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Jun 30. 2023
조원태회장 경영권 유지의 희생양이 된 아시아나항공
우리 항공자산 100조원을 포기하는 KE와 OZ 합병
2020년 3월 시작된 코로나19 팬데믹이 3년2개월 만에 앤데믹으로 전환 이후에 에미레이트항공, 델타항공, 캐세이패시픽, 루프트한자, 콴타스항공 등 글로벌 메이저 항공사들의 항공여객 수요는 빠른 속도로 코로나19 이전 수준으로 회복 중으로 주력 노선은 거의 만석 운항 중이다.
우리나라도 인천국제공항을 통해 출장, 관광, 유학 등의 항공여객수요가 늘어나면서 국적항공사들도 주요 노선 증편, 중단 노선 재운항, 신규 여객기 도입, 승무원 채용, 고객 유치 강화 등에 전력을 다하고 있다.
지난 3년간 코로나19 직격탄에서 벗어나 사업 실적은 상승세를 보이고 있지만, 국적항공사들의 현황은 2014년 조현아 뉴욕 땅콩 회항 갑질 보다 더 심한 대국민 마일리지갑질을 선보인 대한항공과 자신의 안위와 주변 측근 끼고 도는 몇몇 임원들이 문제인 아시아나항공부터 소형 여객기 1~4대로 수년째 항공사 놀이 중인 이스타항공, 플라이강원, 에어로케이까지 여전히 내우외환에 시달리고 있다.
오늘은 항공사로서 존재가치가 사리진 플라이강원 기업 회생 돌입, 에어로케이 2, 3호기 도입 국제선 취항, 이스타항공 4, 5호기 도입 제주노선 운항 확대, 말뿐인 티웨이항공 본사 대구 이전, 에어서울 객실 신입 승무원 채용 등과 같은 13개 국적항공사에 연일 다양한 뉴스가 올라오고 있지만, 그 중에서 역사, 규모, 인지도 면에서 국민들에게 플래그 캐리어로 인정받고 있는 대한항공과 아시아나항공의 통합에 대해 국익 차원애서 살펴보고자 한다.
대한항공
여객과 화물을 다루는 대형 국적항공사는 국가기간산업으로 경영을 누가하든 문 닫을 일 없는 우리의 날개 대한항공은 1969년 창사 이래 글로벌 메이저 항공사로 키운 창업주 조중훈회장에 이어 조양호회장을 거쳐 능력과 상관없이 수장 자리에 앉은 조원태회장이 산업은행과 델타항공의 도움으로 경영권을 유지하고 있다.
창사 이래 오랜 세월과 그 규모만큼 다양한 이슈로 국민들의 애증을 받고 있는 대한항공의 행보는 대외적으로 아시아나항공과 통합을 통해 중장기적으로 국제 경쟁력을 가진 메가 캐리어로 만들겠다고 하지만, 이면에는 처음부터 눈에 가시였던 아시아나항공을 통합이라는 명분 아래 희생양 삼아 조원태 회장의 안정적인 경영권 유지가 더 크다는 것이 항공업계에서 돌고 있는 팩트이다.
- 조원태회장 경영권 유지를 위해 선택한 아시아나항공과 통합
- 산업은행이 추진한 대한항공과 아시아나항공 통합 목적은 공적 자금 3조6천억 원 회수
- 미국, 유럽, 중국 승인을 위해 버리는 슬롯과 운수권 가치는 10년 기준 최소 40조원
- 미국, 유럽연합, 중국이 요구하는 슬롯과 운수권 대부분은 아시아나항공 자산
- 1+1=2보다 1+1=1로 가고 있는 시너지는 전혀 없는 통합
지난 2020년 11월 산업은행이 경영난에 빠진 아시아나항공에 투입한 공적 자금 회수를 위해 고육지책으로 경영권이 날아갈 위기에 빠진 조원태회장의 손을 잡아주면서 시작된 양사 통합은 미국과 유럽연합에게 발목을 잡혀 3년 차에 접어든 현재 해외기업 결합심사 통과를 위해 양사의 미국과 유럽 주력 노선 슬롯과 운수권을 그들의 입맛에 맞게 던져주고 있는 처지에 놓여있다.
아시아나항공과 통합을 위해 포기해야 할 것이 무엇이든 간에 반드시 할 것이라는 조원태회장의 외신 인터뷰에서 엿볼 수 있듯이 해외기업 결합심사를 통과하려면 독과점 우려가 있는 노선의 점유율을 50% 수준으로 낮춰야 한다.
이는 양사가 현재 주당 평균 180회 내외로 운항하고 있는 유럽, 미주노선의 운항횟수를 최대 70회 이하로 까지 감축해야 하는데, 이미 영국 승인을 위해 버린 인천~런던노선과 중국 주요 노선까지 더하면 경제적 가치는 앞으로 최소 10년만 잡아도 40조원, 20년 기준으로 100조원에 이르는 규모이다.
위에 언급한 최소 10년 40조원 산출 근거는 대한항공과 아시아나항공 미주, 유럽 취항 노선 운항횟수에 주력 기체인 B777, B787, A350 여객기에 300명 탑승, 왕복항공권 200만원을 10년 기준으로 산출했으며, 중국노선 항공권 매출까지 더한 규모이다,
미국, 유럽, 중국이 절대 순순히 동의해 줄 일은 없지만, 운수권과 슬롯을 미국과 유럽 메이저 항공사들에게 내주지 않고 LA, 뉴욕, 도쿄, 호치민, 프랑크푸르트 5개노선에 B787-9 5대만으로 여유 기체 없이 타이트하게 취항 중인 에어프레미아와 A330-300 3대로 유럽노선 취항을 하겠다고 하는 티웨이항공에게 대한항공 보유 장거리용 기체를 넘기는 카드도 대한항공의 제안으로 오가고 있다고 한다.
미주노선 저비용항공사로서 유럽노선까지 탐내며 제2의 아시아나항공을 꿈꾸는 에어프레미아와 국내선 및 단거리 국제선 저비용항공사답지 않게 고수요 중단거리 전용 중형 여객기인 A330-300 중고 기체 3대를 도입해 장거리노선 취항이라는 무리수를 둔 티웨이항공 경영진을 보면 둘 다 현재 아시아나항공이 아무리 어렵다고 해도 35년의 역량과 수준을 따라갈 수는 없다.
여객기, 화물기 등의 보유 기체와 함께 항공사의 가장 큰 자산인 운수권과 슬롯은 무엇인가?
운수권은 국가 간에 항공회담을 통해 상호간에 운항 횟수를 협의해 자국항공사에게 배분하는 운항 권리이며, 미국은 항공자유화 국가로 운수권 제한이 없기에 에어프레미아와 같은 신생항공사가 취항이 가능하다. 슬롯은 항공사가 특정 공항을 특정 시각에 이착륙할 수 있는 권리이다.
대한항공과 아시아나항공 통합 해외기업 결합 심사 승인 통과를 위해 버라는 운항 횟수
- 미주노선? 인천~로스앤젤레스, 뉴욕 각각 주 14회와 11회, 인천~호놀룰루 주 1회,
인천~샌프란시코 주 7회, 시애틀 주 2회
- 유럽노선? 바르셀로나, 프랑크푸르트, 런던 주 4회, 파리와 로마 주 3회
지난 3월 조원태회장이 영국의 승인을 받기 위해 양사 보유 슬롯 17개 중 7개를 버진애틀린틱에 넘겼다. 인천~런던노선은 2019년 기준 연간 매출액은 1,085억 원으로 10년 기준 1조원이 넘는 매출을 포기하고 내다 버린 것이다.
한번 내주면 다시는 돌려 받기 힘든 우리 항공자산인 운수권과 슬롯의 경제적 가치는 20년 기준 최소 100조원, 이를 버리면서 강행 중인 양사 통합조건 중에 고용유지는 처음부터 허울 좋은 구실로서 조원태회장은 인위적인 구조 조정은 없다지만, 줄어드는 운항횟수로 인해 여객, 화물, 운항, 객실, 지점 등의 인력 고용 유지와 아시아나항공의 존재와 가치, 국민들을 대하는 그 속내는 대국민 마일리지 갑질에서 알 수 있다.
아시아나항공
전 세계 100여 개국, 325개 항공사 이용객들을 대상으로 매년 항공사 순위를 발표하고 있는 스카이트랙스 평가에서 2010년 1위를 차지했던 아시아나 항공은 1988년 창립 이래 35년이라는 오랜 세월 동안 대한항공과 함께 대한민국을 대표하는 플래그 캐리어이다.
색동 날개와 아름다운 미소를 가진 객실승무원들의 높은 고객 서비스를 선보이며 대한항공이 독점해온 민항시장에서 복수 민항 시대를 열며 국민들과 사랑을 받아온 아시아나항공은 오너의 능력보다는 직원들의 열정으로 성장해오다 오너의 판단 미스로 한 순간에 나락으로 떨어져버렸다.
- 코로나19 엔데믹 이후 늘어나는 여객수요에 비해 부족한 국제선 장거리 여객기와 평균 기령 24년 B747 화
물기 대체할 신규 기체 도입 계획 전무
- 직원은 안중에도 없고 자신의 안위를 위한 셀프 인사와 측근 위주의 패거리 인사를 일삼는 전현직 인사담당
임원의 불합리한 인사 횡포
- 몇몇 전현직 임직원들의 정비 부품 및 소모품 구매 시 공급단가를 높게 책정 차액 빼돌리기 만행
- 10% 내외 인상 예정인 LCC 보다 훨씬 낮은 2.5% 임금 인상안을 들고 나와 직원들의 고통분담만 강요하
며 눈치보기와 책임 회피 중인 사측과 협상단 대표
산업은행 눈치 안보고 나서서 책임지고 직원들과 함께 하는 경영진은 거의 없고 오로지 자신의 안위만을 챙기기 급급한 몇몇 임원들의 횡포에 휘둘리는 아시아나항공과 조원태회장 안정적인 경영권 유지가 우선인 대한항공 통합은 국익 차원에서 중장기적으로 신중하게 재고해봐야 한다는 의견이 국내외 항공업계 전문가와 종사자들로부터 올라오고 있다.
국내 인구 규모 대비 많은 국적항공사에 대한 항공산업 구조 개편을 위해 추진된 아시아나항공과 대한항공 통합이 우리 항공자산인 운수권과 슬롯을 미국, 유럽연합, 중국의 유리한 다 받아주면서꺼지 진행된다면 국내 항공산업 국제 경쟁력 상실과 대한항공 독과점으로 인한 피해는 국민들의 몫으로 돌아온다는 것이다.
