한국의 승차 공유 관련 논란, 어디까지 왔나? ②
업계 이해관계자 간 주요 논점과 택시 업계를 위한 제언
승차 공유 논쟁 관련 3부작
② 업계 이해관계자 간 주요 논점과 택시 업계를 위한 제언
③ 앞으로 예상되는 모빌리티 업계 내에서의 변화
승차 공유(라이드 셰어링)는 논란 중!
우리나라 말로 "승용차 함께 타기"라고 할 수 있는 라이드 셰어링은 스마트폰의 확산과 함께 우리나라뿐만 아니라 전 세계인의 생활 속으로 자연스럽게 스며들어왔습니다. 이러한 대세에 따라 우리나라에서도 라이드 셰어링이 점점 뜨거운 논쟁의 중심이 되어가고 있습니다. 이러한 논란의 과거, 현재, 그리고 앞으로에 대해 3부작으로 다루어보았습니다.
현재 각 이해당사자들의 상황
현재 정부는 택시 산업의 전반적인 문제 해결의 필요성과 동시에 제4차산업혁명을 주도적으로 이끌어나가기 위해서는 라이드셰어링 육성이 필요하다는 관점에서 사안을 접근하고 있습니다. 특히 벤처 투자가 출신인 제4차산업혁명위원회 장병규 위원장이나 최근 기획재정부 산하 혁신성장본부 공동 민간 본부장을 맡은 쏘카의 이재웅 대표 등 IT에 해박한 민간 출신의 인사들이 주도적으로 라이드셰어링 이슈 해결에 적극적으로 의견을 개진하고 있습니다.
택시는 카풀을 불법이라고 규정하는 동시에 정말로 불법으로 만들기 위한 법규 개정을 추진 중입니다. 택시 업계는 카풀을 '불법 자가용 영업'이라고 규정하는 동시에 카풀을 정말 불법으로 만들기 위해 [카풀 금지 법안]을 추진하고 있습니다. 이는 카풀의 허용 근거인 여객운수사업법 제 81조 1항의 예외 조항을 삭제하는 것을 목표로 합니다. 또한 카카오 모빌리티가 카풀 도입을 준비하자 이에 대응하기 위해 SKT와 손잡고 새로운 택시 배차 플랫폼을 공동 개발하기로 하는 등 카카오 모빌리티 견제에 나서고 있습니다.
라이드셰어링+IT 업계는 폭풍전야처럼 다소 조용한 편입니다. 이슈를 주도해오던 풀러스는 대규모 구조조정으로 인해 비틀거리고 있습니다. 가장 중요한 변화는 카카오 모빌리티의 카풀 도입될 것으로 보입니다. 카카오 모빌리티는 시장에 미칠 파급력을 고려해 신규 서비스 런칭에 매우 신중하게 접근하고 있습니다. 또한 렌터카와 대리기사 모델을 접목한 '차차', 자가용 무상 대여와 대리기사 모델을 접목한 '어디고', 쏘카가 인수한 VCNC에서 기사 포함 렌터카 조항을 활용해 서비스를 준비 중인 '타다' 등 다양한 형태의 라이드셰어링 업체들이 등장하면서 시장은 다시 한번 뜨거워지고 있습니다.
택시 업계의 주장
그리고 라이드셰어링 업체들의 반박
택시는 라이드셰어링 확산을 막기 위해 비상대책위원회를 설립하고 적극적으로 한목소리를 내고 있습니다. 카풀 반대 성명서와 다양한 홍보자료 배포를 통해 자신들의 의견을 적극 개진하고 있습니다.
라이드셰어링 업계는 우선 각 개별 업체들 별로 언론 인터뷰를 통해 각자의 의견을 내고 있으며, 심각한 사안에 대해서는 스타트업의 모임인 코리아스타트업포럼이나 스마트모빌리티포럼을 통해서 공동의 목소리를 내고 있습니다. 최근에는 오히려 업체들보다 라이드셰어링 어플 사용자들의 의견이 언론에 소개되는 경우가 많습니다.
택시 측의 주장(붉은 글씨)와 이에 대한 라이드셰어링 업계의 반박(파란 글씨)을 정리해봤습니다.
라이드셰어링이 활성화되면 택시 산업은 붕괴될 것이다.
택시가 사양 산업이 되어가는 것은 택시의 과공급과 대중교통 활성화로 인한 수요의 감소 때문이다. 카풀 기반 라이드셰어링 운행 건수는 현재 택시 1일 운행 건수 540만여 건의 0.5%에도 미치지 못하고 있다. 또한 라이드셰어링은 단순히 택시의 수요를 잠식하는 것이 아니라 택시의 공급이 부족한 시간대에 국민에게 이동 편의를 제공할 수 있으며, 새로운 수요를 만들어낼 수 있다.
라이드셰어링으로 인해 택시 기사가 일자리를 잃게 되면서 대량의 실업자가 발생할 것이며, 라이드셰어링으로 인해 발생하는 나쁜 일자리가 좋은 정규직 자리를 대체할 것이다.
현재 법인 택시 기사의 처우가 좋지 않은 가장 큰 이유는 과도한 사납금 때문이다. 택시는 하루에 30회 운행을 하면서 건당 평균 6천 원의 요금을 받는데 사납금은 18만 원 수준으로 하루 12시간 넘게 근무해야 간신히 채울 수 있다. 이에 반해 라이드셰어링의 활성화되면 이는 택시 기사들에게 새로운 기회가 될 수 있다.
카풀 업체 등 라이드셰어링 업체들은 사실상 유사 택시 영업 행위를 하며 택시 시장을 탐하고 있다. 또한 자가용 카풀 영업은 법으로 금해져있음에도 불구하고 정부는 자가용 카풀 영업행위를 합법화시켜 IT 업체에 특혜를 주고자 하는 등 택시 죽이기에 나서고 있다.
카풀은 현행법상 불법이 아니다. 또한 라이드셰어링은 단순 택시 영업 행위가 아니며, 이동의 편익을 극대화할 수 있는 혁신을 추구하는 것이다. 정부도 전 세계적으로 ICT 기술과 모빌리티 사업이 결합하여 급성장하고 있는 상황을 인식하고 있기 때문에 4차 산업혁명 관련 경쟁력을 육성 차원에서 고심하고 있는 것이다.
또한 정부는 택시 업계를 고려해 상생을 위한 사회적 합의를 도출하기 위한 논의를 추구하는데 택시 업계가 일방적으로 대화를 거부하고 있다. 정부가 그동안 택시 업계에 막대한 규모의 유가보조금, 부가세 감면, 지자체 지원금 등 각종 특혜를 제공해 온 것은 고려하지 않고 '택시 죽이기'라고 주장하는 것은 어불성설이다.
택시는 면허제로 운영되고 범죄 이력조회도 가능한 반면, 카풀 등 라이드셰어링은 누구나 운전자가 될 수 있어 위험하다. 실제로 중국에서는 관련 범죄가 일어나기도 했다.
필요시 정부가 허가해주면 라이드셰어링도 운전자 등록을 위해서 범죄 이력조회도 가능하다. 또한 대부분의 라이드셰어링 업체에서 운전자로 등록하기 위해서는 운전면허증과 함께 본인 차량 소유 확인과 보험 서류 등을 통해 신원을 확인하는 절차를 운영하고 있다.
또한 소비자는 운전자 평점을 통해 사전에 미리 서비스 퀄리티에 대해 판단하고 승차 여부를 결정할 수 있다. 이에 반해 택시는 별도의 평가 시스템이 없으므로 소비자가 서비스 퀄리티에 대해 사전에 판단할 방법이 없다.
범죄 발생 가능성의 원천 차단에 대해서는 택시 역시 완전하지 않으며, 실제로 택시 기사에 의한 범죄 역시 있어왔다. 중요한 것은 운행 중 범죄 발생을 빠르게 발견하고, 대응하는 시스템의 도입 및 발전하는 것이고 이는 IT 기술을 통해 가능하다.
카풀 업체에서 운전자 200만 명을 모집해 정부 권고대로 운전자 1인당 하루 최대 2회 운행에 80%를 가동할 경우 택시 하루 총 운행실적(538만 건)의 약 59%가 잠식될 것이다.
200만 명은 우리나라 운전자의 1/10이 카풀 드라이버로 활동해야 가능한 수치로 불가능한 수치다. 또한 모든 드라이버가 매일 하루에 2회씩 꼬박꼬박 카풀을 운행하는 것은 현실성이 없으며, 실질적인 가동률은 그보다 훨씬 낮기 때문에 택시 업계의 주장은 비현실적이다.
택시 업계를 위한 제언
지난 9월 4일~5일 양일간 열린 제4차 규제․제도 혁신 해커톤에서는 택시 업계는 불참했지만 마침내 'ICT를 활용한 교통서비스 혁신방안'이 의제 중 하나로 논의되었습니다. 이 해커톤에서는 택시 수요공급 불균형 해결 방안과 택시 서비스 질적 개선 및 다양화가 논의되었습니다.
결국 위의 두 가지는 오랜 시간 지속된 문제들이자 더 이상 외면할 수 없는 시대적인 요구입니다. 그리고 이 두 가지의 근본적인 원인은 특정 시간대의 택시 공급 부족과 과도한 사납금 구조 때문입니다. 때문에 이러한 구조적인 문제를 택시 업계가 단독으로 개혁해서 해결하는 것은 쉽지 않은 문제입니다. 더군다나 전 세계적으로 ICT를 활용한 모빌리티 혁신이 일어나고 있으며 새로운 모빌리티 강자들이 등장하고 있는 외부 환경 변화는 인정할 수밖에 없는 '현실'입니다.
무엇보다 택시 업계는 현재 구인난에 시달리며 택시 기사들의 숫자는 계속 줄어들고 있고, 택시 기사들의 평균 연령대 역시 지속적으로 높아지고 있습니다. 즉 택시 산업 그 자체에 개혁을 위한 시간이 많지 않은 상황입니다.
때문에 택시 업계는 이러한 현실을 인정하고 새롭게 변화해야만 합니다. 외부 환경 변화를 인정하지 않고 이를 무효로 만들려는 노력은 효과를 거두기 어렵습니다. 오히려 이를 인정하고 자신들의 실력을 키워 이러한 변화를 효과적으로 이용하는 지혜가 필요합니다. 시대의 변화를 막아내려 하기보다는 이를 주도할 필요가 있습니다.
즉 앞으로는 택시 산업의 관점에서만 상황을 인식하기보다는 이동을 위한 모빌리티 산업 내에서 주요 플레이어로서 택시를 바라보는 관점을 가질 필요가 있습니다. 이러한 관점 속에서는 택시 업계도 과거의 방식만 고집하지 않고 유연한 방식으로 다양한 외부 파트너들과 협업해 경쟁력을 키워나가야만 합니다. 택시만 가진 경쟁력인 배회 영업권, 전문성을 보유한 운전자 등의 경쟁력에 ICT 기술을 접목하면 다른 라이드셰어링과의 경쟁에서 택시는 충분히 유리한 고지에 있습니다. 또한 택시는 정부에서 인정한 면허 사업자인 만큼 정부의 지원을 이끌어 내는 데도 유리한 만큼 변화를 원한다면 상황을 주도할 수 있는 여지가 충분합니다. (계속)
