의류, 가죽 등 목록통관 까다로운
일본향 직구의 고민
“배송 방식이 바뀌고 있다” 2020 글로벌 전자상거래 이슈④
부제 : 일본 통관 업계의 현황과 시사점
일본의 해외 직구액은 상당한 규모를 가지고 있지만, 한국과 달리 B2C 특송 수입통관 시장은 상대적으로 활성화되지 않았다. 이는 일본 전자상거래 통관의 특수성 영향으로 볼 수 있는데, 예를 들어 일본에서 화장품은 목록통관 대상이지만 의류 제품 중 니트류는 일반통관을 통해 금액과 관계없이 세금을 납부해야 한다.
판매자 입장에서는 소액 상품을 판매하더라도 관세와 소비세를 구매자로부터 징수해야 하는 번거로움이 있고, 통관 업체 입장에서는 일반통관에 필요한 자료 작성을 위해 인건비 발생 부담이 있어 높은 통관료를 받아야 한다. 따라서 1만 엔의 면세 한도(전자상거래를 통한 구매에 대해서는 16,666엔) 혜택을 받지 못하는 의류, 가죽 신발 등은 특송 통관보다는 국제 우편을 통한 배송이 높은 배송비에도 불구하고 주로 이용되어 왔다.
화물의 종류마다 운송방식을 달리해야 하는 이유
한국은 일반통관 화물에 관세가 부과될 경우 관세사에서 수취인에게 연락해 세금을 받는 것으로 업무가 이루어지지만, 일본은 통관 업무 처리가 지연되는 문제점으로 DDP*를 통해 판매자가 부담하는 통관이 일반적으로 이루어지고 있다.
*DDP(Delivered Duty Paid) : 관세 지급 인도 조건으로 도착지 내의 지정 장소에서 수입통관된 물품을 인도하는 조건을 말한다.
하지만 최근 몇 년 사이 전자상거래 특송 통관량이 크게 늘면서 통관 사업자 수도 많아졌다. 오사카 간사이공항에서 특송 통관을 진행하는 사업자 수가 100여 명이 넘을 정도로 이제는 전산 시스템이나 공항과 창고에서의 화물 처리 프로세스가 일반화되는 것으로 보인다.
한국과 일본, 해외 직구 물류 시장의 차이점
해외 직구 관련 물류 시장에서 한국과의 큰 차이점으로, 일본은 배송 대행지를 활용한 직구 비중이 매우 작다. 국제 우편물을 통한 배송 대행업은 배송비 구조의 한계 때문에 폭발적인 성장을 하기가 어렵다. 미국에서 일본으로 1kg 화물을 배송하면 최소 40달러의 배송비가 들면서도 배송 기간이 약 일주일이기 때문에, 불과 7~8달러에 3일 걸려 미국에서 한국으로 배송되는 대행과는 차이가 크다.
이는 일본 세관의 지침으로 인해 발생하는 것으로 볼 수 있다. 일본 세관(특히 도쿄 세관)에서 정의한 B2C 통관을 할 수 있는 업체는 기본적으로 타 국가에서 일본 국내의 소비자에게 상품을 직접 판매하는 회사로 한정하고 있다. 일본 내국 법인이 웹사이트를 운영하고 결제를 한다고 하더라도 상품을 판매하고 있는 웹사이트 하단의 ‘특정 전자상거래에 관한 표기(特定商取引法にする表記)’에 기재된 판매자는 반드시 일본 국외의 기업이어야 한다.
한국에서는 수입 대행형 사업자의 경우(ex: 위즈위드) 한국 법인이 한국 내의 소비자를 대신해서 해외에서 상품을 구입하고 한국으로 발송할 때 B2C 통관으로 인정되어 개인 수입 면세 혜택을 받을 수 있다. 물론 세관에서 정한 까다로운 요건을 충족하는 때에만 수입 쇼핑몰형이 아닌 수입 대행형으로 인정이 된다.
배송 대행업이 활성화되지 않는 이유
일본에서도 관세와 소비세 등 세금과 관련해서는 위와 유사한 형태로 수입자와 수입 대행에 구분이 있지만, 실무적으로 두 개의 메이저 특송 업체인 ‘야마토 글로벌 로지스틱스’와 ‘사가와 글로벌 로지스틱스’는 수입 대행형 사업을 하는 일본 내국 법인을 대상으로 B2C 통관 업무를 하고 있지 않다. 따라서 배송 대행업체는 B2C 통관의 혜택을 받지 못하기 때문에 배송 대행업이 활성화되지 않고 있다.
이는 C2C 통관에도 마찬가지로 적용되어 개인 화물 특송 시장 역시 매우 높은 가격이 형성되어 있다. 한국에서 일반적으로 목록통관 단가가 약 700~1,000원이고 일반통관이 500~800원에 형성되어 있다면 일본은 목록통관이 약 150~200엔, 일반통관은 약 200~600엔 정도로 일반통관에서 큰 차이가 존재한다. 그 이유는 세금 납부, 품목 코드(HSCODE) 확인과 같은 업무에 많은 인력이 필요하기 때문인데, 야마토 글로벌의 경우 자체 개발한 상품 관리 프로그램을 통해서 데이터화하기 위한 노력으로 점차 일반통관 수수료는 낮아질 것으로 예상된다.
해상 통관과 지방 공항 특송장을 공략해야 하는 이유
일본은 택배비가 한국과 비교해 2배 이상으로 높고, 지역별 차이가 크기 때문에 일본으로의 전자상거래 물류에서는 동부의 나리타 공항과 서부의 간사이 공항을 활용하여 통관 지연을 줄이고 전체적인 일본 국내 택배비를 낮추는 전략이 중요하다. 미국 세관이 전국의 주요 공항에서의 CFS 통관을 개방하고 일본도 3개 공항에서 전자상거래 통관을 하는 점 등을 고려할 때 한국에서도 향후 급증하는 전자상거래 화물량 대응을 위해 아래의 방안을 검토할 필요가 있다.
첫째, 해상 통관의 확대이다. 현재는 인천항과 평택항에서만 이루어지고 있지만, 중국과 페리로 연결된 다수의 항구에서도 전자상거래 특송이 가능해진다면 트래픽 분산에 도움이 될 것이다. 특히 일본에서의 수입 화물에 대해서는 과거 운영되었던 부산항을 통한 특송 통관이 재개되어 현재와 같이 보세 운송으로 인천까지 이동시킨 뒤 통관하는 번거로움을 줄일 수 있다.
둘째, 지방 공항을 활용한 인바운드 특송장 개설이다. 현재 인바운드 특송이 가능한 공항은 인천국제공항과 김포국제공항 두 곳으로, 특송장 자체의 처리 능력에는 문제가 없더라도 공항에서 다시 택배사 터미널로의 이동은 불필요한 시간과 비용이 증가하는 단점이 있다. 지방도시의 활성화되지 않은 공항에서 특송 통관을 처리하게 되면 해당 지역 발전은 물론 LCC들의 운영과 수입화물 트래픽 분산에 큰 도움이 될 것이다.
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《동 내용은 <관세청 국가별 전자상거래 통관체계 2019> 보고서에 공동저자로 참여한 박상신 엠엑스앤커머스코리아 이사의 코멘트를 반영해 작성한 글임을 밝힙니다.》
