"고속도로 실험실 아니다" 정부, 운전자들 말리는 행동
첨단 주행기능 믿다 사고 위험 급증
ABS 제동 성능, 모든 상황 해결 안 돼
스마트 크루즈 컨트롤, 장애물 감지 한계
첨단 주행기능, 자율주행 아닌데
맹신하다 치명적인 교통사고
고속도로 주행 예시 ⓒ다키포스트한국교통안전공단(TS)이 첨단운전자보조장치(ADAS)에 대한 시험 결과, 장치에 대한 과도한 신뢰는 사고 위험을 증가시킬 수 있다고 밝혔다.
TS는 비상자동제동장치(AEBS)와 적응형순항장치(ACC)에 대한 안전성을 경기도 화성의 자동차안전연구원에서 자동차 전문 유튜브 채널 오토뷰와 함께 평가했다.
참고로, 위 두 기능은 현대차를 기준으로 전방 충돌방지 보조(FCA), 스마트 크루즈 컨트롤(SCC)이라 부른다. 전자는 충돌 위험이 있을 때 운전자가 제대로 대응하지 못할 경우에 작동한다.
브레이크 페달을 밟는 힘이 부족하면 이를 보조해 더 강하게 누르도록 돕거나 ABS가 작동하도록 유도한다. 이를 통해 사고 피해를 최소화하거나 피하는 데 큰 도움을 준다.
후자는 주행 중 앞차와의 거리와 속도를 조정하여 일정한 간격을 유지한다. 현대차의 경우, SCC에 도로 구간 별 제한 속도 기능까지 포함한 고속도로 주행보조(HDA)가 있다.
비상자동제동장치
미끄러우면 효과 반감
마른 아스팔트 노면에서의 테스트 결과 ⓒTS다시 본론으로 돌아와, TS와 오토뷰 시험 결과를 살펴보자. 테스트에는 기아 EV6, 르노 그랑 콜레오스, BMW 530e를 투입했다.
비상자동제동장치는 아스팔트 노면에서 시속 40㎞로 주행 시 충돌을 방지했다. 하지만 빗길, Basalt, 스플릿 조건에서는 시속 30㎞에서도 충돌을 피하지 못했다.
Basalt는 타일로 구성된 노면으로, 물과 만나면 눈 덮인 노면과 유사한 마찰력을 구현한다. 스플릿은 주행 노면 좌우의 마찰력이 다르게 구성된 상태를 의미한다.
젖은 노면에서의 테스트 결과 ⓒTS특히, 비상자동제동장치는 마찰력이 낮은 노면 조건에서 성능이 크게 떨어지는 것으로 나타났다. 또한, 비상자동제동장치 특성상 작동 중 운전자가 가속페달, 스티어링 휠, 브레이크 페달을 조작하면 장치가 해제됐다.
시험 차량 모두 가속페달과 스티어링 조작 시 기능이 해제됐으며, 특히 그랑 콜레오스와 530e는 제동페달 조작만으로도 해제되었다. 이런 원리를 모르면 상황에 알맞게 조작하지 못해 큰 사로고 이어질 수 있다.
적응형순항장치
자율주행 수준
장애물 파악 못해
적응형순항장치 테스트 결과 ⓒTS적응형순항장치를 사용하는 주행 중 일부 장애물이 차선을 침범하는 상황을 시험한 결과, 대부분의 차량이 이를 감지하지 못했다.
이로 인해 시험운전자가 긴급하게 핸들을 돌려 사고를 회피해야 했다. 일부 차량은 장애물을 감지해 비상자동제동장치를 작동했으나 충돌 회피는 불가했다.
즉, 이 기능은 어디까지나 '보조'일 뿐 '자율주행'이 아니라는 것을 알 수 있다. 갑자기 끼어든 차량에 대응하지 못하거나 물체를 잘못 인식할 수 있다는 의미다. 또, 조건에 따라 차선을 제대로 파악하지 못해 기능이 비활성화 되는 사례도 흔하다.(우천시, 강설시)
위와 같은 한계를 무시하고 운전에 신경을 쓰지 않다가 그대로 추돌사고를 내 크게 다치거나 사망했다는 소식이 언론을 통해 보도되곤 한다.
결국 운전자 부주의가 문제
고속도로 주행 예시 ⓒ다키포스트TS는 "첨단운전자보조장치는 운전자를 보조하는 장치일 뿐, 자율주행 시스템이 아니다"라고 밝혔다. 노면 상태나 도로 환경의 복잡성으로 인해 장치의 성능이 제한될 수 있기 때문에 운전자는 항상 전방을 주시하고 운전에 집중해야 한다는 의미다.
