현대자동차의 F1 진출, 성배인가, 독배인가?
연세대학교 경영혁신학회 38기 김래겸
현대차의 질주
현대모터스포츠(Hyundai Motor Sport)는 현대차의 글로벌 모터스포츠 참가를 위해 2012년 설립되어, 현재 법인은 독일 알체나우(Alzenau)에 위치하고 있다. 현대차는 기본적으로 모터스포츠에 참가하는 경주차들의 설계 및 시험, 제작 업무를 담당한다. 특히, 레이스에서 획득한 데이터를 통해 고성능 기술을 개발하고, 이를 다시 양산차 개발 부서와 공유함으로써 경쟁력을 확보하는 역할을 하고 있다.
사실 한국은 자동차 산업의 역사가 시작된 지 얼마 되지 않았기에 모터스포츠에 대한 국내적 관심도는 국제적인 수준과 비교해 아직 저조하다고 볼 수 있다. 하지만 유럽을 중심으로 시작된 모터스포츠 시장은 이미 거대하다. 모터스포츠 시장규모는 2024년에 약 95억 달러(한화 약 14조 원)를 기록하였고, 2025년부터 2034년까지 8.1%의 연평균 성장률이 예상되고 있는 상황이다.
모터스포츠의 수익은 기본적으로 팀 스폰서십 및 브랜드 제휴부터 중계권, 티켓 판매, IP 라이센싱, 대회 상금, 다른 팀에 대한 부품 공급 수익 등으로 다각화되어 있다. 하지만 현대차의 기업규모를 고려했을 때, 모터스포츠 시장은 직접적인 수익을 도모하기 위한 것이라기보다는 국제적인 홍보를 통해 브랜드 가치를 제고하고 다양한 데이터를 통한 기술 개발에 힘을 쓰기 위한 것이라고 볼 수 있을 것이다.
출처: 현대모터스포츠 공식 홈페이지현대모터스포츠는 이미 전 세계 다양한 모터스포츠 무대에서 활발히 활동하며 단순한 참가를 넘어 우수한 경쟁력을 입증하고 있다. 대표적으로는 자갈길, 아스팔트 등 다양한 노면에서 3~4일간 진행되는 WRC(World Rally Championship)에 2014년 “i20”로 데뷔한 이래 꾸준히 상위권 성적을 유지하고 있다. 자사는 이미 제조사 부문 월드 챔피언을 두 차례 제패했고, 지난 2024 시즌에는 소속 선수 티에리 누빌(Thierry Jean Neuville)이 드라이버 부문 월드 챔피언에 등극하는 쾌거를 이뤘다. 특히 올해의 사파리 랠리에서는 두 명의 소속 선수가 동시에 포디움에 오르며 여전히 강력한 경쟁력을 보여주고 있다.
또한 WTCR(World Touring Car Cup)에서도 존재감을 드러내고 있다. 양산차 기반으로 치러지는 이 스프린트 레이스에서 현대차는 “i30 N TCR”을 2018년부터 투입하며 본격적인 경쟁에 나섰고, 이후 “아반떼 N TCR”로 출전한 팀과 드라이버가 2022 시즌 더블 챔피언을 달성하는 성과를 거두었다. 제조사가 직접 운영하는 팀이 아닌 고객 레이싱 팀에 차량을 공급하는 간접 참여 구조임에도, 현대차의 기술력은 서킷에서 입증되고 있는 셈이다.
이외에도 PURE ETCR(Electric Touring Car Racing), 뉘르부르크링 24시 내구 레이스 등 다양한 대회에서 실력을 입증하고 있는데, 전기차 투어링카 대회 ETCR에서의 행보가 돋보인다. 현대차는 “벨로스터 N ETCR”을 공개하며 2021년 발레룽가 서킷에서 첫 경기를 치렀다. 여기서 특히 주목할 점은 자사의 수소 브랜드 HTWO를 통해, 경기 현장에 이동형 수소연료전지 발전 시스템을 제공하여 1시간 이내 차량 2대를 완충할 수 있는 친환경 에너지 솔루션을 직접 선보였다는 것이다. 단순히 차량 제조회사로서의 기술만을 가진 것에 그치는 것이 아니라 동력원이 되는 에너지에 대한 그 이상의 기술력 역시 확보하고 있다는 평가가 가능할 것이다.
이처럼 현대차의 모터스포츠 활동은 내연기관 기반의 전통적 레이스뿐만 아니라, 전동화 시대를 선도하는 기술 경쟁력까지 포괄하고 있다. 이는 단순한 브랜드 홍보를 넘어, 지속 가능한 모빌리티 전환 속에서 현대차가 기술적·전략적으로 미래 레이스 시장을 주도하겠다는 강력한 의지를 보여주는 사례라 할 수 있다.
모터스포츠의 정점, F1 시장의 성장
출처: 인스타그램 @maxverstappen1모터스포츠 중에서도 그 정점에 서있다고 볼 수 있는 대회는 F1이다. F1 World Championship은 전 세계 24개국을 돌며 치르는 최상위 포뮬러 레이싱이다. 다른 대회처럼 양산차가 아닌 공식 제작 규정(formula)이 있는 경주로, 각 나라에서 그랑프리가 진행된다. 그러다 보니 누적 시청자 수는 2024년 기준 약 16억 명을 기록하는 가장 큰 모터스포츠 시장이라고 볼 수 있을 것이다.
가장 큰 규모를 가진 이 F1 시장이 최근 비약적인 성장세를 보이고 있다. F1의 최고경영책임자인 도메니칼리(Stefano Domenicali)는 어닝콜에서 2024년의 놀라운 실적을 밝혔다. 누적시청자는 전년 대비 9%가 증가하였고, 경기를 중계하는 F1 TV 구독자 수는 15%가 증가했다고 보고했다. 특히 소셜미디어 팔로워 수는 2018년 1,870만에서 2024년 9,700만까지 확대되는 등 꾸준히 증가하는 F1의 인기를 증명하고 있다. 그러다 보니 중계권, 라이센싱 수익 증대는 물론 LVMH와 같은 고부가가치의 파트너들과 다년간 계약하며 전년 대비 스폰서십 수익을 10% 증가시켰고, 이를 통해 향후 매출 약 144억 달러를 확보해둔 상태이다.
F1 시장이 최근 어떻게 이러한 급격한 성장세를 보일 수 있었던 동인은 바로 2017년 리버티 미디어(Liberty Media)가 F1의 소유권을 완전히 인수하면서 운영사가 변경되었다는 점에서 찾을 수 있었다. 이전 운영사인 CVC(City Venture Capital)는 유럽에서 시작된 F1의 시장 확장에 실패했다. 미국의 나스카(Nascar)와 같은 다른 모터스포츠와의 차별화를 위해 F1에 ‘프리미엄 모터스포츠’라는 이미지를 입히고 싶었고, 이를 위해 SNS 업로드를 금지하며 경기의 대중 노출을 철저히 제한하는 선택을 했다. 결국 일반 대중이 접하기 어려운 귀족적인 스포츠로의 브랜딩은 실패했다. 2016년 F1의 TV 시청자 수는 2008년 대비 40% 감소했으며, 연간 매출은 약 15억 달러로 정체된 상황이었다.
출처: <F1 더 무비> 포스터하지만 리버티 미디어의 전략은 달랐다. 그들은 시장 확장을 위해 SNS를 적극적으로 이용해 대중 노출을 활성화시켰고, 2019년에는 넷플릭스 다큐멘터리 <F1, Drive to Survive(본능의 질주)>를 매년 시즌별로 제작하여 젊은 층의 소비자를 유입시키는 공격적인 홍보에 나섰다. 특히, 2021년에는 경기 시간이 대폭 단축된 “스프린트” 경기를 도입해 시청자를 확보했다. 스프린트 경기가 있는 주말의 TV 시청률이 없는 주말보다 평균 10%가 높았고, 금요일 경기 참석률은 최대 30%가 증가하며 그 효과를 입증하고 있다. 그 결과 2024년 F1의 매출은 34억 달러 이상으로, 2016년에 비해 2배 이상 상승을 이끌 수 있었다.
한편, 대회 창설 75주년 기념 영화인 <F1 더 무비>가 올해 큰 흥행을 거두며 추가적인 시장 확장이 예상되는 상황이다. 해당 영화는 <탑건: 매버릭>을 제작한 조셉 코신스키가 감독을 맡았고, F1 선수인 루이스 해밀턴이 직접 제작에 참여하기도 했다. 기념 영화인 만큼 실제 F1 현역 선수와 팀 수석 등이 특별 출연하였고, 그 결과 제작사 애플사와 주연이었던 할리우드 유명 배우 브래드 피트 커리어 사상 가장 높은 수익을 낼 정도로 흥행에 성공했다. 현재 미국이 그랑프리 수가 3개로 늘어난 유일한 국가가 된 만큼, 할리우드 영화의 흥행으로 인해 기존의 성장세 속 더 큰 폭의 시장 확대가 기대되는 상황이다.
더 넓은 시장으로의 질주
현대차에게 F1 시장 진출은 필요할까? 최종적으로는 그렇다고 판단할 수 있다. 현대차는 프리미엄이라는 브랜드 이미지를 통해 새로운 시장을 노리고 있기 때문이다. 프리미엄이라는 가치를 제고할 수 있는 마지막 무대는 결국 F1이다.
현대차가 프리미엄 시장을 노리는 이유는 분명하다. 현대차는 이미 글로벌 자동차 기업 중 판매량 3위라는 견고한 입지를 굳히고 있고, 특히 올해 1~3분기 영업이익 약 17조 원을 기록하며 글로벌 자동차 기업 중 판매량 2위 기업인 폭스바겐의 영업이익에 9조 원이나 앞섰다. 이런 상항에, 현대차가 추가적인 매출을 확보해 기업의 성장을 이끌 수 있는 새로운 시장을 탐색하고 나선 것이다.
출처: 현대차그룹실제 현대차의 고급 브랜드 제네시스는 고성능 프로그램 ‘제네시스 마그마’를 통해 본격적인 내구 레이스 중심의 모터스포츠 진출을 선언했다. ‘제네시스 마그마 레이싱(GMR)’이라는 자체 팀을 창단해 자체 개발한 하이퍼카 모델 ‘GMR-001’을 앞세워 2026년에는 월드 인듀어런스 챔피언십(WEC)과 웨더텍 스포츠카 챔피언십(WTSCC) 참가를 목표로 하고 있다. 지난 6월 열린 르망 24시의 ‘LMP2 클래스’에 출전했는데, 그 행사장에서 제네시스는 전기차를 바탕으로 유럽 프리미엄 시장을 확보할 것을 선언했다. 기존에 진출해있던 독일, 영국, 스위스에 더해 새로 진출하는 프랑스, 스페인, 이탈리아, 네덜란드에 GV60, GV70 전기차 모델 등을 중심으로 시장에 진출할 것을 목표로 하고 있다.
한편, 이미 페라리, 메르세데스, 맥라렌 등 대부분의 프리미엄 브랜드들은 F1에 진출해 있는 상황이다. 특히 F1 시장의 확대와 더불어 현대차의 경쟁사들은 발 빠르게 F1 시장에 참전하고 있다. 먼저, 캐딜락(General Motors)은 국제자동차연맹(FIA)와 F1이 기술 및 상업적 평가를 거쳐, 2026 시즌부터 F1의 11번째 팀으로 참가하는 것을 승인받았다. 특히 이들은 2029년에는 파워유닛(엔진)을 자체 생산하는 계획을 가지고 있다. 아우디 역시 기존 팀 ‘자우버’를 인수해 내년부터 공식적으로 출전하는데, 이들 역시 자체 파워유닛을 사용하기 위해 개발에 힘쓰고 있다. 한편, 2008년 경제 위기와 성적 부진으로 철수했던 토요타는 2024년 기존 팀 ‘하스’의 파트너로 복귀하였다. <F1: 하이브리드 시대> 보고서에 따르면, “2029년부터 현대기아 매출 기여도 1위 시장인 미국의 시장점유율 상위 5개 그룹(GM, 토요타, 포드, 현대, 혼다) 중 현대차그룹만 F1에 V6 하이브리드 파워유닛을 공급하지 않는 키메이커가 된다.” 재정난을 겪고 있는 아우디, 현대차보다 판매량과 영업이익 모두 떨어지는 캐딜락의 F1 진출은 현대차에 시사하는 바가 크다. 이렇게 되면, 더 이상 현대차는 F1에 진출하지 ‘않은’ 회사가 아니라 진출하지 ‘못한’ 회사로도 보일 수 있는 상황이다.
F1 파워엔진 제조사로 참전
그렇다면 현대차의 진출은 현실적으로 가능한 일일까? 쉽지는 않을 것이다. 현실적으로 F1의 엔진을 개발하는 데에만 엄청난 시간과 비용이 요구되기 때문이다. 하지만 도전하지 못할 것도 없다고 생각한다. 현대차의 기술력과 자본이라면 F1의 파워유닛을 개발하는 것은 해볼만한 도전이라고 볼 수 있다. F1은 완전내연기관 차량을 고수하던 과거와는 달리, 현재 하이브리드 V6 파워유닛을 사용하고 있다. 한편, 제네시스 ‘GMR-001’의 하이브리드 V8 파워트레인 역시 자사의 WRC 차량의 직렬 4기통 엔진 2대 기반으로 개발한 것이다. 이러한 점에서 관련 기술을 기반으로 F1의 V6 하이브리드 파워유닛을 개발하는 것 역시 시간은 걸리더라도 기존의 가용자산을 활용해 충분히 시도해볼만 한 것이라 평가할 수 있다.
한편, 파워트레인은 일반 자동차의 엔진, 변속기, 구동계의 조합을 의미하는 것으로 단순한 동력 전달 시스템이라면, F1의 파워유닛은 기본적으로 하이브리드 엔진에 고성능 에너지회수시스템(Energy Recovery System, 감속 시 손실되는 운동에너지를 전기에너지로 변환해 저장, 다시 동력원으로 활용하는 기능) 등을 포함하는 것으로 차이가 있기 때문에 F1 차량에 맞는 추가적인 기술개발이 필요하다. 그럼에도 이미 PURE ETCR 등 다양한 모터스포츠에서의 다년간의 데이터와 높은 성능의 전기차 기술을 확보해두었다는 점을 고려한다면 F1의 V6 파워유닛 개발 역시 현대차가 가장 잘할 수 있는 영역이기도 하다.
물론, 당장의 진출은 시기상조이다. 현재는 내구레이스 참전을 앞둔 상황으로, 지금 시점에서 F1에까지 뛰어드는 것은 현실적으로 무리가 있을 것이다. 따라서 단기적으로는 제네시스 브랜드의 내구레이스 출전에 집중하여 관련 기술을 고도화하고, 새로운 파워트레인에 대한 안정적인 기술을 확보한 후 장기적으로는 F1 파워유닛을 개발 및 제작해 제조사로 참여하는 것이 적절해 보인다. 이렇게 파워유닛을 직접 개발하여 공급사로 참여함으로써 그 기술력을 입증해 다양한 팀에 엔진을 공급하여 테스트 베드를 확보하면, 이는 다시 생산단가를 낮추고 기술개발에 더 많은 투자를 할 수 있는 선순환에 이르게 된다. 사실 이러한 이유가 아니더라도, 현대차가 페라리나 메르세데스, 레드불의 엔진을 받아서 사용한다는 것은 상상하기 어렵기도 하다.
이러한 진출 전략은 신중한 진입을 위한 전략이다. 진출 이후 성적이 좋았을 때는 엄청난 홍보효과와 브랜드 가치 제고를 기대할 수 있겠지만, 모두가 좋은 성적을 내는 것이 아니다. 토요타, BMW, 혼다의 진출 실패 사례를 고려하면, 분명 막대한 투자 비용의 측면에서, 그리고 실패 시 현대의 기술에 대한 신뢰성 측면에서 큰 리스크를 지게 될 수 있기에 더욱 신중히 진입해야 할 필요가 있다. 특히 진입 및 운영에 매년 천문학적 비용이 소요된다. 아무리 팀 운영비 상한제가 도입되었다지만, 2026년 기준 시즌 당 상한선이 엔진, 드라이버 급여를 제외한 2억 1500만 달러(한화 약 3,151억 원)이다. 따라서 현대차는 파워유닛을 개발하며 보다 신중히 접근하는 전략을 택하는 것이 성공적이고 안정적인 진출에 유리할 것이다.
그 후 실제 ‘현대모터스’ 팀으로서 진입할 때는 신생팀으로 진입하는 방식이 아닌, 기존의 팀을 인수하는 방식으로 진행하는 것이 적합할 것이다. 이미 파워유닛 개발하여 공급사로 진입하면 다년간의 추가시간이 소요되는데, 신생 팀 진입 시 추가적으로 5년 내외의 시간이 다시 소요된다. 하지만 기존의 팀을 인수하는 방식은 그 시간을 다소 단축할 수 있다.
신생 팀 진입에 오랜 시간이 걸리는 원인은 그 승인 절차에 다양한 이해관계자가 참여한다는 점에 있다. 신생 팀으로 진입하려면, ‘F1 커미션’의 승인을 받아야 한다. 커미션에는 FIA, F1의 각 팀의 대표, 그리고 F1(리버티 미디어)가 참여한다. 이들의 이익을 모두 만족시킬 수 있어야 신생 팀으로의 승인이 허가되는 구조이기 때문에, 신생팀으로의 진입 자체가 상당히 까다롭다. 기본적으로 그 팀이 진입할 때 수익, 홍보효과 등 운영사에 긍정적인 영향이 있어야 하며, 그 수익을 동등하게 나누는 나머지 11개의 F1 팀에게도 도움이 되어야 최종 승인을 받을 수 있게 된다. 이러한 복잡한 절차 때문에 캐딜락 역시 내년 진출이 결정되기까지 5년이라는 긴 시간이 소요되었다. 따라서 현대차는 신생팀 진입보다는 기존 팀의 인프라를 그대로 인수해 팀명을 바꿔 진입하는 것이 현실적인 방안이라 생각된다. 물론, 진입 시 매각을 원하는 팀이 있느냐는 또 다른 문제겠지만 말이다.
지금까지의 모터스포츠 진출 경험과 같이 제네시스가 내구레이스까지 성공적으로 진출한다면, 현대차의 F1의 진출은 그리 먼 미래가 아닐 수 있다. 물론 천문학적 비용과 오랜 시간이 걸리는 프로젝트가 될 수 있다. 하지만 현대차는 추가적인 성장을 위한 새로운 시장이 필요하다. 현대차가 지향할 수 있는 마지막 무대는 고성능 프리미엄 시장이고, 결국 그에 대한 자질을 검증할 수 있는 최적의 무대는 F1이다. 그것이 성배일지 독배일지는 오직 그 잔을 들기 위해 도전한 자만이 알게 될 것이다.
연세대 철학과 김래겸
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