자율주행과 오토파일럿, 엘론 머스크의 오버액션 마케팅
2016년 봄, 미국 샌프란시스코에 출장을 갔을 당시 지인으로부터 들은 얘기.
"우버를 불렀더니 테슬라가 왔는데, 고속도로에서 자율주행을 하더라. 기사가 핸들 놓고 스마트폰을 만지고 있더라."
2015년 10월 테슬라가 내놓은 오토파일럿 기능을 말하는 것이었다. 소프트웨어 업데이트를 통해 이용 가능한 테슬라의 오토파일럿 기능은 당시 많은 관심을 불러일으켰다. 유튜브에도 재미있는 관련 동영상들이 쏟아졌다. 엘론 머스크 테슬라 CEO는 오토파일럿에 대한 사용자들의 관심을 트위터를 통해 확대 재생산했다.
그러던 어느날, 오토파일럿 때문에 운전자가 사망하는 사건이 벌어진다. 조슈아 브라운이라는 사람이 오토파일럿 기능을 켜놓고 운전하다가 다른 차와 충돌하는 사고로 사망한 것이다. 오토파일럿 기능이 나온지 7개월만에 벌어진 일이다.
이에 대해 GM에서 연구 개발 부문을 총괄했고 구글의 모회사인 알파벳 산하 자율주행 스타트업인 웨이모의 고문으로 있는 로렌스 번스는 자신의 책 '오토노미:제2의이동혁명'에서 테슬라의 행보를 강하게 비판했다. 자동차는 안전이 다른 어떤 것보다 중요한데, 테슬라의 CEO 엘론 머스크는 안전에 대해 상대적으로 가볍게 생각했다는 것이다.
나는 조슈아 브라운의 사망 사고를 지켜보면서 여러가지 생각을 했다. 테슬라나는 회사 그리고 테슬라의 CEO 일론 머스크는 지나치게 약속을 한 다음, 실제로는 그것보다 못한 제품을 선보인적이 많았다. 오토파일럿은 이런 성향이 반영된 하나의 사례였다.
머스크와 테슬라는 2015년 10월에 테스트 버전의 오토 파일럿을 출시했고 불과 7개월이 지난후 오토파일럿 시스템과 관련된 사망사고가 발생했다.
나는 테슬라의 오토 파일럿 출시가 무책임한 결정이었다고 생각한다. 테슬라의 소유주들도 오토파일럿을 사용하기전에는 항상 핸들위에 손을 올려 놓아야 하고 주의를 게을리해서는 안된다는 사실을 인정해야만 했다. 게다가 테슬라의 오토 파일럿 기술이 여전히 실험적인 수준을 벗어나지 못한 베타 단계라는 사실도 인정해야만 했다. 머스크의 행동은 본질적으로 모순적인데다 문제도 많았다. 그는 테슬라 고객들에게 고속도로에서 운전에 집중하지 않아도 멋진 신제품을 확인해보라고 제안했따. 하지만 오토파일럿 기능을 사용할때를 제외하면 운전에 집중해야 한다.
테슬라는 2015년 10월 14일에 모델S 소프트웨어 업데이트를 통해 자사의 첫번째 자율주행 기술을 선보였다. 테슬라는 자산의 자율주행 소프트웨어에 오토파일럿이라는 이름을 붙였다. 테슬라가 선보인 최초의 오토파일럿 시스템은 쇼퍼가 2012년에 중단한 혼잡 구간 주행 보조 프로젝트보다 한단계 낮은 수준에 불과했다. 오토파일럿은 입구과 출구의 램프를 통해서만 진입 가능하고 도로의 표시가 분명하며 관리가 잘 되어 있는 고속도로를 자율주행하는 동안 운전자가 고속도로 운전의 지루함을 덜 수 있도록 돕는 것을 목표로 했다.
요약하자면 이런 상황이다. 테슬라는 두가지 중대한 부류의 충돌 사고를 막을 수 있는 자율주행 기술을 선보인다. 테슬라는 법적 책임을 피하려고 몇가지 조처를 한다. 예를 들면 사용 설명서에 오토파일럿을 구성하는 오토스티어 시스템은 운전자가 운전에 완전히 집중하는 상태에서 고속 도로 및 진입과 출입이 제한된 도로에서만 사용하도록 만들어졌다는 경고문을 적어두는 것이다. 하지만 자동차 소유주 중 그런 경고를 제대로 읽은 사람이 얼마나 되겠는가?
브라운이 당한 사고가 특히 터무니없게 느껴진 이유는 머스크가 직접 브라운의 유튜브 동영상 중 하나를 리트윗했기 때문이다. 머스크가 리트윗한 동영상에는 출입이 제한된 고속도로 위를 달리는 브라운의 모델S가 등장하낟. 머스크는 브라운의 유튜브 계정에 있는 다른 동영상에서 브라운이 오토파일럿을 사용하기에 적절하지 않은 구불구불한 2차선 도로위를 오토파일럿 모드로 주행하는 모습이 나온다는 사실을 알고 있었을까? 브라운의 동영상 하나를 리트윗했다는 사실 하나 때문에 머스크가 브라운의 이전 행동을 지지했다고 여겨질수도 있는 상황이었다. 돌이켜보면 오토파일럿이 도로에서 발생할 수 있는 몇가지 중요한 유형의 위험한 충돌 사고를 막을 수 없는데도 불구하고 테슬라가 오랜 시간 동안 운전대에서 손을 뗄 수 있도록 허용하는 시스템을 출시한 것은 믿기 힘들 정도로 무모한 일이었다.
오토파일럿이라는 이름 자체도 오버액션이라는게 저자의 생각이다.
내가 생각하기에 테슬라가 여러 모로 이런 사고가 발생할 수 밖에 없는 상황을 만들었던 듯 하다. 가장 확실한 한가지 문제는 테슬라가 자사가 제공하는 기술에 오토파일럿이라는 이름을 붙였다는 것이다. 사고가 발생한 이후 모건스탠리의 애널리스트 애덤 조너스는 오토파일럿이라는 이름은 "소비자들의 기대치와 관련된 문제와 도덕적 해이를 초래할 수 있기 때문에 테슬라는 더 이상 오토파일럿이라는 이름을 사용하지 않았으면 좋겠다고 제안했다.
2016년 5월 7일 조슈아 브라운이 자율주행과 관련한 교통사고로 사망했다. NHTSA와 NTSB의 잇따른 조사를 통해 테슬라의 자율주행 시스템은 테슬라 차량이 다른 차량의 측면을 향해 가는 시장에서 제대로 방어할 수 있도록 설계되지 않았다는 사실이 밝혀졌다. 테슬라의 오토 파일럿 시스템은 주간도로와 같은 방식으로 중앙선이 분리되어 있는 도로, 다시 말해 도로 진입로와 출입로가 따로 설치되어 있고, 그 어떤 것도 주행중인 자동차와 수직으로 이동하지 않으며, 양쪽 차선이 중앙 분리대나 벽으로 분리되는 도로에 적합하게 만들어진 것이었다.
저자는 책에서 자동차의 경우 일단 출시하고 고쳐 나가는 웹서비스 개발 스타일로 접근해서는 안된다는 점을 분명히 하고 있다. 우버 자율주행차가 보행자를 덮쳤던 사고 역시 관련 프로젝트를 이끌었던 레반도스키의 성향과 무관치 않다는 지적이다. 레반도스키는 구글 자율주행차 개발 조직에 있을 때부터 빨리 출시하는 것을 우선시하는 성향을 보였다. 그의 이같은 성향은 당시 구글 자율주행차 개발을 이끌던 크리스 엄슨과의 충돌로 이어졌고, 그가 구글을 떠나는 계기 중 하나가 됐다.
자율주행 기술을 열렬하게 지지하는 내 입장에서는 래리 페이지와 세르게이 브린이 일론 머스크가 테슬라 자동차의 운전을 자동화하기 훨씬 전부터 자율주행 기술 개발에 자금을 지원했다는 사실이 너무 다행스럽게 여겨진다. 구글은 일반 도로에서 7년 동안 자율주행 테스트를 진행했지만 자율주행시스템 때문에 사고가 난 적은 단한번도 없었다. 게다가 사고가 났을 때 조차 시속 2마일로 움직이는 상태에서 펜더가 구부러졌을 뿐이었다.
