배기가스 규제와 온실 가스 규제는 서로 방향이 다르다

전기차는 이 둘 모두를 만족시킬 수 있다. 

연료를 태워서 에너지를 만드는 내연기관 자동차에게 숙명 같은 규제가 있다. 바로 유해 배기 가스양을 제어하는 배기가스 규제와 연비의 개선을 강요하는 온실 가스 규제다. 비슷해 보이지만 규제의 목적과 방향 그리고 대응하는 방법도 모두 다르다. 

유럽 배기 규제 수준 - 2026년 적용 예정인 EURO7은 EURO6의 절반에 실도로 조건도 포함한다. 

유해 배기가스 규제는 인체에 유독한 배기가스의 양을 제한하는 것이다. 크게 고온 고압 조건에서 발생하는 NO, NO2와 같은 질소 산화물과 연소가 제대로 일어나지 않을 때 발생하는 HC, CO 같은 미연탄화수소로 분류된다. 거기에 매연이라 불리는 입자성 물질도 폐에 쌓이면 질병을 유발할 수 있어 엄격히 규제하고 있다. 주로 배기관의 촉매에서 정화되고 1km당 나오는 수치가 mg 단위이다. 차를 팔기 위해서는 해당 지역의 규제 기준을 초과할 수 없고, 관련한 부품이 고장이 나면 바로 경고등을 띄워서 운전자에게 알려야 한다. 

이와는 별도로 연료를 태우는 과정에서 발생하는 이산화탄소의 양은 인체에는 유해하나 지구에는 해롭다. 같은 이동을 할 때 발생하는 이산화탄소는 연비에 반비례하며 차가 무거울수록, 엔진 배기량이 클수록, 디젤보다는 가솔린 엔진에서 더 많이 나온다. 차를 판매하는 것에는 제한이 없으나 전사 평균 CO2 규제에 따라 회사가 벌금을 내거나 개인이 탄소세를 부담해야 한다. 차량 유지비와 바로 연계되기 때문에 연비에 민감한 소비자에게는 중요한 상품성 중 하나다. 

디젤 SCR - 늘어나는 질소 산화물을 감당하기 위해서는 추가적인 후처리 장치가 필수다. 그만큼 엔진은 더 비싸진다.   

이 두 규제 모두 해가 갈수록 규제가 더 엄격해지고 있다. 미국은 2025년부터 LEV-4라는 규제를 시작하고, 유럽도 EURO7 규제가 2026년부터 적용된다. 정해진 모드가 아니라 실도로에서의 배기가스 제어를 목표로 하면서 규제를 달성하기 위해 필요한 투자가 더 커지고 있다. 연비는 내연기관 만으로는 열역학적인 한계가 있을 수밖에 없다. 이 모두를 간단히 해결할 수 있는 대안이 전기차다. 규제 대응이 필요한 비용이 증가할수록 전기차로의 변환에 대한 압박도 함께 증가하고 있다.