차량 급발진
차량 급발진
차량에 '급발진'이란 말은 수동변속기가 대부분이던 1990년 이전까지는 없었습니다.
처음으로 자동변속기가 적용된 고급 수입차들이 수입되면서 조금씩 문제가 발생하기 시작하다가 2000년대에 우리나라에서도 자동변속기가 보편화되면서 '급발진'을 주장하는 차량 문제가 조금씩 늘어나기 시작하였습니다.
이때부터 '급발진' 문제가 발생할 때면 차량 제조사에서는 조사결과 "현상이 재현되지 않아 문제가 없다"는 결론이 나오고, 운전자는 이에 수긍하지 않고 "매우 억울해"하는 애매한 상태로 종결이 되는 게 반복되고 있습니다.
물론 TV 방송사 탐사보도에서도 차량제조사에서 "무엇을 감추고 있는 것이 아니냐?" 혹은 문제가 있지만 "사고 운전자 대상으로 돈으로 무마하려 한다!" 등의 보도가 간헐적으로 있었고, 현상이나 정황영상만 있었지만 명확하게 결론을 내지는 못하고 애매하게 마치는 것으로 되풀이하는 것이 방송 단골이슈였습니다.
2010년 초에 판매된 '금발진'을 주장하는 문제가 발생하였을 때 연구소에 TFT 구성하여 다양한 방법으로 거의 2년에 걸쳐 조사한 적은 있으나, 한 번도 '급발진'을 재현하지는 못하였습니다. 물론 차량결함일 가능성은 있을 수 있지만 제조사에서 "이것을 알고서 숨기지는 않는다"는 점을 명확히 하고 싶습니다.
우리나라에서 매년 100건 이상 차량 '급발진'을 주장하지만 지금까지 한 번도 증명이 되지는 않고 있습니다.
하지만 대략 이러한 현상이 나올 수 있는 상황을 가정을 한다면
1) 브레이크 Pedal을 밟았다고 하지만 실제는 엑셀 pedal 밟는 경우
2) 엔진 흡기 계통의 오동작, 연료 분사장치 이상, 전자제어 계통의 불량
등을 이유로 들 수 있지만 명확하지는 않습니다
TFT에서 2년간 활동하면서도 명확한 원인이 나오지 않자 누군가 엉뚱한 가설 중 하나가 낼 정도였습니다.
"보이지 않는 우주인이 차량을 뒤에 밀었다!" 이것이 :급발진의 원인이다"라고!
결국 소득 없이 TFT는 종료되었습니다.
우리나라뿐 아니라 이러한 상황은 먼저 격은 미국, 일본, 유럽 등 자동차 선진국의 상황도 유사합니다.
하지만 미국에서는 딱 한번 명확하게 원인 밝혀진 사례가 있었습니다.
미국에서 도요타 차량에서 '급발진'이 발생하였고, 조사결과 재현까지 이루어진 것입니다.
2007년 도요타 차량에 탄 일가족이 전화를 통해 '급발진' 상황을 신고하였고, 고속도로를 질 주하는 영상이 TV로 중계되는 가운데, 일가족이 사망한 사고가 크게 이슈가 되었습니다. 오랜 조사시간이 걸렸지만 2010년에 보조매트가 고정이 되지 않아 말려 올라가는 바람에 밟고 있던 액셀페달이 리턴되지 않는 현상을 재현하였습니다.
이때 도요타에서 리콜비용으로 물어낸 비용은 1조 6천억 원으로 천문학적인 비용이었고, 미국 국회청문회에 도요타 사장이 불려 가 머리를 숙이며 사과를 해야만 했습니다.
하지만 미국에서도 나머지는 수많은 급발진 사고는 운전자의 주장 달리 "재현되지 않음"으로 마무리되었습니다.
최근에는 전자장치 적용이 증가하면서 급발진에 원인이
1) 전자식 가속제어시스템 고장, 2) 가속페달, 스로틀밸브 고착되는 결함, 3) 전자센서 (브레이크 센서)
오작동 가능성에 대한 가설을 주장하는 학자들도 있지만 이를 증명하지는 못하였습니다.
최근의 자동차에는 새로운 기능이 추가되면서 '급발진' 위험성이 높아지고 있습니다.
오토홀드(Auto Hold)인데 차량이 정지하여 엑셀에서 발을 떼면 자동으로 제동모드가 되어 브레이크를 밟고 있지 않아도 되고, 출발 시에 액셀페달을 밟으면 자동해제되어 출발할 수 있는 기능입니다.
신호대기 정차 시 편리한 기능이지만 브레이크를 밟지 않는 습관이 될 수도 있어 주의가 필요합니다.
전기차에 i-pedal 기능이 있는데 저속에서 액셀페달을 떼면 회생제동이 걸려 천천히 차량이 멈춰 설 수 있어, 액셀페달 하나로 브레이크 기능까지 하는 역할이나 역시 브레이크 페달을 소홀히 할 수 있어 주의가 필요합니다.
2020년대에 들어오면서 몇 가지 급발진 사고에서 원인이 명확하게 밝혀지는 일들이 생기면서 이전에 무조건적으로 자동차회사를 비판하던 자동차동호회등을 중심으로 점차 인식이 달라지고 있는 분위기입니다.
차량의 기본은 '브레이크의 힘'이 '엔진의 힘'보다 크도록 설계가 되어있다는 것입니다.
하지만 급발진 사고는 "브레이크를 밟아야 하는 상황이나 조건에서 발생하고 있다."는 것입니다
즉 오작동일 가능성이 크고 이것에 대해 경찰조사를 통하여 밝혀지기 시작하였습니다.
- 운전자는 '급발진'을 주장하면서 브레이크를 밟았다고 하지만, 거리 CCTV에서는 브레이크등에 불이 들어오지 않았습니다.
- 브레이크 pedal을 밟은 것으로 운전자가 주장하였지만 차량기록계에는 액셀페달을 밟은 것으로 기록되어 있었습니다.
등입니다.
특히 노인인구의 증가로 인지능력이 저하되어 잘못 판단할 가능성이 높아진 것입니다.
24년 통계를 보면 급발진 주장하는 비율을 보면 60대 41.7%, 70대 26.4%, 80대 20.9% 로 거의 90%에 다달은 반면 운전면허자가 가장 많은 40~50 대는 적게 나타났습니다.
이러한 사고를 방지하기 위해 개발된 장치가 '페달오조작 방지장치'입니다. 이 장치는 카메라 등을 이용하여
차량 앞에 장애물이 있을 경우에는 액셀을 밟아도 앞으로 나가지 않도록 하는 안전장치입니다.
노령화 인구가 많은 일본에서는 2012년부터 이 장치를
페달오조작 방지장치 의무화 여론, 2012년부터 이 장치를 적용하여 10년 만에 노인 급발진 사고를 51% 감소하고 사망자도 52% 감소시키는 효과를 보았습니다.
우리나라는 현재 시범단계로 '25년 출시된 현대 캐스퍼일렉트릭에 최초적용 되어 있습니다.
이외에도 '급발진' 주장 발생 시 브레이크 페달을 밟았느냐, 액셀 페달을 밟았느니 애매한 부분을 명확히 하기 위해 택시 등에 "브레이크 Pedal black box"설치하는 경우가 늘어나고 있습니다.
하지만 이러한 기술이 발전함에도 운전자들의 '급발진' 사고 주장도 2020년 45건에서 23년 105건으로 줄지 않고 있습니다.
조사결과 재현은 되지 않고 있지만 정황상 문제가 발생한 상황을 단순히 운전자 실수라고 논리적으로 설명이 어려운 부분도 있고, 최근의 차량이 전기화, 전자화, 자율주행화되면서 우리가 모르는 잠재적인 위험을 포함하고 있을지 모릅니다.
혹시나 '급발진' 증세가 나타난다면
1) 브레이크 최대한 힘껏 밟고, 2) 기어를 N단으로 넣어 동력을 차단한 다음, 3) 조향이 되지 않으므로 시동은 절대 끄지 말 것 4) 차량을 갓길이나 가드레일 쪽으로 향하도록 하는 조치가 필요합니다.
투명한 우주인이 뒤에서 손으로 차량을 친 것이 아니라면!
"좀 달려본 남자는 현대자동차 연구소 엔지니어로 34년 동안 -40℃에서 50℃까지, 미국, 유럽, 남미, 중동, 중국, 러시아등 세계각국의 다양한 주행조건에서 실차개발시험을 진행하였다. 그동안의 시험경험들을 1) 자동차주행시험장, 2) 해외기후환경과 자동차, 3) 해외사회환경과 자동차, 4) 자동차엔지니어, 5) 미래모빌리티로 나누어 연재하고 있다. "