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Aug 18. 2023
다른 차원의 이륜차, 하야부사
좀 이상한 표현이지만 "순종적인 터프가이"랄까
3세대 하야부사하야부사는 완전히 다른 차원의 탈 것이다.
그동안 타왔던 모터사이클을 통틀어도 가장 특별하다. 온몸을 움직여 섬세한 감각으로 컨트롤하는 기본적인 '스포츠 라이딩'의 명제 또한 전혀 다른 관점으로 기획됐다. 하야부사는 통상적인 모터사이클의 개발 기획과는 다른, 범시야적인 관점으로 기획된 매우 독특한 이륜차이다. 참으로 특별한 존재다.
이름과 이니셜의 뜻
영어명 하야부사 데칼 (송골매를 의미하는 일본어를 그대로 발음한 영문 표기)GSX-1300R.
펫 네임인 하야부사의 원래 이름이다.
스즈키의 GS 시리즈는 옛날 2스트로크 엔진 세대에서 4스트로크 엔진 세대로 넘어오면서 붙여진 새로운 이름이었다. 최근에는 대부분 GSX-S1000이나 GSX-R1000과 같은 병렬 4기통(직렬 4기통으로 표기가 바뀌었지만 병렬이라는 단어에서 오는 관점에서의 고집이 맘에 든다, 병렬은 라이더 시트에 앉았을 때 시각에서의 엔진 배열을, 직렬은 라이더가 없을 때 정차한 상태의 사이드 뷰 기준의 표기다) 엔진을 가진 모터사이클에 붙이는 명칭이다. 새롭게 출시한 GSX-8S와 같은 경우도 병렬 2기통을 쓰지만 4스트로크이기 때문에 같은 네이밍을 공유한다.
X는 기통 당 4밸브 엔진, 즉 고회전에 유리한 고성능 4기통 엔진이라는 의미가 함축되어 있다. 이것도 2밸브 엔진이 많았던 예전 세대에 지어진 이름이라 큰 의미없이 지금껏 이어져 오고있다. 이제는 그런 형식보다는 스즈키 라인업 중에서도 '고성능' 엔진의 의미로 생각하는 편이 간단하다. 대쉬(-)뒤에 오는 1300은 물론 엔진 배기량을 의미하고, 중요한 건 그 뒤에 R이다. 이 문자는 이쪽 계열 모터사이클이 매우 흔하게 가져다 쓰는 '레이싱' 혹은 '레이서', '레플리카' 등의 화려한 의미다.
뒤쪽에 고구마부사라 불리는 1세대 하야부사, 왼쪽 흰색이 2세대 하야부사, 오른쪽 검정색이 3세대하야부사가 붙인 뒤쪽의 R의 의미는 쉽게 말해 '레이시'한 의미로 해석하면 정확하다. 클립온 세퍼레이트 핸들 바를 가져 스포츠성을 적극적으로 추구한 공격적인 성향을 가졌지만 어디까지나 일반 도로를 빠르게 누비며 투어링과 스포츠 라이딩 성향을 적절히 버무려 놓은 것이다. 극단적인 퓨어 스포츠 카테고리인 GSX-R과는 사뭇 다르다.
배기량을 뜻하는 숫자 앞에 R이 오는지, 뒤에 R이 따라 붙는지에 따라 성격을 구분해 이해할 수 있다. 결론적으로 하야부사 GSX-1300R은 1300cc 배기량의 병렬 4기통 16밸브 엔진을 품은 도로용 스포츠 바이크라는 의미다.
내가 하야부사를 타고 놀란 이유
하야부사를 다른 차원의 탈 것이라고 거창하게 일갈한 것에는 그만한 이유가 있다.
사족을 덧붙이자면, 필자는 대형 모터사이클로 입문하여 올해로 20년째 스포츠 바이크를 즐기고 있다. 달마다 전 세계 곳곳에서 개발되는 신형 모터사이클을 서너 대씩 시승하고 성능이나 상품성 따위를 테스트하며 시승기를 작성하고 사진/영상을 찍어 컨텐츠를 만들어 내는 직업을 15년 정도 이어왔다.
줄여 말하면 모터사이클을 탐구하고 속성을 정리하는 데 이골이 났다는 뜻이다. 대충 계산해도 일 년에 40여 종, 15년이면 600종의 모터사이클의 시승기를 써왔다. 웬만한 신형 모터사이클을 갖다 놔도 속눈썹하나 까딱하지 않으며 20년 전의 풋풋한 호기심이 일지 않는다. 슬프게도. 그런데 하야부사를 약 1시간 정도 타며 몸에 익을 때쯤, 불현듯 이런 생각이 들었다.
'아니, 잠깐.
이게 내가 아는 '오토바이'가 맞나?'
보통의 오토바이라면
모터사이클이란 기본적으로 엔진을 가진 탈 것들 가운데 가장 가볍고 날래다. 철저히 1인 중심으로 설계되어 있고, 동력 장치에 연결된 단순한 구조로 연결되어 단 두 개의 바퀴만으로 달리기 때문에 그 외의 거추장스러운 아무것도 달려 있지 않아 가볍고 목적이 매우 충실한 탈 것이라고 할 수 있다.
고성능 엔진을 탑재할수록 토크나 최고출력이 기하급수적으로 높아지고, 뒷바퀴 굴림이기 때문에 그 출력을 온전히 라이더가 감당해야 한다. 엔진이 가진 파워를 다 쓰려면 마음먹고 스로틀을 열어서 가속 G를 온몸으로 견뎌야 하며, 자칫하면 앞바퀴가 지면에서 떠 오르거나, 뒷바퀴가 미끄러지기 때문에 출발 시점부터 이미 온몸에 힘이 들어가고 신경을 곤두세워 컨트롤해야 한다.
속도가 오르면 오를수록 이 폭력적인 탈 것은 점점 더 안정성을 일어가기 마련이고 엔진은 고회전으로 갈수록 진동이 커지며 노면의 작은 요철만 밟아도 차체가 요동친다. 앞으로 달려 나가는 관성을 이용하고 라이더의 담대하고도 섬세한 하중 컨트롤이 있어야만 요즘 모터사이클의 출력을 잠시나마 '온전히' 맛볼 수 있다.
평온한 질주
독특한 아날로그 감성의 계기부그런데 하야부사는 앞에 위에 말한 오토바이의 모든 기본 개념이 통용되지 않는다.
10,000rpm 근접해서 기록하는 190ps의 출력과, 7,000rpm 근처에서 발휘하는 15.29kgm의 토크는 숫자로는 상당히 위협적이지만, 스즈키가 대체 무슨 마법을 부렸는지 몰라도 '언제', '어디서나' 풀 스로틀을 해도 차체가 균형을 잃는 일이 좀처럼 없다. 일부러 7,000rpm 근처에서 스로틀을 왈칵 전개하면 LIF(리프트 컨트롤)가 깜빡거리며 후륜에 힘을 잠깐 뺀다. 가장 스포티한 설정의 라이딩 모드인 A모드에서는 이 제어가 가장 낮은 1단계(10단계 까지 있다)인데도 꽤 보수적으로 작동하는 걸 확인할 수 있다. 물론 이 제어는 OFF 설정이 가능하다.
필자가 테스트 주행한 길은 주행거리 약 250km의 경기도권을 두루 훑는 경로다. 말하자면 수도권 주변 국도 혹은 지방도 특유의 불규칙한 노면 범프가 많고 언제 갑자기 포트홀이 등장할지 모르는 조건에서 이틀간 열심히 달린 것이다. 평소에도 거의 모든 장르의 모터사이클을 타고 달리던 곳이기 때문에 그 차이가 명확히 드러난다. 본론부터 말하자면 그러한 B급 도로 환경에서도 고속(시속 100km~200km)으로 주행한다 해도 피로감이 거의 없을 정도로 '환상적인' 고속 차체 안정성'을 확인할 수 있었다.
기술과 집념으로 쌓은 진화
BMW K1300S
듀오레버와 무거운 실린더 헤드를 기울여 낮은 무게중심을 구현한 BMW K1300S비슷한 경험이 떠오른다.
과거, 약 20여 년 전 BMW K1300S를 처음 시승했을 때 저중심 4기통 엔진 배치와 프레임, 그리고 혁신적인 듀오레버/패럴레버의 조합으로 놀라운 고속안정성에 충격받았던 느낌을 하야부사가 다시 상기시켰다. 솔직히 말하면 그 당시 느꼈던 충격만큼은 아니지만(당시는 시승기자 경력 5년 차였다) 절대적 성능으로 보면 안정성 자체는 당시 듀오레버의 한계마저 넘어선 느낌이다.
중요한 것은 BMW와 같이 값비싼 서스펜션을 사용하지 않고도 그보다 나은 고속 안정성을 가지고 있다는 점이다. 전통적인 텔레스코픽 43mm 도립 포크를 앞에 채용하고, 뒤는 모노쇽이다. 전형적인 리터클래스 스포츠 바이크의 구성이다.
정제된 GSX-R 엔진의 프리미엄 버전
이 3세대 하야부사가 이전 세대들과 어떻게 다르냐 묻는다면, 주행감이 점차 더 고급스러워지고 있다고 답할 수 있겠다.
날 것의 느낌이 아직 남아있었던 2세대 하야부사에 비하면 3세대 하야부사는 부드럽고도 강력한 토크, 더 이상 다듬을 게 없을 정도로 정제된 병렬 4기통 엔진의 진수를 맛볼 수 있다.
평범한 재료들로 집념을 쏟아 설계한 결과물GSX-R은 슈퍼스포츠 병렬 4기통이면서 반대 성향인 롱 스트로크 엔진으로 유명하다. 그래서 슈퍼스포츠 엔진치고 중역대 토크가 상당히 두터운 편인데, 하야부사의 경우 일단 1,340cc에 이르는 배기량으로 GSX-R1000 엔진 보다도 토크가 훨씬 크고, 풍부한 가속감을 3,000rpm 이상이면 언제든 체감할 수 있는 오버리터 엔진이다.
GSX-S 엔진의 경우 스트리트 버전으로 디튠 했으면서도 슈퍼스포츠 특유의 카랑카랑한 맛이 그대로 남아있어 짜릿함을 주지만, 하야부사의 엔진은 GSX-R 엔진의 카리스마를 가지고 있으면서도 몇 배는 고급스러운 필링이 특징이다.
청룡열차
엔진 부품 어셈블리출발 직후인 3,000rpm부터 레드존 근처인 12,000rpm 까지도 넓고 풍부한 토크밴드가 이어진다. 스로틀을 끝까지 열고 퀵 시프터를 이용해 기어를 올리다 보면 어릴 적 놀이 공원에 있는 '청룡열차'가 레일을 따라 무섭게 질주하는 상상이 연결된다.
뒤에서는 밀어붙이고, 앞으로 힘껏 빨려 들어가는 느낌인데, 이 감각이야말로 200마력이 넘는 슈퍼바이크에서도 느껴지지 않는 매우 독특하고 남다른 것이다. 개인적으로는 이 끝없는 파워가 연상되는 '육중한' 가속 감각이야말로 하야부사가 가진 (다른 고출력 스포츠 바이크와도 완전히 차별되는) 가장 큰 매력이 아닐까 생각한다.
가속할수록 아스팔트를 따라
가라앉는듯한 '압도적인 안정감'
하야부사는 고속 투어러이기 때문에 긴 휠베이스와 낮게 깔린 스탠스를 가지고 있다. 전체적인 스타일 또한 롱 앤 로우 스포츠 바이크의 전형적인 모습을 갖추고 있는데, 내가 가장 안타까운 것은 이런 아이코닉한 스타일만이 오직 하야부사의 정체성인 것처럼 포장되고 알려져 버린 현실이다.
디자인을 위한 스타일이 아니라 오로지 성능을 위한 설계로 스타일이 완성되었을 뿐이다.
그건 고속 주행을 해보면 바로 알 수 있다.
시속 180km, 속도를 높일수록 프론트가 가벼워지고 차량이 양력을 받아 노면 위로 슬쩍슬쩍 뜨는 느낌, 그 속도로 요철이라도 지나면 온몸으로 느껴지는 불안감, 보통의 고출력 스포츠 바이크가 그런 느낌을 준다.
하야부사는 속도를 높일수록 오히려 땅으로 파고드는 듯한 비현실적인 안정감이 감동스러울 정도다. 급가속, 급감속, 코너링 그 어떤 상황에서도 차체가 불안해지는 일이 없다. 헬멧을 쓴 채로 감탄사를 뱉은 게 몇 번이나 되는지 모른다.
3세대 하야부사는 크고 긴 차체만큼이나 무게도 무겁다. 264kg이나 되는데 이 수치는 오버리터급 대형 투어링 바이크에나 표시될만한 숫자다. 그래서 무시동 상태로 가만히 밀거나 끌 때 오는 중량감은 상당히 크게 느껴진다. 보통 잘 만들어진 모터사이클이 그렇듯, 제원상의 무게는 출발과 동시에 잊혀진다.
하야부사는 그 정도를 넘어선다. 이 장면에서도 고속 주행에 포커스가 완전히 맞춰진 하야부사의 장점이 드러난다. 바로 고속 코너링 장면에서의 장기다.
부담스러운 스펙을 잊게 하는
코너링 퍼포먼스
하야부사가 소위말하는 '직빨'이 기가 막히다는 사실은 첫 등장한 1세대부터 이미 정평이 나 있기에 뻔한 소리다.
고속 주행이 장기라는 것은 단지 직진 안정성에 그쳐서는 안 된다. 모든 도로에는 직선 주로가 있으면 반드시 곡선 주로도 있기 때문이다. 시속 300km를 달릴 수 있다한들, 그 속도에서 만난 코너에 대처하지 못하고 그대로 달려 나가면 결과는 끔찍하다.
속력를 낼수록 땅으로 깔리는 듯한 압도적인 안정감이라는 것은 곧 주행 관성과 저중심에서 오는 수준 높은 균형이 골자인데, 균형감을 고의로 깨뜨려 차체를 기울여야 하는 코너링 장면에서는 어떻게 반응할까?
시속 200킬로미터에서
커브를 만나 하야부사를 기울였다.
직선 주로에서 느낀 안정감이 그대로 코너링으로 이어지는 마법을 확인할 수 있다. 게다가 그 상태에서 더 기울이거나 일으켜 세워 코너링 상황 자체를 컨트롤하는 것도 무척 쉽다. 속도가 이처럼 높은 데도 라이더의 의도대로 정확하게 움직인다.
그 상태에서 브레이킹을 해보았다.
소위 말하는 트레일 브레이킹을 이런 큰 덩치로 시도하자니 부담스럽다. 당황스러울만치 부드럽게 프론트로 접지감이 옮겨가며 프론트 포크를 타고 안정감이 올라온다.
마치 오랜만에 트랙데이를 즐기는 것처럼 과감하게 탈출 가속을 해본다. 강한 접지감이 뒷바퀴로 옮겨가면서 스로틀을 전개하면 정확히 프론트 타이어가 가리키는 궤적을 따라 속력을 높여 간다.
모든 움직임이 마법 같다. 기대하지 않았기 때문인지도 모른다. 어떤 방향으로든 모든 속도를 통제하는 느낌이 정말 뿌듯하다. 심적 포만감이 느껴진다.
Master of 'HIGH SPEED'
류요 테스트 트랙에서 개발 테스트하는 직원들최고속도를 거론하기 쉬운 하야부사에게 단지 계기판 바늘을 끝까지 꺾을 수 있다는 사실을 자랑한다면 정말 안타깝다. 하야부사를 소유할 자격이 없다고 생각한다.
하야부사는 진짜 공돌이들이 하나의 목표점을 향해 집념으로 완성한 기획작품이다. 일반적인 고성능 모터사이클이나 스포츠 바이크를 판단하는 기준으로 볼 수 없다.
본사 코너링 테스트단지 파워가 좋아서, 최고속이 빨라서, 안정감이 좋아서, 특히 스타일이 좋아서, 뽐내기 좋아서 타는 게 2,399만 원이나 하는 '고가'의 하야부사라면 그 의미를 정확히 만끽하고 탐닉하지 못한다고 말할 수 있다.
하나하나가 다 매력이 될 수 있지만, 하야부사의 진짜 능력을 외면하는 것이다. 개발자의 의도도 아니다. 최고속도라면 그저 최고출력을 높이고 무게를 줄이면 쉽게 달성할 수 있다. 그들은 그런 걸 할 줄 몰라서 이런 바이크를 만드는 게 아니다.
테스트 장비를 싣고 주행하는 라이더하야부사는 최고속도를 내는 결과를 포함한 그 모든 과정에서 모든 움직임을 발아래 두고 있는 극강의 컨트롤성, 그것도 평온한 상태로 컨트롤할 수 있는 마법 같은 노면 처리 능력, 핸들링, 브레이킹 등 모터사이클이 이륜차 자체로서 작동할 수 있는 원초적인 기준에서 본다면 극한의 완성도를 가졌다고 자신 있게 말할 수 있다.
'고속 컨트롤' 목적을 완벽하게 달성한 역작
엔진 부하 테스트나는 사실 작은 차체와 큰 엔진, 토크풀한 엔진에 날카로운 핸들링을 가진 스트리트 파이터 부류의 바이크를 선호한다.
무겁거나 지나치게 시트가 높거나 해서 정차 중 불필요한 스트레스를 주는 바이크를 좋아하지 않는다. 게다가 움직임이 둔한 바이크는 더 별로다. 하야부사를 멀찍이 세워놓고 본 적은 많다. 기피하는 딱 그 이미지가 바로 하야부사다. 물론 2세대를 시승했을 때 편안한 포지션으로 기분 좋게 시승한 기억이 있지만, 그건 어디까지나 직업적인 시승을 위한 것이었다.
GSX-R1000R 같이 작고 가벼운 바이크가 취향점잖은 소리를 내며 그것과 상반되는 맹렬한 가속력, 다른 바이크였다면 반사적으로 엉덩이를 살짝 띄우게 되는 막돼먹은 노면도 보드랍게 훑고 지나가 주는 서스펜션의 노면 추종력, 감속할 때 브레이크 레버 끝으로 전해지는 앞 타이어의 섬세한 감촉, 원하는 순간, 원하는 지점에서 정확히 기울어 마치 내가 만든 레일 위를 그대로 따라달리는 폭주기관차 같은 순종적인 터프함...
함께 어울리지 않는 상반된 개념들이 오묘하게 뒤섞이면서 의외의 만족감을 던지는 마법 같은 모터사이클이 내가 느낀 3세대 하야부사이다.
그다지 좋아하는 타입은 아닌데 소유하고 싶은 바이크, 내게 하야부사는 그런 바이크다.
스즈키의 기함이자 대표작 자격
저온 시동 테스트
테스트 라이더 의견 수렴
시제품
요철 주행 테스트
전도 충격 테스트
도강 테스트
서킷 테스트
낙하 충격 테스트
주행풍 와류 테스트
3세대 하야부사 개발 프로젝트 각 팀 책임자들