막스 5그리드 페널티 예고, 격해지는 24시즌 챔피언십
'막스 우승 - 레드불 3위' 전략? / 팀별 윈드터널 및 CFD 할당
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베르스타펜과 노리스의 경쟁 구도가 심화되고 있습니다. 멕시코 그랑프리에서는 페라리 사인츠가 완벽한 레이스를 보여주며 승리했지만 또 다른 승자는 랜도 노리스였습니다.
노리스는 2위로 체커기를 받으며 6위에 머물렀던 베르스타펜과의 격차를 47점차로 줄이며 마지막 남은 경쟁을 더욱 고조시키게 되었습니다. 앞으로 남은 그랑프리 레이스는 총 4회, 스프린트 2회인데요. 더욱 흥미롭게 전개가 되네요.
막스에게 꽤 불만이 많은 드라이버들
이번 레이스에서 베르스타펜은 두 번의 공격적인 주행으로 각각 10초씩 총 20초의 페널티를 받으며 고전했습니다. (많은 분들이 이와 관련된 내용을 아실 것이라 생각하여 상황설명은 아래 다시 하겠습니다.)
이 후 베르스타펜의 주행 스타일은 계속되어 논란이 되고 있는데요. 이런 부분에 있어 말을 조심했던 동료 드라이버들도 이제는 하나 둘씩 막스의 주행에 대해 다소 노골적인 비판을 하고 있는걸 보니 그동안 다들 많이 속에 묵혔던 불만들이 있었던 것 같기도 합니다.
배틀의 당사자인 노리스는 "매우 위험한 주행"이었다고 평가하며, "이런 일이 일어날 줄 알았다"고 밝혔습니다. 노리스는 "그에게 중요한 것은 단 하나, 나를 이기는 것이다"라고 말하며 "공정한 경쟁을 원하며, 맥스와의 타이틀 경쟁이 스포츠맨십을 지키길 바란다"는 비판적 어조로 인터뷰를 했고, 드라이버협회장인 러셀 또한 멕시코 레이스 이 후 인터뷰에서 "오늘 8번 코너에서의 막스의 행동은 2021년 인터라고스 서킷 이 후 처음 보는 위험한 행동이었다"며, 20명 중 19명의 드라이버들은 이 사건에 대해 규정 변화가 이뤄지길 바라고 있다"고 비판했습니다.
해밀턴은 인터뷰에서 "나는 (막스와 랜도의 경합) 상황을 뒷쪽에서 제대로 확인하지는 못했지만 앞에 모래연기가 나는 것을 보고 단번에 저건 막스일 수밖에 없다고 생각 했다"며 평소 그의 주행 스타일에 비판보다 웃음으로 대신했습니다.
두 번의 10초 페널티 부과에 이은 라이센스 벌점까지 추가
앞서 언급한 바와 같이 베르스타펜은 10초 페널티 2회를 받았고, 그랑프리 종료 후 FIA 스튜어드로부터 라이센스에 벌점 2점까지 추가로 징계했습니다 (라이센스 벌점은 드라이버 챔피언십 점수와는 상관이 없습니다). 이로써 베르스타펜은 총 6개의 벌점을 지난 12개월 동안 누적하게 되었습니다. 페널티 당시 상황을 자세히 보면 다음과 같습니다.
1️⃣ 첫 번째 페널티: 첫 번째 사건에서 베르스타펜은 노리스가 코너 4에서 그를 바깥쪽으로 추월하려 할 때 노리스를 트랙 밖으로 밀어냈습니다. FIA의 설명에 따르면, 노리스는 코너 진입, 정점, 그리고 코너 탈출구에서 베르스타펜보다 앞서 있었으며, 만약 베르스타펜의 방해가 없었다면 트랙 내에서 안전하게 추월을 완성할 수 있었을 것이라고 판단했습니다. 이 사건으로 인해 베르스타펜은 10초 페널티와 함께 라이센스에 2점의 벌점을 추가로 받았습니다.
2️⃣ 두 번째 페널티: 트랙 이탈 및 부당 이익에 대한 페널티는 제 8코너에서 발생했습니다. 베르스타펜은 제 4코너 이후 노리스를 다시 추월하기 위해 8번 코너의 안쪽을 노렸으나, 트랙을 이탈하며 추월을 시도했습니다. FIA는 베르스타펜이 이 과정에서 트랙을 벗어난 상태로 부당한 이득을 취했다고 판단하여 그에게 추가적인 10초 페널티를 부과했습니다. 다만, 이번 사건에 대해서는 라이센스 벌점은 부과되지 않았습니다. FIA는 "트랙을 이탈하여 지속적인 이득을 얻은 경우에 대한 표준 페널티를 적용했다"고 설명했습니다.
엔진 교체에 따른 추가 그리드 페널티까지? 레드불의 문제는 차량
사실 막스는 DAZN과의 인터뷰에서 20초 페널티에 "다음에는 30초"라며 의연하게 대답했습니다. 어느정도의 이런 당당함이 막스를 수차례 월드챔피언으로 만든 가장 큰 재료이겠지요. 하지만 현실을 가로막는 문제는 사실 따로 있습니다. 바로 막스의 주행보다 차량의 성능입니다. 이번 멕시코 GP에서도 레드불은 차량의 그립이 부족했고, 타이어 관리도 좋지 않았다 보여집니다.
특히 최신 엔진을 사용하지 못하며 속도를 회복하지 못하고 있습니다. 파워유닛 업그레이드에 실패한 것에 대한 댓가가 이렇게 클까요? 직선 주로에서의 최고 스피드는 약 3-8km/h 까지 부족했다고 레드불의 상임고문 헬무트 마르코는 이야기하며 추가적 엔진 교체를 언급하기도 했습니다.
브라질 그랑프리에서 엔진 교체 불가피 => 5 그리드 페널티?
아직 확정된 것은 없지만 헬무트 마르코의 인터뷰에서 레드불의 행보를 엿볼 수 있는데, 아마도 다가오는 주말 브라질 그랑프리에서 레드불은 추가적 엔진 교체를 시도할 것으로 보이며 그에 따른 5 그리드 페널티는 불가피할 것으로 보입니다. 하지만 브라질 GP 서킷의 특성상 추월에 어려움이 덜하기 때문에 5 그리드 페널티를 받는 것이 다른 GP 에서보다 미치는 영향이 덜 할 것이라는게 그와 전문가들의 추측입니다.
2024 레드불 최상의 시나리오: 막스는 우승, 팀은 3위??
남은 그랑프리 레이스는 이제 단 4회입니다. 스프린트가 2회 남아있지만 막스가 랜도보다 47점이나 앞선다는 점을 보면 개인적으로는 아직도 막스의 드라이버 챔피언십 우승 가능성은 8할 이상 된다고 생각합니다. 메르세데스의 팀셰프 토토 볼프도 비슷한 맥락으로 ”대게 이런 상황에서 반전이 일어나기는 힘들다“고 인터뷰 했습니다. 다만 ”마지막 그랑프리인 아부다비 전까지 경쟁자(랜도)가 26점 안으로 좁힌다면 막스도 스트레스가 있을 것이다”는 의견을 보였습니다.
하지만 막스 베르스타펜의 챔피언 4연패보다 어려운 것이 있으니, 바로 레드불의 컨스트럭터 챔피언 자리를 지키는 일입니다. 멕시코 GP 종료 시점으로 3위로 추락한 레드불이 이런 상황에서 3위에 만족할 수도 있다는 이야기가 흘러나왔습니다. 오스트리아 중계진에 따르면 바로 미래의 차량 성능을 끌어 올리기 위한 전략적 선택으로 3위가 더 나을 수 있다는 얘기인데, 이는 바로 비시즌 윈드터널 사용량을 늘릴 수 있기 때문이라는 것입니다.
예산이 삭감되는 2026년을 대비하라?!
F1은 2026년부터 많은 변화를 예고했습니다. 차체가 우선 작아지며, 무게는 감량되고, 타이어 휠 베이스도 작아집니다. 기술적으로도 “액티브 에어로 다이나믹스” 시스템을 도입해 앞 뒤 날개를 조정하여 지금의 DRS 방식을 대체하게 됩니다. 엔진 규정도 하이브리드가 50%나 도입되며 엔진 구조도 변화합니다.
재정적 규제도 강화될 예정입니다. 구체적인 사항은 미공개지만 비용 절감을 감당해야 하는 각 팀들에게 윈드터널 사용량은 차량 개발에 결정적인 역할을 하게 될 수도 있습니다. 이 때문에 막스가 드라이버 챔피언십 우승을 해준다면 컨스트럭터 3위를 감수 할 수 있다는 의견이 팀 내 존재 하는 듯 합니다.
각 팀의 윈드터널 시간과 CFD 자원 배분 현황
2021년부터 도입된 F1의 윈드터널 및 CFD 자원 배분 시스템은 에어로다이나믹 테스트 제한(ATR)을 통해 상위 팀은 자원이 줄고, 중하위 팀은 더 많은 자원을 활용할 수 있게 설계되었습니다. 이 시스템은 모든 팀이 공정하게 경쟁할 수 있도록 기여하며, 2023년부터 그 적용이 더욱 엄격해졌습니다. FIA는 전년도 컨스트럭터 챔피언십 순위를 기준으로 각 팀에 배분된 윈드터널 및 CFD 자원의 비율을 차등 적용하고 있습니다.
2024년 팀별 윈드터널 및 CFD 할당
표 왼쪽부터 순위/ 팀명/ 사용비율(%)/ 테스트 횟수/ 가동시간/ 윈드터널 점유시간/ 시뮬레이션/ CFD 계산능력(MAuh) - 6월 30일 이 후 기준F1 팀들은 컨스트럭터 순위에 따라 각기 다른 공기역학 테스트 자원을 할당받습니다. 예를 들어, 2023년 컨스트럭터 챔피언인 레드불은 70%의 ATR을 배정받아 최소한의 자원만을 사용할 수 있게 되었으며, 반면 최하위팀 하스는 115%의 ATR을 받아 상대적으로 많은 테스트 자원을 활용할 수 있었습니다. 상위 팀은 ATR 자원이 부족하기 때문에 높은 수준의 기술 개발을 지속하기 위해 보다 효율적인 윈드터널 테스트와 CFD 시뮬레이션 활용 방안을 찾아야 하는 셈입니다.
테스트 기간과 자원 사용 규칙 ⏳
시즌 중 팀들은 ATP1 ~ ATP6까지 총 6회의 테스트 기간(ATP)을 가지고 고정된 자원을 배분받습니다. 예를 들어, ATP1은 1월부터 3월까지 진행되며, ATP4는 여름 휴식 기간을 포함하여 총 10주간 지속되는 방식입니다. 현재는 시즌 중반인 오스트리아 그랑프리 이 후의 결과에 따라 시즌 중반 할당량을 재 조정 받습니다.
1. CFD (Computational Fluid Dynamics, 전산 유체 역학): • CFD는 컴퓨터를 사용해 유체의 흐름, 압력, 온도 등을 시뮬레이션하고 분석하는 기술을 의미합니다. F1에서는 차량의 공기역학 성능을 최적화하기 위해 CFD 시뮬레이션을 활용하여 윈드터널과 함께 다운포스, 드래그 등을 분석하고 개선합니다. 윈드터널 테스트와 비교해 실제 차량을 손상시키지 않고 다양한 상황을 가상으로 실험할 수 있다는 장점이 있습니다.
2. ATP (Aerodynamic Testing Period, 공기역학 테스트 기간): • ATP는 각 팀이 윈드터널과 CFD 자원을 일정한 기간 동안 사용할 수 있도록 정해진 테스트 기간을 뜻합니다. 2023년 시즌의 경우 ATP는 총 여섯 개로 나뉘어 있으며, 각 기간 동안 팀들이 할당된 공기역학 자원(윈드터널 시간과 CFD 계산능력)을 사용할 수 있습니다.
메르세데스는 이러한 규정 덕분에 혜택을 받았습니다. 지난해 컨스트럭터 2위를 차지한 메르세데스는 첫 3개의 ATP 동안 기준 할당량의 75%로 시즌을 대비했지만 컨스트럭터 순위가 4위로 하락하면서 팀의 할당량이 85%로 늘어났습니다.
이로 인해 메르세데스는 32회의 추가 윈드터널 테스트, “풍속 15m/s 이상”의 조건에서 추가 8시간의 테스트 시간, 200개의 추가 기하학적 모델, 40시간의 추가 윈드터널 점유 시간을 받게 되었습니다. 또한 CFD 컴퓨터 자원 사용 지표로 0.6MAuh가 추가되었지요.
반면 시즌 중반 (6월 30일 기준) 순위에 따라 페라리(2위)와 맥라렌(3위)은 각각 75%와 80% 할당량으로 상승했었고 하스 또한 선전하며 챔피언십 7위에 안착해 할당량이 줄어들었죠. 사우버는 반대로 최하위로 추락하면서 5% 추가 할당량을 확보하게 되었습니다.
FIA의 기술 규정에서는 기하학적 모델(제한된 에어로 테스트 기하학적 모델)을 머신의 일부를 테스트하는 모든 것으로 정의한다고 보시면 됩니다. 따라서 조금의 치수 변경이나 조건 변경하는 것은 새로운 기하학적 모델로 간주되기에, 모든 F1 팀들은 이를 감안하여 제한된 횟수에서 기회를 절약적으로 사용해야 합니다.
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