거점역이 있어서 가능한 규칙적인 신칸센 열차 운행
최소한의 조건으로 최대한의 효율을 만들기 위한 노력 - 첫 번째 이야기
일본과 우리나라의 철도 운행에서 가장 큰 차이점은 열차 등급의 유무다. 열차 등급이 있다는 것은 그만큼 다양한 열차를 이용할 수 있기 때문에 승객이 선택할 수 있는 선택지가 많아진다. 장거리 승객은 중간에 정차하는 역이 적은 열차를 선택할 수 있어서 시간을 단축할 수 있다. 단거리 승객은 완행열차가 규칙적으로 다녀주기 때문에 열차 이용에 큰 불편함이 없다.
이렇게 열차 등급을 나눌 수 있다는 것은 최상 등급의 열차까지 정차하는 역과 그 외의 역으로 확실히 구분 지을 수 있기 때문이다. 그 역을 거점역이라고 하는데, 일본 철도는 이 거점역을 잘 활용해서 다양한 등급의 열차를 운영하고 있다.
우선 고속철도의 서막을 알린 도카이도 신칸센과 이 노선과 직결 운행하는 산요 규슈 신칸센을 살펴보겠다. 여기서 운행하는 열차 가운데 최상 등급 열차는 노조미호와 미즈호호가 있다. 도카이도 신칸센에서는 노조미호만 볼 수 있는데, 이 열차는 시종착역을 제외하고 딱 4개의 역만 정차하고 그 외의 역은 모두 통과하는 것으로 통일되어있다.
신오사카역은 이 거점역만 별도로 노란색으로 구분했고, 영어 표기까지 병기해놓은 것을 볼 수 있었다. 그리고 열차마다 정차역을 표시했는데, 거점역은 크게, 중간역은 작게 표기해놓았다. 모든 역을 다 정차하는 고다마호의 경우 별도의 표기가 없고, 중간 등급인 히카리호와 사쿠라호만 여기에 정차역 안내를 해놓았다.
도카이도 신칸센의 경우 열차 운행이 상당히 규칙적인데, 노조미호는 앞서 언급한 대로 4개 역만 정차한다. 여기에 해당하는 역은 교토역, 나고야역, 신요코하마역 그리고 시나가와역이다. 나고야역에서 신요코하마역까지는 300km 가까운 거리를 논스톱으로 통과한다.
산요 신칸센 역시 거점역으로 4개 역을 지정하고 있다. 해당 역은 신고베역, 오카야마역, 히로시마역, 고쿠라역이다. 노조미호는 이 역에 모두 정차한다. 도카이도 신칸센과 다른 점이 있다면 이 역 외에 중간역 한 역을 더 정차한다. 그 역은 유동적이어서 도카이도 신칸센보다는 조금 유연하다.
산요 신칸센은 도카이도 신칸센과 직결 운행하는 열차로 16량 편성의 노조미호, 히카리호를 사용하고 있지만, 규슈 신칸센과 직결 운행하는 열차로 8량 편성의 미즈호호, 사쿠라호를 사용하고 있다. 그리고 도카이도 신칸센과 달리 고다마호 역시 8량 편성 열차를 사용 중이다.
히카리/고다마호의 운행 시간이 고정된 도카이도 신칸센.도카이도 신칸센의 중간 등급인 히카리호는 노조미호가 정차하는 역 외에 3개 역에 더 정차하는데 여기도 정차하는 규칙이 있다. 교토역과 나고야역 사이에는 마이바라역과 기후하시마역이 있는데, 히카리호는 이 두 역을 모두 정차하거나 모두 통과하거나 한다.
도쿄역 기준 33분 출발 열차가 마이바라, 기후하시마역을 모두 정차하고, 3분 출발 열차가 모두 통과한다. 33분 출발 열차는 이미 두 역을 정차했으므로 남은 역 중 하나의 역을 더 정차한다. 그 역은 시간대에 따라 정차역이 다르다. 33분 출발 열차의 또 다른 특징이 있다면 도카이도 신칸센 구간만 운행한다는 점이다.
반면 3분 출발 열차는 나고야역과 신요코하마역 사이에 3개의 역을 골라 정차한다. (시간대에 따라 2개 역만 정차하는 열차도 있다) 여기에는 시즈오카현의 중심역인 시즈오카역과 하마마츠역이 대부분 포함되는 구조다. 그리고 이 열차는 신오사카역을 넘어 산요 신칸센의 오카야마역까지 운행하는 빈도가 많다.
산요 신칸센 고다마호는 하카타역을 시종착으로 하는 것은 동일하지만 오카야마역행과 신오사카역행 열차가 번갈아서 운행한다. 이렇게 구간을 구분해서 운행하는 것은 도카이도 신칸센과 직결 운행하는 히카리호에 영향을 받은 듯하다. 히카리호가 오카야마역까지 운행할 때 산요 신칸센 구간인 신오사카역에서 오카야마역까지는 고다마호처럼 모든 역을 다 정차하기 때문이다.
고다마호의 경우 시간 별 행선지(신오사카/나고야)도 고정되어있다.도카이도 신칸센의 고다마호 역시 산요 신칸센 고다마호와 같은 규칙을 가지고 있다. 도쿄역 시종착은 같으나 도쿄역 기준 26분 출발 열차의 경우 신오사카역이 아닌 나고야역까지만 운행한다. 이는 나고야역 이후 고다마호의 역할을 대신하는 히카리호로 인해 추가로 운행을 할 필요가 없었던 것이다. 이렇게 마이바라역과 기후하시마역을 묶어서 운행하면서 자연스럽게 거점역이 아닌 역은 시간당 2대의 열차는 꼭 정차하는 형태로 고정해놓았다.
그것도 시간이 들쑥날쑥해서 정차하는 것이 아니라 거의 30분 단위로 운행하기 때문에 승객들의 혼란을 줄여주는 역할도 한다. 26분 고다마호와 33분 히카리호가 거의 붙어서 운행하는 이유도 이렇게 치밀한 시간 계산이 있었기에 가능했다. 산요 신칸센 직결 히카리호와 산요 신칸센 고다마호 역시 같은 이유에서 시간 조정을 했을 것이다.
이렇게 복잡하게 운행을 하는 이유는 가장 운행 빈도가 높은 노조미호의 운행에 방해를 주지 않기 위해서다. 노조미호를 이용할 경우 도쿄와 나고야 또는 오사카를 오가는 승객들이 어떤 열차를 타더라도 소요 시간이 거의 일정하다. 이렇게 규칙적인 운행을 통해 시간 싸움에서도 항공 교통과 전혀 밀리지 않을 정도다. 게다가 도심까지 바로 접근이 가능하기에 신칸센 요금이 저가 항공사 항공권보다 더 비쌈에도 불구하고 많은 사람들의 선택을 받을 수 있었다.
도카이도 신칸센은 운영 효율을 위해 열차도 N700계로 통일 중이다.더 나아가 도카이도 신칸센은 열차까지 통일시켜서 같은 등급의 열차라면 운행 시간이 완전히 일치해야 한다는 조건까지 만족시키려고 하고 있다. 이렇게 열차를 통일시키면 정차하는 위치가 같아져서 스크린도어 설치도 용이하다. 그리고 열차 등급에 관계없이 열차가 동일하다면 (행선지판만 바꿔 달면 되기 때문에) 시간에 맞춰 열차 등급을 유연하게 조정할 수 있게 된다. 그러면 도쿄역과 같이 들어온 열차가 바로 빠져나가야 하는 터미널 식 승강장에서도 효율적인 운영이 가능하다.
규칙성을 찾을 수 있는 규슈 신칸센 시간표(출처: 하이퍼디아).한편 규슈 신칸센에서도 거점역 및 열차 운행의 규칙성을 찾을 수 있다. 하카타역과 가고시마주오역 사이의 거점역으로 구마모토역이 있는데, 초창기 최상 등급의 미즈호호는 구마모토역 외의 다른 역은 정차하지 않음으로써 거점역 정차의 규칙을 지켜왔다. (그러나 시간이 흘러 지금은 일부 열차에 한해 구루메역에 정차하는 열차도 등장하면서 예외를 만들었다.)
중간 등급의 사쿠라호는 정차역 수에 따라 두 종류로 구분할 수 있는데, 하나는 거점역인 구마모토역과 신도스역, 구루메역 그리고 센다이역에 추가로 정차하는 열차고, 다른 하나는 신도스역, 구루메역 정차 및 구마모토역부터 가고시마주오역까지 모든 역을 정차하는 열차다.
거점역인 구마모토역을 제외하면 규슈 신칸센의 중간역은 총 9개 역이다. 의도한 것인지는 모르겠으나, 3의 배수만큼 차등으로 정차하는 열차 운행으로 총 4개 등급의 열차가 운행하는 형태다. 나열해보면 하나도 정차하지 않는 미즈호호, 3개 역 정차와 6개 역 정차의 사쿠라호, 그리고 9개 역 모두 정차하는 츠바메호가 그 대상이다.
규슈 신칸센의 완행열차인 츠바메호는 대부분 하카타역에서 구마모토역까지만 운행하고 있다. 그래서 구마모토역 남쪽 구간의 중간역은 사쿠라호가 츠바메호를 대체해서 정차한다고 볼 수 있다. 도카이도 산요 신칸센의 히카리호와 마찬가지로 사쿠라호도 일부 구간은 완행열차로 운행함으로써 승객이 많은 구마모토역 북쪽 구간에 더 많은 열차를 투입할 수 있었다.
호쿠리쿠 신칸센의 카가야키호 정차역도 고정되어 있다(출처: JR서일본).셔틀형 신칸센이라는 이름을 도입한 호쿠리쿠 신칸센 역시 도카이도 신칸센과 같은 형태의 거점역을 운영하고 있다. 호쿠리쿠 신칸센에서 노조미호 역할을 하는 열차는 카가야키호로, 열차 빈도가 절대적으로 높은 노조미호와 달리 카가야키호는 통근 시간 위주(일 10회)로 운행하기 때문에 보기가 쉽지 않은 열차다.
이 열차 역시 시종착역인 도쿄역과 가나자와역을 제외하면 4개 역에만 정차한다.(일부 열차는 우에노역을 통과해서 3개 역만 정차하기도 한다.) 여기에 해당하는 역은 우에노역, 오미야역, 나가노역 그리고 도야마역이다. 호쿠리쿠 신칸센의 중간 등급 열차는 하쿠타카호로 히카리호와 달리 이 노선의 메인 열차라고 할 수 있다. 그러나 히카리호와 같이 일부 역만 정차하는 열차가 아니라 거의 모든 역을 정차하는 수준의 준(準) 완행열차로 운행 중이다. 특히 나가노역 이후 연장 구간은 이야마역을 통과하는 일부 열차를 제외하고는 모든 역에 다 정차하는데, 이 구간은 고다마호와 같은 완행열차가 없기 때문이다.
호쿠리쿠 신칸센은 4종류 열차가 운행 중인데, 카가야키호와 하쿠타카호를 제외하면 일부 구간만 운행하는 열차다. 셔틀 열차에 가까운 츠루기호의 경우 가나자와역에서 도야마역까지 딱 3개 역만 운행하는데, 운행 소요시간도 22분에 불과할 정도로, 신칸센이 맞나 싶은 열차다. 그리고 기존 나가노 신칸센 구간을 운행하는 아사마호는 부분 완행열차로 운행하고 있다.
도카이도 신칸센과 같이 완벽하게 구분하기는 어렵지만 호쿠리쿠 신칸센도 거점역만큼은 확실히 구분할 수 있다. 그리고 기존 나가노 신칸센 구간에서 하쿠타카호와 아사마호는 거의 같은 운행을 하는 것처럼 보이지만, 죠에츠 신칸센과 합류하는 다카사키역부터는 달라진다. 죠에츠 신칸센 구간에 합류한 하쿠타카호는 중간역인 혼조와세다역과 구마가야역을 통과하는 반면, 아사마호는 일부 열차가 정차하기 때문이다.
도호쿠 홋카이도 신칸센은 도카이도 신칸센에서 볼 수 있었던 딱 떨어지는 모습과는 거리가 있다. 여기도 역시 4종류의 열차(하야부사호, 하야테호, 야마비코호, 나스노호)가 운행 중인데, 도호쿠 북쪽으로 갈수록 열차 경계가 모호해진다. 특히 최상 등급인 하야부사호는 센다이역을 지나서부터 이름은 같지만 종착역에 따라 등급이 달라지는 특이한 운행을 하고 있다.
하야부사호가 노조미호와 같은 모습을 보이는 구간은 도쿄역에서 센다이역까지의 구간으로, 여기서는 거점역만 정차하는 구조를 보이고 있다. 하지만 센다이역을 지나면 거점역이라 할 수 있는 모리오카역과 신아오모리역, 신하코다테호쿠토역만 정차하는 열차만 하야부사호가 아니라 다른 운행을 하는 열차도 하야부사라는 이름을 가지고 있다.
이 열차를 구분하는 방법은 시종착역을 통해서다. 신아오모리역이나 신하코다테호쿠토역까지 운행하는 열차는 적어도 모리오카역까지는 거점역만 운행한다. 하지만 모리오카역까지 운행하는 하야부사호는 센다이역을 지나서부터 갑자기 완행열차로 바뀐다.
하야부사호가 갑자기 야마비코호의 운행 행태를 보이는 점이 조금 이상하긴 하지만 여기에는 홋카이도 신칸센의 영향이 있지 않았을까 싶다. 홋카이도 신칸센을 운행하는 열차 가운데 하루 한 편의 열차가 센다이역에서 모리오카역까지 모든 역에 정차하는 열차가 있다. 도호쿠 신칸센 구간만 봐서는 야마비코호라고 붙이는 것이 맞지만 야마비코호는 모리오카역 이북으로는 운행을 하지 않는다. 결국 어쩔 수 없이 모리오카역 북쪽으로 운행하는 열차인 하야부사호가 그 이름을 대신한 것으로 보인다.
원래 도호쿠 신칸센 구간에는 하야테호가 최상 등급의 열차로 운행하던 시절이 있었다. 그런데 홋카이도 신칸센 개통과 함께 이 하야테라는 이름은 홋카이도 신칸센의 완행열차에만 사용할 뿐, 도호쿠 신칸센에서는 자취를 감췄다. 한때 도호쿠 신칸센의 최강자로 군림하던 하야테호가 이제는 하루에 두 편만 볼 수 있을 정도로 희귀한 열차가 되어버린 것이다.
기왕 열차 이름을 활용하는 것이었다면 센다이역 이북으로 완행열차로 바뀌는 하야부사호를 하야테호로 사용하면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다. 도카이도 산요 신칸센도 도카이도 신칸센에서 사용하는 노조미호, 히카리호, 고다마호를 모두 사용하고 있으므로, 도호쿠 신칸센에서 하야테호를 사용하는 것도 특별히 이상하지는 않다. (홋카이도 신칸센 명명 기자회견 당시 혼란을 불러일으키지 않기 위해 모리오카 북쪽 구간에만 하야테호를 운행한다고 했었다.)
어쨌든 모리오카역 북쪽 구간으로는 단 두 대에 불과한 하야테호 외에 모든 열차는 하야부사호로 통일되어 있다. 이렇게 이름이 하나로만 되어있다 보니 모리오카역 북쪽 구간은 우리나라 고속철도와 같이 열차 이름만 봐서는 어떤 역에 정차하고 소요 시간은 얼마나 걸리는지 예측하기가 어려워졌다.
같은 하야부사호라도 50분이 걸리지 않는 열차가 있는 반면, 1시간도 넘어가는 열차가 있는 이유는 불규칙적으로 정차하는 중간역 때문이다. 거점역인 모리오카역이나 신아오모리역도 열차 출발시간이 일정하지 않아서 열차 시간표를 확인할 수밖에 없는 형태다. 도카이도 신칸센의 시간표와 확연히 차이가 나는 모습이다.
아무튼 일본의 신칸센은 일부 구간을 제외하면 상당히 규칙적인 운행을 하고 있어서, 속도가 다른 열차들이 서로 조밀하게 운행하더라도 독립적인 운행이 가능하다. 열차의 등급이 있기 때문에 추월하는 장면도 꽤 자주 볼 수 있는데, 대부분 열차가 역에 정차하고 있는 그 시간을 이용해서 통과한다.
물론 열차가 통과할 수 있도록 정차하고 있는 열차가 조금 더 긴 대기시간을 가져가지만 그렇다고 터무니없이 오랜 시간 동안 역에 머무르는 장면은 볼 수 없었다. 서울 지하철 9호선이 이런 신칸센의 운영 행태와 거의 흡사한데, 열차 통과 시설은 일부 역에만 만들어도 열차 흐름에 큰 지장이 없음을 확인시켜 주었다.
신칸센 역도 지하철 역처럼 2선 2승강장만 갖춘 역을 많이 볼 수 있다. 특히 거점역인 신고베역도 이렇게 2선 2승강장으로 구성되어 있을 정도로 역 규모에 있어서는 거점역과 중간역을 가리지 않고 최소한의 시설을 설치하는데 목적을 둔 것으로 보인다. 그래서 우리나라와 달리 통과하는 열차가 많은 중간역을 위주로 스크린도어가 먼저 설치된 것이 아닐까 싶다.
거점역에서 볼 수 있는 승강장 활용 장면.한편 산요 신칸센은 거점역인 히로시마역과 오카야마역은 유독 고다마호를 오랜 시간 붙잡아 놓는다. 그렇게 붙잡힌 고다마호는 측면 승강장에서 마치 이 역에서 출발하는 열차를 보는 것처럼 머물러 있는데, 그 동안 가운데 승강장에는 많은 열차들이 오가고 있었다.
고다마호를 이용하는 승객 입장에서는 상당히 비효율적인 것처럼 보이는 이런 운행도 알고 보면 규칙이 존재한다. 우선 거점역과 거점역 사이의 중간역에서 승객을 모아 거점역에 도착하면, 승객들은 더 먼 거리를 가기 위해서 거점역에서 높은 등급의 열차로 환승을 할 수 있게 된다. 그리고 높은 등급의 열차로 먼 거리를 달려온 승객이 중간역에서 내리고자 한다면 이 거점역에서 대기 중인 고다마호로 환승하면 된다. 그러면 중간역에서 출발하는 승객도 장거리 구간을 가는데 선택의 폭이 넓어지게 되어서 역시 항공편에 비해 시간이 단축될 가능성이 높다.
이처럼 보다 치밀한 계산을 통해 완성된 복잡한 신칸센 시간표는 치열한 경쟁에서 살아남기 위한 고민에서 비롯되었다고 볼 수 있다. 일본은 신칸센뿐만 아니라 항공편도 잘 되어있고 또 다른 철도 회사도 많이 있기 때문에 경쟁에서 벗어날 수가 없다. 이런 경쟁 사회에서 도태되지 않고 버티려면 그만큼 뼈를 깎는 노력이 필요하다. 운행하는 입장에서는 아주 고통스럽겠지만, 이를 이용하는 승객의 입장에서는 이보다 편리한 교통수단은 없을 것이다.
생태계도 경쟁에서 자유로워지면 자연스럽게 도태되듯, 철도 교통 역시 마찬가지다. 사철(私鉄)의 영향력이 강한 도카이도 지역에서는 신칸센까지 활용해서 승객을 유치하려는 모습을 볼 수 있지만, 비교적 경쟁에서 자유로운 도호쿠 지역에서는 우리나라에서 운행하는 형태의 단순한 운행이 감지되는 것만 봐도 알 수 있다. 지나친 경쟁은 사회에 부정적이지만, 적당한 경쟁은 사회 발전의 원동력이 될 수 있음을 신칸센 운영 행태를 통해 엿볼 수 있다.
