애플카의 실체는 자동차라기 보다는 자전거다?
학습 차원에서 틈틈이 해외 전문가들이 블로그나 미디어 그리고 책에서 쓴 글을 정리하고 있습니다. 이번 포스팅도 그중 하나고요. 거칠고 오역된 부분이 있을 수 있습니다. 제대로 번역되지 않은 부분은 확인 주시면 반영토록 하겠습니다. 이번 글은 장루이 가세가 먼데이노트에 쓴 글을 정리한 것입니다.
공식 오피셜 위키피디아 연표에 따르면 애플카 루머는 2014년 말 처음 나왔다. 그때 이후 독감 바이러스 처럼 루머는 변형되고 매 시즌 다시 나타난다. 가장 최근 루머 품종은 현대/기아가 2022년 또는 아마도 2024년 나올 것으로 보이는 시제품 제조 파트너가 될 것이라는 것이었다. 생산 모델은 2026이나 2028년에 나온단다. 우리는 애플파크와 다른 실리콘밸리 지역 내에서 하나 이상의 자동차 프로젝트에 대한 대규모 개발 작업이 있다는 것을 안다. 애플은 테슬라나 다른 자동차 산업 리더들로부터 전문가들을 채용하고 있다. 이렇게 많은 시간과 돈을 투자한 것은 한 가지를 의미한다. 언젠가 애플카가 있을 것이다.
거기에 첫 번째 오해가 있다. 애플의 막대한 R&D 예산-2020년 187억 달러-는 GM이나 포드를 합친 것보다 많다. 이것은 애플이 많은 프로젝트들을 추구할 수 있게 하고, 실제 약속을 보여주는 것만 출사할 수 있게 한다. 맞다. 애플도 유감스러운 큐브나, 당혹스러운 버그, 지금은 거의 잊힌 안테나게이트 사건들처럼 가끔 실패를 한다.
그러나 애플은 결코 의심을 덜어내거나 경쟁 상대를 미리 방지하기 위해 시제품을 공개하지 않는다. 우리는 애플 콘셉트 카를 볼 수 없을 것이다. 보수 없을 것이다: 2022년 또는 2024년 프로토타입 루머가 있다.
우리는 파이퍼 제프리 애널리스트인 진 먼스터에 의해 확산된 루머들을 기억하고 있다. 그는 거의 5년 간 애플이 놀라운 TV세트를 지금 즉시(Real Soon Now) 출시할 것이라고 주장했다. 우리는 유사한 현상을 애플카 루머 에버그린에서 보고 있다. 물론 TV와 자동차는 엄청난 차이가 있다. 사용자 데이터를 확보하면서 가치를 추가하려는 TV 제조사들의 노력에도 불구하고 자동차에는 TV세트보다 하드웨어와 소프트웨어 기능을 추가할 보다 많은 곳들이 있다.
이것은 사실일 수 있다. 그러나 이것은 우리를 테슬라의 영역으로 떨어뜨린다. 테슬라는 자체 개발한 하드웨어와 소프트웨어를 능숙하게 통합함으로써 독일 자동차 산업에 좋은 수익을 제공하는 회사다. 애플과 다르지 않다. 다시 말해 전설적인 애플카는 테슬라보다 나아야 할 것이다. 이론적으로 모든 것이 작동하는 아주 좋은 현실에서 보다 나은 테슬라를 갖게 될 것임은 확실하다. 그러나 역시 애플처럼 테슬라도 고객들의 로열티로 유명하다. 배송되는 제품의 악명높은 불완전성, 소프트웨어 버그, 바디 패널 차이 등에도 불구하고 말이다.
애플은 슈투트가르트, 뮌헨, 도쿄, 또는 디트로이트에서 제조된 부품들과 한국이나 조지아 공장에서 조립된 것들도 보다 나은 테슬라를 만들 수 있겠지만 그런 노력을 할만한 가치가 있는가? 이것은 애플 수익 프로필에 적합한가? 테슬라는 2020년 20% 가까운 매출총이익(매출에서 최소한의 비용을 제거하여 남은 큰 의미의 이익을 의미)을 기록했다. GM은 10%, 포드는 12%다. 애플은 매출총이익은 38%를 넘었다. 다른 게임이다.
매출총이익은 판매 및 마케팅 지출에 대해서는 아무것도 말해주지 않는다.-매출총이익 후에- 자동차를 유통하고 서비스를 제공하는데 요구되는 비용 말이다. 1,000달러 아이폰이나 2,000달러, 5,000달러 컴퓨터를 팔고 서비스를 하는 것은 이 명백한 것을 논하는 것이다. 기존 애플스토어는 고객들이 6자리 수 이상의 비용을 지불한 복잡하고 규제를 많이 받는 제품을 진단하고 고칠 수 없다. 당신은 다른 시설들과 다른 사람들, 다른 문화를 필요로 할 것이다.
여전히 이론적으로 애플처럼 부유하고 기술적으로 유능하고 인내심이 있고 훈련된 회사에게 이것은 손에 닿지 않는 것은 아니다. 이것이 내가 JP모건 애널리스트인 사믹 채터지(Samik Chatterjee)의 고빅 고홈(Go Big Or Go Home) 기사를 흥미롭게 본 이유다. 그는 자동차 산업 전체에서 잡을 수 있는 시장을 2.5조 달러 수준이라고 상정했다.
반면 스마트폰 시장은 단지 4200억 달러다. 나는 애플은 규모가 작은 스마트폰 공간에서 그랬던 것처럼 자동차 시장의 작은 부분을 맞추지만 영업이익은 맞은 부분을 가져간다고 약간 추정할 것이다.
큰 차이를 고려할 때까지 이 모든 것은 좋고 괜찮다. 자동차 산업은 오래됐고 견고하게 확립돼 있다. 파고들기 어렵다. 아이폰이 불을 뿜었을 때 스마트폰 공간은 여전히 젊었다. 이 주제에서 호라이스 데디우는 자신의 '자동차 산업 진입 가이드'에서 생각을 위한 보다 많은 거리를 제공한다.
그의 가이드는 2015년 2월 첫 버전에서 업데이트됐다. 2021년 버전은 이렇게 결론 내린다.(항상 그렇듯 나의 편집이고 강조다)
우리가 지금 갖고 있는 것보다 두 배의 차가 있거나 두 배 비싸거나 두 배 수익이 있을 것이다. 그리고 이 모든 것들이 곧 일어날 것이다. 우리는 두 배 많은 차량을 가질 수 없다. 그곳을 주차할 곳이 없기 때문이다. 우리는 우리의 부를 두 배로 하지 않으면서 가격을 두 배로 할 수 없다. 우리는 경쟁 상대들을 불능화하거나 생산 시스템을 바꾸지 않으면 자동차를 두 배 수익성 있게 만들 수 없다. 아니면 모든 자동차 메이커들의 자산 절반이 가치가 없을 수도 있다. 뭔가를 줘야 하고 역설은 배가 된다.
이 의지로, 어떤 사람은 애플이 들어온다고 희망한다. 정말 흥미로워 질 것이다.
이 링크는 끝에서 데비우의 애플 컴퓨터라는 타이틀이 붙은 마이크로 모빌리티 월드 기사로 안내한다. 과도하게 단순화한 위험이 있을 수 있지는 나는 당신에게 이 글을 읽어볼 것을 강력하게 추천한다. 마이크로모빌리티의 핵심 주제는 현대 차량은 현실에선 드문 1,000마일 여행을 견딜 수 있도록 디자인됐다. 우리 외출 대부분은 10마일을 낮은 몇 배 수준이다.
데이부는 애플이 마일이 아니라 스마일을 제공하려 할지 모른다고 결론 내리고 있다. (deliver smiles rather than miles)
여기 애플이 교통 및 퍼스널 모빌리티 진입이 하이파이 스테레오 보다는 아이팟, PC보다는 아이폰, 자동차 보다는 자전거일 것이라는 희망이 있다. 그러나 이것이 바퀴 달린 아이폰이 아니라고 해도 우리는 그것을 아이패드로 봐야 한다.
이것은 대담한 추정이다. 나는 끌어안고 싶은 유혹을 느낀다.
