“3년이나 뒤처졌다고?”… 자율주행, 한국은 '아직'
한국은 아직 실증 단계
미국·중국은 이미 상용화
규제가 혁신의 발목 잡았다
경주 자율주행 차량/출처-국토교통부, 연합뉴스
자율주행 로보택시가 미국과 중국을 중심으로 빠르게 상용화되고 있는 가운데, 한국은 여전히 제한적 실증 수준에 머물러 있다는 지적이 제기됐다.
웨이모와 테슬라 등 주요 기업들은 무인 주행 데이터를 기반으로 서비스를 확대하고 있으며, 중국은 정부 지원 아래 수천 대 규모의 로보택시 운행에 나섰다.
반면 한국은 규제와 산업 이해관계 충돌로 자율주행 기술 발전이 늦어졌고, 정부가 뒤늦게 경쟁력 강화 방안을 내놓은 상황이다.
미국·중국, 이미 로보택시 상용화
미국 자율주행 기업 웨이모는 최근 기업가치가 1,000억 달러(약 148조 원)에 이를 것이란 평가를 받았으며 150억~200억 달러 규모의 신규 투자 유치를 추진 중이다.
웨이모 로보택시/출처-웨이모
2020년 로보택시 서비스를 시작한 이 회사는 현재 로스앤젤레스 등 5개 도시에서 2,500대 이상을 운영하고 있다. 주간 유료 운행 횟수는 45만회(2025년 11월 기준)로 연초 대비 2배 이상 증가했다.
테슬라 역시 미국 오스틴에서 완전 무인 로보택시 시험 주행을 진행했고, 누적 주행 거리 125만마일 이상을 기록했다고 밝혔다.
중국도 바이두와 위라이드 등 기업들이 베이징, 선전, 광저우에서 1,000대 이상의 로보택시를 운행하고 있으며 해외 진출도 본격화하고 있다.
바이두는 미국 차량 공유업체 리프트와 손잡고 2026년부터 영국과 독일에서 자율주행 서비스를 제공할 계획이다.
한국, 규제와 갈등으로 ‘제자리’
한국은 자율주행 기술이 여전히 조건부 자율주행(레벨3) 단계에 머물러 있다.
바이두 아폴로 고/출처-연합뉴스
카카오모빌리티와 현대차가 서울 상암 등 일부 지역에서 제한적으로 서비스를 운영 중이지만, 법적 제약 탓에 완전 무인 자율주행은 실현되지 못하고 있다.
특히 ‘타다 금지법’으로 대표되는 택시업계와의 갈등은 자율주행 생태계 조성에 큰 걸림돌로 작용했다.
서울시는 지난해 9월부터 강남구에서 심야 자율주행 택시 운행을 시작했으나, 현행법상 운전자 탑승이 필수인 ‘레벨3’ 조건으로 인해 상용화에는 한계가 있다.
업계 관계자들은 “이미 미국과 중국에 3년 이상 뒤처진 상황”이라고 평가하며 제도적 지원이 시급하다고 주장했다.
심야 자율주행 택시/출처-서울시
정부, 뒤늦은 추격 나섰지만…
정부는 최근 ‘자율주행차 산업 경쟁력 제고 방안’을 통해 2027년까지 운전자 개입 없는 레벨4 자율주행차 상용화를 추진하겠다고 발표했다.
산업통상자원부와 국토교통부 등 관계 부처는 자율주행 실증도시 조성과 함께 자율주행차 100여 대를 도입해 도시 단위의 주행 데이터 실증을 확대할 계획이다.
청계천 자율주행 차량/출처-연합뉴스
또한 영상 데이터 수집을 위한 규제 완화를 병행하며 개인정보보호법과 자율주행자동차법 개정을 통해 원본 영상 활용을 허용할 방침이다.
정부는 ‘선허용 후관리’ 체계를 도입해 기술 개발 속도를 높이고, 개인 차량을 통한 데이터 수집도 차주 동의 하에 허용하기로 했다.
한국은행은 “미국과 중국 기업이 각각 14조 원 넘는 자금을 투입해 인공지능을 훈련 중이지만, 한국은 본격적인 테스트조차 못 하고 있다”며 정책적 대응을 촉구했다.
