북극항로는 정말 미래의 황금 바닷길일까?

Feat. 북극항로의 숨은 수혜주를 찾아서

안녕하세요~ 디노입니다.

후보 시절부터 거론하던, ‘해양수도 부산’.

선거철에는 자주 이런 공약들이 나오기에 익숙한하지만, 이번엔 조금 다릅니다.

조금 더 구체적이고, 조금 더 공격적입니다.

바로 북극항로

정치인의 말이 언제나 허풍일 수는 있지만,

“길을 뚫겠다. 중심을 만들겠다. 세계의 물류를 부산으로 모으겠다.”

이번엔 유난히 목소리가 크고, 미디어는 그것을 받아 옮기기 바쁘네요.

그리고 주식 시장은, 언제나처럼 조용히 계산기를 두드리기 시작했습니다.

그 말 속에, 어디에 돈이 흘러갈지부터요...

오늘은 ‘북극항로가 된다, 안 된다’의 논쟁을 하려는 게 아닙니다.

새로운 길이 열린다는데,

과연 누가 그 길에 먼저 들어서고, 어떤 기업이 그 덕을 볼 것인가...

그걸 찬찬히 짚어보려 합니다.

북극항로...

이 단어가 진짜 커다란 테마가 될 수 있을지, 아니면 뉴스 한 줄로 끝날지 오늘 글을 읽어보고 판단해보시죠.

얼음이 녹는다, 길이 열린다

몇 년 전만 해도, 북극항로라는 단어는 다큐멘터리나 기후포럼에서나 들을 법한 말이었습니다.

눈 덮인 대지, 얼음 깨고 나가는 쇄빙선, 그리고 그 위에 떠 있는 북극곰...

지구 반대편 이야기처럼 멀게만 느껴졌죠.

하지만 이제는 그 말이 선거 유세 마이크를 타고 나옵니다.

이재명 더불어민주당 대선 후보는 부산을 찾아 꽤나 공격적인 메시지를 던졌습니다.

- 해양수산부 본사 이전

- HMM 본사 부산 이전

- 부산항 중심의 북극항로 개척

늘 그렇듯, 정치는 ‘새로운 길’을 말합니다.

그리고 길은 늘 듣기 좋은 말입니다.

길이 열리면, 물류가 흐르고, 도시가 움직이고, 일자리가 생긴다.!

어디선가 들어본 말이지만, 그 말은 언제나 희망의 에너지가 있는 것 같습니다. ^^

실제로 거리만 보면 꽤 매력적입니다.

지금은 부산에서 네덜란드 로테르담까지 가려면 수에즈 운하를 지나 22,000km.

하지만 북극항로가 열린다면?

13,000~15,000km. 거리가 뚝 줄고, 거의 직선 항로가 됩니다.

길이 짧아지면, 당연히 연료비는 줄고 운항 기간도 단축됩니다.

게다가 탄소 배출까지 줄어드니, ESG 시대에 딱 맞는 얘기처럼 들립니다.

기후 변화라는 전 지구적 위기 속에서, 아이러니하게도 기회처럼 보이는 항로가 생겨나는 셈이죠.

그런데 문제는 여기부터입니다.

이제부터는 숫자가 등장하고, 계산기가 두들겨 보아야 합니다.

해운업계는 왜 고개를 저었을까

길이 짧아진 만큼, 해운사들의 마음도 가까워졌을까요?

답은 아니오입니다.

시장은 기대를 말하고 있지만, 할 때, 해운업계는 조용히 현실을 이야기 하고 있습니다.

이미 업계는 북극항로는 경제성이 없다고 오래전부터 결론을 내렸습니다.

그들은 굳이 언론 앞에 나서서 말하지 않지만, 그들의 배가 가지 않는 것이 가장 분명한 대답입니다.

1. 운항 가능한 기간이 너무 짧다

북극은 말 그대로 얼음의 바다입니다.

기후 변화로 유빙이 줄었다고는 하지만, 여전히 여름 몇 달만 운항이 가능합니다.

그마저도 예측불가한 날씨에 따라 변동이 크죠.

정기선은 시계처럼 정확해야 합니다.

출발지, 중간 기항지, 도착지까지 일정이 다 맞물려 있어야 돈이 벌립니다.

그런데 북극은 여전히 불확실성한 것이 너무나 많습니다.

몇 달 못 쓰는 항로는 해운업계에겐 매력이 없습니다.

2. 쇄빙선이 필요하다, 그런데 너무 비싸다

얼음을 깨며 가야 하니 당연히 쇄빙선이 필요합니다.

하지만 문제는 가격입니다.

일반 선박보다 30~50% 비싸고, 유지비도 만만치 않죠.

지금 우리나라 국적 해운사 중엔 쇄빙선을 갖고 있는 회사가 한 곳도 없습니다.

한두 달 쓰자고 수천억짜리 배를 도입하는 건, 겨울 시즌 핫초코 팔려고 고급 이탈리아산 머신을 들이는 카페처럼 감성은 있는데, 손익이 안 나옵니다.

3. 환적을 못 한다

이건 핵심입니다.

컨테이너선이 돈을 버는 구조는 중간 기항지에서의 환적입니다.

한 번의 항해에 여러 항구를 들르며 물건을 싣고 내리는 그 과정에서 수익이 나죠.

그런데 북극항로는 거의 직선, 즉 기항지가 없다는 뜻입니다.

중간에 멈추지도 못하고, 환적도 못 합니다.

목적지에 일찍 도착한다고 해도, 돈은 오히려 덜 벌게 되는 구조입니다.

그래서, 주요 해운사들은 입을 모읍니다.

- MSC (스위스)

- CMA-CGM (프랑스)

- 하파그로이드 (독일)

- HMM (대한민국)

우린 안 간다. 북극은 길이 경제적이지 못하다

김인현 고려대 명예교수의 말은 그 정리를 한 문장으로 압축합니다.

부정기선이라면 의미가 있지만,
정기선사 입장에선 몇 달 쓰자고 기존 선박을 놀려야 하니 굳이 갈 이유가 없다.

북극항로 관련 유망 산업과 기업

해운사들은 손사래를 칩니다.

“경제성이 없다.” “갈 이유가 없다.”

하지만, 투자자는 달라야 합니다.

왜냐하면, 투자란 언제나 조금 이른 감각에서 시작되기 때문입니다.

눈에 보이는 이익보다, 아직 보이지 않는 기회를 먼저 잡는 사람이 결국 돈을 법니다.

길이 열린다는 건 단순히 선박이 지나간다는 뜻이 아닙니다.

그 길을 만들기 위한 배가 필요하고,

그 배를 만들기 위한 기술이 필요하고,

그 기술을 현실로 만드는 부품과 인프라가 필요합니다.

즉, 지금 당장은 해운사에겐 손해일지라도 그 판을 깔고 있는 기업들에게는 기회의 시드머니가 흐르기 시작합니다.

좋은 투자자는 그 시드머니를 따라가야 합니다.

1. 조선업 : 쇄빙선, LNG선 수혜 기업

- HD한국조선해양

- 한화오션 (구 대우조선해양)

- 삼성중공업

이들 세 회사는 이미 쇄빙선, 극지용 특수선, LNG선 건조 경험을 갖고 있습니다.

특히 한화오션은 러시아 야말 프로젝트를 통해 쇄빙 LNG선을 수주한 이력이 있고,

HD한국조선해양은 세계 최대의 조선 그룹답게 극지 항해에 맞는 다양한 설계 능력을 보유하고 있습니다.

북극항로가 열리는 순간, 가장 먼저 불이 들어오는 섹터는 조선업일 것입니다.

2. 엔진 : 얼음 뚫고 가는 심장부

- 한화엔진

- STX엔진

- HD현대중공업

쇄빙선은 단순히 '단단한 배'가 아닙니다.

얼음을 깨부수며 나아갈 강력한 추진력과 내구성이 필요합니다.

그 중심엔 엔진이 있습니다.

이 기업들은 선박용 대형 디젤엔진, LNG 추진 엔진 등 고출력, 고효율 엔진 기술을 갖춘 기업들입니다.

북극항로가 현실화된다면, 이들이 공급하는 엔진으로 그 배를 움직일 것입니다.

3. 물류·항만 자동화 : 길이 바뀌면 지도가 바뀐다

- 현대글로비스

- 포스코인터내셔널

- 두산로보틱스, 현대로보틱스

길이 바뀌면, 물류 루트도 바뀝니다.

지금까지는 기항지를 돌며 환적하는 방식이 중심이었다면, 북극항로는 직선 항로에 가까워지며 환적 없는 직행 시스템으로 가게 됩니다.

그 변화에 먼저 반응하는 기업들은 스마트 물류, 자동화 시스템, 로봇 하역 기술을 선점하게 됩니다.

그리고, 그 열기는 조선업 생태계 전반으로 퍼져나갈 것입니다.

수많은 중소형 조선기자재 기업들까지 서서히, 그러나 확실하게 온기를 받을 겁니다.

마무리하며...

북극항로는, 지금은 수익이 되지 않습니다.

하지만 그렇다고 해서 ‘길이 아니라’고 말할 순 없습니다.

정기선이 아닌 부정기선,

물류기업이 아닌 조선소와 기자재 업체,

운항이 아닌 기술력.

시선을 조금만 옮기면, 그제야 보이는 다른 기회가 있습니다.

이 테마가 앞으로 어디로 흐를지, 먼저 알아보는 사람이 되어보시죠.

모든 분이 진심으로 수익 나길 바라는 디노의 맘이 오늘도 전해지길 바랍니다.

시장을 이기는 투자...

우리 모두 부자 되는 투자...

디노가 응원하겠습니다.

행복한 투자되세요~ ^^

제가 이번에 '돈이 된다! 급등주 투자법'에 이어 두 번째 책으로 '세력주 투자 기술'을 냈습니다.

많은 응원과 구매 부탁드립니다.

* 예스24 : 세력주 투자 기술 - 예스24 (yes24.com)

*알라딘 : 알라딘: 세력주 투자 기술 (aladin.co.kr)

* 교보문고 : 세력주 투자 기술 | 디노(백새봄) - 교보문고 (kyobobook.co.kr)