죄송하지만, 하이브리드 차는 친환경이 아닙니다
전기차가 이렇게 대중적으로 언급되기까지 그 중심에는 테슬라가 있다. 아니, 정확히는 테슬라의 주식이 있다.
우리나라에도 몇 개월 전 전기차 이슈로 수혜를 본 주식이 있다. 맞다. 현대차다. 애플과의 협업 가능성이 언론에 공개되며 현대차의 주식은 고공행진을 했다.
여기서 빠지지 않고 등장하는 나라는 껄무새. 나도 미리 좀 사둘 걸, 많이 좀 사둘 걸…
급변하는 기후변화를 막기 위해 선진국을 중심으로 친환경 사업에 대한 지원과 투자가 확대되고 있다.
내연기관차보다 친환경적인 전기차에 대한 수요도 늘고 있다. 네덜란드는 2020년 7월부터 정부 보조금을 투입하여 전기차의 접근성을 높였다. 노르웨이는 적극적인 세제 혜택을 통해 전기차의 시장점유율을 50% 이상 넘겼다.
… 지금이라도 테슬라를 사야 하나 싶다.
이런 전 세계적인 움직임에 발맞춰 한국도 친환경 자동차를 육성해 나갈 예정이다.
그런데 여기서 말하는 ‘친환경 자동차’ 목록에 이상한 차가 하나 있다. 바로 하이브리드 차다.
우리나라는 2030년까지 45% 탄소배출량 감축, 2050년까지 탄소중립이라는 달성해야 하는 목표가 있다.
내가 혼자 글을 쓰면서 멋대로 정한 게 아니다. 올해 10월 탄소중립위원회에서 정한 목표다.
원래는 2020년까지 온실가스 배출전망치 대비 30%를 감축하기로 했었는데, 2016년 5월 당시의 정부가 해당 내용을 삭제하고 2030년으로 대체했다. 덤으로 한국은 ‘기후 악당’이라는 평가까지 얻었다. 누군가의 순정을 짓밟은 기억은 없는데, 갑자기 깡패가 되어버렸다.
우리나라는 거의 매년마다 OECD 평균 탄소 배출량을 뛰어넘었다. 전 세계 탄소배출량의 평균은 4.6t, OECD 평균은 7.94t이다.
그렇다면 한국의 탄소배출량은?
자그마한 치 12.9t이나 된다. 어떤 나라 보다도 적극적인 탄소 감축에 힘써야 하는 상황이다.
그런데 어떻게 '내연기관'이 탑재된 하이브리드 차가 친환경 차의 현실적인 대안으로 등장할 수 있었을까?
국내의 부분별 온실가스 배출량을 보면 수송 부분은 전체의 약 13%를 차지한다.
그중 승용차, 트럭, 버스를 포함한 도로 교통부문이 수송 부문에서 94%를 차지한다.
항공부문의 온실가스 배출량이 13.4% 늘어나는 동안 도로부문에서는 46.9%가 증가했다.
그렇기에 자동차 산업은 탄소배출량을 줄이기 위해 가장 시급히 전환되어야 할 산업 중 하나가 되었다.
현행 법률에 따르면 환경친화적 자동차란 전기 자동차, 태양광 자동차, 하이브리드 자동차, 또는 「대기환경보전법」에서 정하는 환경기준에 부합하는 자동차를 의미한다.
하이브리드 차는 내연기관과 전기차의 배터리와 모터를 함께 갖추고 있다. 그래서 얼핏 생각하면 친환경 자동차에 부합하는 것처럼 보이기도 한다.
그러나 하이브리드 차는 큰 구동력이 필요치 않은 출발이나 서서히 가속하는 구간에서 전기차 모드를 이용한다. 나머지 오르막길, 급 고속, 고속 정주행 등은 엔진으로 주행한다.
내연기관차와 다름이 없는 거다.
그렇기에 실질적으로 하이브리드 차는 친환경차가 아니다. 게다가 하이브리드 차는 엔진, 변속 장치, 배기가스 처리 시스템 등 내연기관 차 부품을 거의 그대로 사용한다.
하지만 산업부에서 친환경 차로 분리해준 덕에 세제 혜택까지 누리고 있다.
2030년까지 탄소 배출을 45%나 줄여야 하는 상황에서 계속 하이브리드 차를 친환경 차로 분류하는 것이 맞을까 하는 의문이 든다.
그래서 작년 12월, 하이브리드 자동차를 친환경 자동차의 범위에서 삭제하고, 내연기관 자동차의 판매 종식 시점과 친환경 자동차의 전면 보급에 대한 국가의 책무를 명시하는 친환경 자동차법 개정안이 발의됐다.
앞으로 친환경 재생에너지의 사용 비율이 높아지고 친환경 자동차의 숫자가 더 많아짐에 따라, 내연기관을 사용하는 자동차와 친환경 자동차 간의 탄소배출량 차이는 더욱 커질 것이다.
전기차는 배터리 생산 과정에서 탄소배출량이 내연기관차보다 많다. 그러나 2년 차부터는 내연기관차의 주행 중 탄소배출량이 전기차의 탄소배출량을 훌쩍 뛰어넘는다.
따라서 친환경 자동차 목록을 태양열, 수소, 전기 자동차로 수정하여 지원하게 된다면 대량의 탄소배출을 감축할 수 있게 된다.
그리고 개정안은 내연기관 자동차 판매 종식 시점을 2030년으로 설정함과 동시에 2030년까지 친환경 자동차가 보급될 수 있도록 국가의 책무를 명시했다.
프랑스와 영국 등의 유럽 선진국에서는 이미 내연기관 자동차 판매 중단을 고려하기 시작한 상태다.
해당 법안이 더욱 효과적인 친환경 법안으로 활약하기 위해서는 몇 가지 해결해야 할 것들이 있다.
첫째는 신재생 에너지로의 전환이다.
사실 산업부가 하이브리드 차를 ‘현실적인 대안’이라 말한 데에는 다 이유가 있다. 친환경 자동차는 신재생 에너지의 발전과 함께 이루어져야 한다. 전기, 수소차는 신재생 에너지의 사용이 전제되어 있지 않다면 환경에 친화적이기 않기 때문이다.
화력발전은 많은 양의 탄소를 배출한다. 우리나라는 2019년 기준 전기 생산의 51%를 화력발전에 의존하고 있다. 신재생 에너지의 비중이 높아지지 않는다면 친환경 자동차의 충전원은 탄소를 내뿜는 화력에 의존할 수밖에 없다.
두 번째는 친환경 배터리 개발이다.
앞서 말했듯이 전기차는 배터리 제조 과정에서 가장 많은 온실가스가 발생한다. 탄소배출을 감축하기 위해서는 지금보다 환경 친화적인 배터리 생산 방안을 마련해야 한다.
마지막으로 친환경 자동차의 수요가 늘어났을 때를 위해 전기, 수소차 등의 충전소가 한층 활성화되어야 한다.
그동안은 증가한 전기, 수소차의 판매수에 비해 정부의 친환경차 충전기 설치 목표 달성률이 절반 수준에도 미치지 못했다. 친환경 차에 대한 접근성을 높이고, 친환경 차 이용자들의 편의를 위해서 지금보다 충전소가 늘어나고 활성화되어야 할 것이다.
사실 하이브리드라는 단어를 들으면 무한도전에서 하하가 연기했던 ‘하이브리드 샘이 솟아 리오 레이비’라는 캐릭터가 먼저 떠오른다.
거기서 “정신 차려 이 각박한 세상 속에서!”라는 명대사를 날렸는데, 이 말을 인용하여 글을 마무리 지어볼까 한다.
2030년까지 이제 겨우 8년 조금 더 남았다.
정신 차려야 한다. 이 급박한 세상의 변화 속에서!
