람을 이동시키는 서비스뿐만 아니라 기타 서비스가 결합되어 확장된 ‘모빌리티 산업’의 성장을 불러일으키고 있다.
그렇다면 발전하는 자율주행기술과 함께 성장하고 있는 모빌리티 산업은 무엇일까?
출처: 하이! 현대트랜시스모빌리티 산업은 이동 수단과 이동 서비스를 아우르는 통합 개념이다. 기차와 버스 같은 대중교통, 카카오택시 등 ‘사람의 이동을 의미하는 MaaS’와 쿠팡이츠나 화물 운송 등 ‘사물의 이동을 뜻하는 LaaS’, 사람과 사물의 이동에 모두 관여하는 ‘포괄적인 수송 서비스인 TaaS’로 모빌리티 산업을 분류한다. 이때 MaaS와 LaaS가 사람이나 사물 등 ‘이동의 대상’을 중심으로 분류한 것과 달리, TaaS는 사람과 물류의 이동을 모두 아우르는 상위 개념이다.
특히 이 중에서도 TaaS는 통상적으로 4단계로 구분되는데, TaaS 1.0은 콜택시, 카카오택시 등 차량 호출 서비스를 의미하고 TaaS는 1.5는 같은 방향의 승객이 합승하는 공유차량 같은 모습이다. 그리고, TaaS 2.0부터 자율주행 개념이 포함되어 스스로 주행하지만 사람의 개입이 필요한 단계이다. 마지막으로 TaaS 3.0은 완전 무인 자율주행 상태로 사람과 물류 운송이 모두 가능한 자율주행 서비스를 뜻하며 특히 자율주행기술 4.0-5.0단계는 TaaS 2.0 그리고 3.0과 연결성이 높다.
자율주행 4.0-5.0이 발전한 배경은 무엇일까?
가장 먼저 자율주행 4.0-5.0이 발전한 배경으로는 우버, 카카오 T와 같은 모빌리티 플랫폼이 자율주행 시장에 진입해 자율주행 스타트업과 함께 자율주행 기술을 개발하여 자사 플랫폼에 적용하고 있는 것에 있다. 이는 자율주행차량의 안전성에 대한 신뢰가 높아지면, 대부분의 소비자들은 차를 소유하는 대신 빌려 탈 가능성이 높다는 전망 때문이다. 다음으로 4D 이미징 레이더의 진화와 ADAS 기술의 적용이다. 자율주행 기술에는 물체를 구체적으로 인식할 수 있는 카메라와 레이더, 그리고 라이다가 핵심 센서인데, 특히 전파를 활용해 거리를 측정하는 레이더를 발전시킨 4D 이미징 레이더 기술이 등장했다. 이는 기존에 안 좋은 날씨 조건에서 인식 기능이 크게 떨어진 라이다와 카메라의 약점을 극복하고 속도 정보 인식을 개선했다는 점에서 자율주행차량 4.0-5.0으로의 발전에 박차를 가했다 또한, 차량용 인포테인먼트 시스템 선호도 증가, 정부의 인프라 지원 확대, 대기업의 자율주행 스타트업 투자 급증, 퍼스널 모빌리티 우려 증대, 자율주행 법 개정으로 인한 시범운행 활성화, ADAS 기술의 적용도 자율주행 4.0, 5.0의 개발을 가속화했다.
자율주행 4.0-5.0을 활용한 사례는 어떤 것이 있을까?
자율주행 4.0, 5.0을 실제로 활용한 사례로는 42 dot의 TAP! 과 도요타의 e-Paltte가 있다.
국내 자율주행 및 모빌리티 기술 전문 스타트업 포티투닷은 자율주행과 인공지능 기반의 최적화된 이동 수단을 제공하도록 설계된 모빌리티 서비스 TAP! 을 출시했다. TAP! 은 여러 회사의 다양한 자율주행차를 호출할 수 있는 통합 플랫폼 서비스 또한 제공하고 있어, 승객이 원하는 자율주행차를 호출하면 최적의 알고리즘에 따라 배차시간, 기다리는 시간, 도착시간이 최적화되도록 설계되어 있다. 현재 해당 서비스는 청계광장과 세운상가를 중심으로 한시적 무료 운행을 진행하고 있다. 두 번째로는 도요타의 e-Palette인데, 해당 차량은 새로운 방식으로 이동성에 접근한 모델이며 개방형 인테리어 디자인 레이아웃을 통해 차량을 소포 배달, 승용차 공유 또는 전자상거래 등 사용자 요구에 따라 맞춤형 인테리어로 꾸밀 수 있다. 또한 개인뿐만 아니라 B2B 기업을 대상으로 기업의 비즈니스에 필요한 다양한 모빌리티 서비스를 제공하고 있는데, 도요타가 박스형태의 자율주행 가능한 e-Palette라는 플랫폼을 제공하면 기업은 여기에 콘텐츠와 서비스를 채워 넣으면 된다.
그렇다면 이 트렌드의 전망과 한계는 어떨까?
전망은 장애인 이동권 향상과 교통 소외 지역 해소에 이바지, TaaS 3.0 시대 돌입이 있으며 한계로는 수익 창출의 한계, 상용화 인프라 부족, 법적 책임 법률의 부재가 있다.
우선, 자율주행차 기술의 발전은 자율주행 셔틀 공유 서비스를 활성화할 것이며, 이는 교통약자 이동권을 향상하고 교통 소외지역을 해소한다. 특히 레벨 4 이상의 완전 자율주행기술이 상용화된다면 운전면허를 취득할 수 없는 중증 장애인들도 자가용 이용이 가능해진다. 이와 더불어 마을버스조차 다니지 않는 도심 외곽지역을 주행하면서 교통 소외지역의 교통 불편을 해소하고 방법 기능을 수행할 수 있다.
또한, 완전자율주행 기능을 갖춘 스케이트보드 형태의 전기차 플랫폼이 개발되면 차체를 자유롭게 탈착 할 수 있게 된다. 실제로 자율주행 전기차가 불러올 차체 공간의 변화는 자동차 공간의 대부분을 활용할 수 있게 하여, 승객과 화물을 모두 획기적으로 많이 실을 수 있다. 승객이나 화물이 들어갈 공간을 자유롭게 탈착 하는 기술은 TaaS의 관점에서 출퇴근 시 승객 위주의 공간으로 사용하고, 나머지 시간에는 상품의 배송에 필요한 1톤 트럭 정도의 적재량을 가진 공간으로 활용할 수 있다.
반면, 한계도 존재한다. 자율주행 기술을 선점하고 서비스하기 위해 과학기술정보통신부, 국토교통부 등의 기관들의 노력과 투자가 뒷받침되고, 기업들의 R&D와 실증이 이루어지고 있지만 수익이 창출되는 시점은 2027년 가능할 것으로 보여 상용화 지점까지 자율주행 업체 입장에서는 투자만으로 5년 이상 수익 없이 견뎌야 한다.
또한, 정부의 인프라 지원이 확대되고 있으나 자율주행 자동차가 사고 없이 완전 자율주행을 하기 위해서는 거의 모든 자동차가 자율 주행 자동차로 대체되어야 하며, 도로와 GPS 등 자율주행 자동차를 위한 인프라가 구축되어야 하는 상황으로 자율주행 4.0 상용까지 여전히 부족한 상황이다. 실제로, 레벨 4-5 수준의 자율주행 기술 구현이 되기 위해 필요한 스마트 도로 시설, 모바일 네트워크, 자율주행차에 적합한 전용 도로를 까는 것만 해도 천문학적인 돈이 필요하다.
마지막으로, 대부분의 규정들이 기존에 운행자 책임을 전제로 하고 있기에 책임이 시스템에 있는 자율주행 4.0, 5.0 단계를 위해서는 대폭적인 수정이 필요한 상황이며, 이는 오랜 시간이 걸릴 것으로 예상된다.
작성자만의 인사이트는?
*해당 단락은 2주 동안 해당 트렌드를 조사한 작성자의 주관적인 예측을 기반으로 한 의견입니다.
가장 먼저, 중장거리뿐만 아니라 단거리 이동수단에도 해당 기술이 접목될 것이다. 소비자는 기존 출근, 퇴근에 초점이 맞춰져 운행되었던 30분 ~ 1시간 거리의 중장거리 이동용으로 자율주행기술을 활용하는 것에서 벗어나 도시 내에서 카페, 식당, 학원 등 단거리를 이용할 때도 자율주행기술을 활용할 것이다. 어느 시간 대든 호출이 가능하고 인건비가 크게 절감된 자율주행기술의 이용은 사용자의 호출을 기반으로 단거리(반경 2km 이내)에서도 합리적인 가격으로 서비스를 제공할 것이다. 이와 같이 자율주행기술의 발전은 출퇴근 위주의 장거리 기반 이동수단 활용에서 확장되어 단거리 생활공간에서 움직이는 서비스의 발전을 불러일으킬 것이다.
또한, 자율주행 기술의 발전은 자동차 내부 자동 결제 시스템의 발전으로 이어질 것이다. 자율주행차가 발전하며 차량 내 승객들이 쇼핑, 콘텐츠 경험 등 차량 내에서의 차별화된 경험을 추구하자 인포테인먼트 시스템이 주목을 받았다. 이에 따라 자연스럽게 인터넷으로 연결된 커넥티드차 내부에서 주문부터 결제까지 모든 것을 가능하게 되며 승객의 편리성을 극대화하고 소비를 이끌어 내는 기술이 주목을 받기 시작했다. 이는 기존에 소비자가 직접 결제하는 시스템에서 벗어나 자동차가 결제하는 시대를 야기할 것을 의미하기도 한다.
다음으로 관련 산업 이해 관계자들 간의 갈등이 심화될 것이다. 향후 자율주행차가 도입되면 택시 기사 등 수백만 운전직 종사자가 일자리를 잃을 수 있다. 또한, 자율주행차 1대를 공유 차량으로 전환하면 일반 차량 15대를 대체하는 효과가 있으므로, 자율주행기술의 발전은 더 이상 자동차 소매 판매 시장을 축소시킬 것이다. 따라서 운전직 종사자의 반발과 자동차 제조사의 매출 감소 가능성이 자율주행 기술 사용화의 걸림돌이 될 것이다.
마지막으로, 차량 정비 관련 공간이 복합 공간으로 발전될 것이다. 자율주행차량의 발전으로 자동차와 직접 연관이 있는 업계에도 변화가 일어날 것이다. 자율주행기술이 발전하고 상용화되기 위해서는 자율주행 차량과 모든 공공도로, 주차장, 자동차 관련 공간이 정밀하게 하나로 연결되는 것이 필요하다. 또한, 주차장, 주유소 등 자동차 관련 공간이 무인 시스템으로 변경되며 서비스가 통일화되면서, 연관 업계에서도 새로운 노동력 배치와 차별성을 위해 다양한 콘텐츠를 제공하며 자동차 관련 공간 전체가 복합 공간으로 발전될 것이다. 특히, 기존에 주유, 세차, 정비와 같은 서비스가 이뤄졌던 주유소는 전기차와 수소차 충전, 카 셰어링, 드론 배송과, 택배 물류 서비스가 제공되는 등 더 확장된 개념의 서비스 공간이 될 것이다.
자율주행 4.0-5.0 단계는 발전 단계에 있지만 법 개정, 인프라 구축, 기술개발을 통해 상용화되기를 바란다. 이를 통해 더 많은 지역에서 더 합리적인 가격으로 사람들은 자율주행차량을 이용할 수도, 더 다양한 경험을 할 수도 있을 것이다.
고려대 국어국문학과 윤세희
hirosehee@naver.com
