마쓰다의 효자 스포츠카, 마쓰다 미아타.
경량 스포츠카의 개념을 다지다
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Aug 2. 2024
로드스터 (Roadster).
주로 2시트 이하의 경량 컨버터블, 지붕이 없거나 열리는 차량으로 정의되는 자동차 제조사들의 하나의 라인업 또는 차종입니다.
많은 자동차 제조사들이 로드스터 모델을 출시하였고 현재까지도 계속해서 나오고 있지만 수많은 로드스터들 중 가장 기본에 충실하고 교과서적인 차량으로 여겨지는 차량이 있으니
그 차량이 바로 '마쓰다 로드스터'입니다.
('내수로는 로드스터', 북미에선 '미아타', 유럽에선 'MX-5'로 불린다.)
[Mazda eXperimental project number - 5, 로드스터(NA)의 서막.]
'Bob Hall'.
미아타의 아버지라 불리는 인물로 70년대 후반, 모터 트렌드(Motor Trend)에서 자동차 기자로서 새로운 경력을 쌓기 시작했습니다. 어릴 적 그는 일본에서 많은 시간을 보냈기에 일본 자동차 잡지인 모터 팬(Motor Fan)의 로스앤젤레스 특파원으로도 활동할 수 있었습니다.
그의 아버지가 굉장한 자동차 전문가였기에 밥 홀은 일생 동안 여러 흥미로운 자동차들을 접할 수 있었는데요, 간단하지만 가벼운, 그리고 순수한 스포츠카들인 MG, 트라이엄프, 오스틴 힐리, 알파 로메오 등이 바로 그 차량들입니다.
그러나 밥 홀이 한창 자동차 기자로서 활동하던 시절 세간에서는 배기가스 배출과 안전 문제 등의 이유로 점점 이러한 종류의 자동차들이 사라져간다는 내용이 헤드라인을 장식하고 있었습니다.
당시 일본은 이러한 변화에 빠르게 대응하며 신뢰성 있지만 동시에 경제적이기까지 한 차량들을 제작하였고, 밥 홀은 이러한 변화를 직접 목격하며 로터리 엔진으로 구동되는 스포츠카를 개발하는 마쓰다의 방식에 감탄하게 되었습니다.
그는 일본의 기술과 신뢰성을 영국 스포츠카의 재미와 결합시킬 수 있는 자동차가 있다면 얼마나 좋을지를 생각하던 도중 1979년 4월, 히로시마에 있는 마쯔다의 본사를 방문할 기회가 생기게 되었고,
마쓰다의 연구 개발 책임자였던 야마모토 켄이치에게 칠판에 그림을 그리며 프런트 엔진, 후륜구동 방식을 가지고 있던 파밀리아의 부품을 사용하여 컨버터블을 만드는 것이 얼마나 쉬운 일인지 설명하였습니다.
회의 후, 밥 홀은 야마모토 켄이치와 함께 저녁을 먹었지만 경량 스포츠카에 관한 대화는 언급되지 않았습니다. 하지만 그는 포기하지 않고 켄이치에게 트라이엄프 스핏파이어를 운전해 보라는 등 계속하여 그를 설득하였고
차세대 RX-7의 개발에 어려움을 겪고 있어 그 공백을 메꿔줄 수 있는 스포츠카 라인업이 필요했던 마쓰다였기에
밥 홀에게 설득된 야마모토 켄이치는 그렇게 프로젝트 P508을 실행하게 됩니다.
1981년, 밥 홀은 북미 마쯔다의 기획 부문에 임명되었습니다.
다음 해 캘리포니아에 신설된 지 얼마 안 된 MANA 디자인 스튜디오에서 프로젝트 P508의 아이디어의 연구를 전진시킨 밥 홀은 다양한 디자이너들과 여러 이야기를 나누었고,
이 과정에서 MANA 스튜디오는 디자이너 마크 조던과 톰 마타노가 그린 '경량 스포츠카' 컨셉 스케치를 시작으로 여러 아이디어를 축적해 나갔습니다.
또한 훗날 마쓰다 디자인 본부장을 맡는 후쿠다 나리토쿠와 하야시 코이치까지 합류, 디자인을 계속하여 발전시켰습니다.
[디자인 배틀.]
1983년, 신세대의 마쓰다를 위해 개발된 프로그램 '오프라인 55(Go - Go)'에서 경량 스포츠카 테마의 대회가 개최되었고, 캘리포니아와 도쿄 디자인 팀 간의 디자인 배틀이 성사되었습니다.
일본의 디자인 팀은 사토 요이치가 다룬 전륜 레이아웃과 스즈키 히데키가 다룬 미드십 레이아웃을 선보인 반면 캘리포니아의 디자인 팀은 하야시 코이치가 담당한 후륜 레이아웃의 코드명 'DUO 101'을 선보였습니다.
FF 안과 MR 안 모두 매력적이었지만 FR 안의 'DUO 101'은 첫 단계에서부터 계속 논의되어 온 "경량 스포츠카란 무엇인가?"를 훌륭하게 표현한 컨셉이었습니다.
하지만 이 단계에서는 아직 연구 발표 수준이었고 'P729 오픈 스포츠'란 프로젝트 코드와 함께 다음 단계로 넘어가는 마쓰다였습니다.
[DUO 101에서 V705로. 그리고
산타 바바라에서의 주행.]
MANA 스튜디오의 P729 오픈 스포츠 프로젝트. 사내 디자인 대회에서 우승한 디자인이었지만 양산화되기엔 아직 부족했습니다.
당시 마쓰다에서 신설된 기술 연구소에서는 이 프로젝트를 유지시키기 위해 프로토타입 모델도 함께 제작을 하였지만 언제 사라질지 모르는 이 프로젝트에 계속해서 인원을 나눌 수는 없던 마쯔다였기에
디자인은 계속 MANA 스튜디오에서, 설계는 영국 IAD(International Automotive Design) 사에 위탁을 맡기게 되었습니다.
'V705'의 디자인은 'DUO 101'과 거의 유사하지만 도로 주행을 위해 약간 수정되었습니다. 리디자인 과정은 계속하여 캘리포니아 팀이 다루었고, 듀오에 있었던 팝업 헤드라이트나 인테리어 디자인 같은 요소는 그대로 'V705'에도 계승되었습니다.
1985년 8월, 영국에서 완성된 V705는 주행 중의 모습을 검증하기 위해 북미 쪽으로 옮겨집니다.
같은 해 9월, 캘리포니아주 산타바바라 주변에서 주행하게 된 'V705'는 길을 지나가던 사람으로부터 "어디 제조사의 자동차인가요?"라며 질문을 받는 등 시장에서의 긍정적인 반응들을 얻었으며
또한 로스앤젤레스에서 가격 및 옵션을 측정하기 위해 참가한 공개 반응석에서는 총 245명이 참석하여 'V705'의 컨셉과 디자인에 높은 점수를 주었습니다.
이러한 반응들은 여러 의구심을 잠재우기에 충분했고, 다시 앞으로 전진하게 된 이 프로젝트는 1987년 9월, '디자인 동결'이 선언되었습니다.
[또 다른 컨셉, 'MX729'. 그리고
최종 디자인 컨셉, 'J58'.]
한편, 사내에서 'V705'로 인해 한창 떠들썩할 때, 다른 쪽에선 또 하나의 컨셉, 'MX729'의 제작이 진행되고 있었습니다.
'MX729'는 'DUO 101'의 디자인을 그대로 가져오면서도, 'V705'에서 보인 마쓰다 파밀리아 베이스의 차고와 벨트라인의 높이를 조정하였으며
"1세대 RX-7에서 보이는 귀엽고 작아도 존재감이 있는 이미지."라는 명제 아래 제작된 'MX729'는 향후의 마쓰다 디자인의 방향성을 나타내는 아이덴티티를 보여주었습니다.
마지막 디자인, 'J58'에서는 'MX729'에서의 무표정한 느낌을 피하기 위하여 웃는 모습을 시사하는 그릴을 함께 배치시켰으며
전반적으로 둥글둥글한 라인은 일본의 '노가쿠'라는 전통 무대예술에서 쓰였던 온나멘(女面) 가면에서,
전반적인 인테리어, 도어 손잡이와 그리고 시트의 무늬는 일본의 다실에서 영감을 얻어 리디자인 되었으며 리어 라이트는 전통 분동에서, 그리고 엠블럼에는 붓글씨를 사용하는 등
일본의 전통문화를 다 디자이너들의 마음을 엿볼 수 있는 여러 디자인 요소들을 채택하였습니다.
1989년 2월, 시카고 모터쇼에서 데뷔하게 된 미아타는 1.6리터 엔진 115마력의 옵션 단 한 가지뿐이었지만, 후에 페이스리프트와 스페셜 모델들을 출시하며 옵션을 늘려나갔으며
앞뒤 무게 배분은 50:50, 항력 계수는 루프를 닫았을 때 0.38, 열었을 때는 0.44로 뛰어난 엔지니어링으로 인한 운전의 재미성까지 보장하며 전 세계적으로 히트, 약 43만 대 이상의 미아타가 판매되었습니다.
[2세대 로드스터(NB), 완벽함을 수정하다]
현 디자인 테마, 'KODO'도 존재하지 않았으며 마이너 체인지로 연명하던 RX-7 마저 3세대를 마지막으로 단종되어 소비자들을 이끌기 위해 새로운 디자인과 기술력의 스포츠카가 필요했던 마쓰다.
마쓰다 브랜드 외에도 유노스, 앙피니, 오토잠, 오토라마 등의 여러 디비전들이 있었지만 일본의 버블 경제가 무너지면서 대부분 폐기되고 포드에 인수됩니다.
이러한 부담적인 상황에서 스포츠카로서는 이례적인 기록을 남겼던 NA 로드스터의 후속 차종, 즉 2세대 로드스터는 93년부터 조금씩 개발이 진전되고 있었는데요,
스포츠카 개발에 참여하고 싶었던 것은 포드도 같은 마음이었기에, 더욱 차세대 로드스터를 갈망하는 목소리는 커져갔습니다.
[징크스를 깨다]
1984년까지 북미의 자동차 헤드라이트는 통일 규격이 있어 디자인에 제약이 있었습니다. 80년대 초부터 개발이 시작되고 있던 NA 로드스터도 이에 해당되었기에 실드 빔 방식의 헤드라이트를 채용했습니다.
이후엔 규제가 완화되어 HID나 LED 방식의 헤드라이트가 일반화되고 디자인에 관한 제약은 많이 사라졌지만 동시에 여러 제조사 차량들의 디자인이 비슷해지는 단점도 낳았습니다.
유럽의 헤드라이트 안전규제에 대한 대응과 원가절감, 그리고 경량화를 하기 위해 기존 NA 로드스터의 정체성과도 같았던 팝업 헤드라이트 대신 전반적인 제조사들과 같은 고정식 헤드라이트가 장착될 수밖에 없었고,
1세대 모델이 성공하면 할수록 2세대 모델은 그 본질을 잃고 대실패하게 된다는 징크스를 의식한 탓인지 2세대 로드스터 개발팀은 로드스터의 컨셉인 '인마일체(사람과 말이 하나 됨)'를 다시 정의하고 차량을 제작하기로 하여
마력 향상에 중점을 두는 것이 아닌 기본성에 충실한 제작을 목표로 충돌 안전 기준이나 환경 규제에 대한 대응, 강성과 섀시 세팅의 강화, 그리고 경량화 등
눈에 띄기 어려운 부분들을 중심적으로 업그레이드를 실시했습니다.
[2세대를 둘러싼 디자인 경쟁]
- NB 로드스터의 디자인 조건 -
(NA 로드스터의 설레는 느낌을 계승하며 간단하면서도 친숙한, 100m 앞에서도 로드스터인 것을 알 수 있는 형태임과 동시에 가까이서 보았을 땐 "신형이다!"라며 놀랄 수 있는 디자인.)
마쓰다 내에서의 시험 제작 검토는 93년, 94년에는 사내 디자인 대회를 개최시켜 NB 로드스터를 둘러싼 치열한 디자인 경쟁이 이루어졌습니다.
히로시마(MC) 컨셉. 마쓰다 코스모 스포츠에서 많은 디자인을 채용했다.
요코하마(MRY) 컨셉. 고정식이 아닌 팝업 헤드라이트가 달린 유일한 컨셉이었다.
프랑크푸르트(MRE) 컨셉. 최초로 유럽식 디자인이 적용된 컨셉이었지만 로드스터의 캐릭터와는 맞지 않는다고 판단되었는지 클레이 모델은 제작되지 않았다.이 대회에서 캘리포니아(MRA) 컨셉과 히로시마(MC) 컨셉이 심사를 통과하여 제작된 클레이 모델들의 디자인을 조금씩 수정하였고,
캘리포니아(MRA) 컨셉의 2차 클레이 모델과 파이널 클레이 모델.
NB 로드스터의 파이널 클레이 모델.이 과정에서 캘리포니아(MRA) 컨셉과 히로시마(MC) 두 컨셉 중 캘리포니아(MRA) 컨셉이 우승하여 디자인을 다듬어 최종 클레이 모델을 제작하게 됩니다.
1997년 10월, 제32회 도쿄 모터쇼에서 선보인 NB 로드스터는 1998년 2월에 정식 출시하였으며 공기 저항 계수가 0.36으로 기존 모델보다 더 공기역학적인 디자인이었습니다.
1.6리터와 1.8리터 엔진 두 가지 옵션으로 제공된 NB 로드스터는 전 세대보다 훨씬 뛰어나진 운전성을 보여주며 전 세계적으로 NA 로드스터 못지않은 사랑을 받았고,
2세대 모델은 그 본질을 잃고 대실패하게 된다는 인식을 깨준 차량으로서 로드스터의 명맥을 이어나갔습니다.
[현대의 옷으로 갈아입다, 3세대 로드스터(NC)]
당시 NA와 NB 로드스터는 통일된 플랫폼이 아닌 각각의 전용 플랫폼으로 생산되고 있었습니다.
이러한 사항은 포드 산하 당시의 마쓰다에 있어서 꽤나 큰 재정적인 부담을 안겨주었기에 개발과 생산 원가를 효율적으로 절약하고 차체를 키워 안정성을 높이기 위한 플랫폼의 통일화를 진행하였고,
각종 편의 장치를 더하는 것을 최종적인 3세대의 개발 목표로 잡아 컨셉카 'RX-01'과 'RX-Evolv'로부터 조금씩 이루어졌던 개발에 방향성을 잡게 됩니다
[디자인에 '숨결'을 불어넣다]
2003년, 마쓰다는 제37회 도쿄 모터쇼에서 한 컨셉카를 공개하게 되는데 이 컨셉은 바로 다음 신형 로드스터의 디자인 방향성을 암시하기도 한 '이부키'(숨결)였습니다.
초대 모델, NA 로드스터를 충분히 이해하고 존중하는 것을 매우 중요하게 여기며 디자인된 이부키는 RX-8에도 적용된 프런트 미드십 레이아웃을 적용시켰으며 현대적인 느낌의 NA 로드스터를 연상시키는 디자인을 보여주었습니다.
그러나, 모터쇼 종료 후의 피드백에서 마쓰다 디자인 팀은 '이부키'의 디자인이 너무 간단해서 기계적으로 보인다는 판단을 내렸고, 유기적이고 역동적인 느낌이 들어가야 한다고 생각하여
3세대 로드스터를 제작할 때에는 기존의 이부키의 디자인에서 한층 더 디자인 조정을 실시, 당시의 마쓰다 디자인 테마 '애슬레틱 디자인'을 토대로 '로드스터다움', '심플함', '타원' 등의 디자인 키워드를 따라 디자인을 만들어 나갔습니다.
굳이 마쓰다의 패밀리룩이었던 오각형 모양의 그릴을 채용하지 않은 것도 '로드스터다움'을 표현하기 위함이었습니다.
[개선점, 그리고 하드톱 RHT 모델]
2005년, 제35회 도쿄 모터쇼에서 먼저 선보이고 다음 연도에 제네바 모터쇼에서 세계적으로 공개된 3세대 로드스터(NC)는 기본적인 차체에 관해서도 많은 향상을 이루어내었으며
서스펜션 암의 재질을 알루미늄으로 바꾸거나 휠 허브 볼트 수를 4개에서 5개로 늘리는 등 강성 향상에 많은 힘을 썼으며 엔진도 160마력에 최대토크 19.2kgf · m를 달성한 신형 L형 엔진을 얹혀 무게 배분과 중심을 개선하는 등
더불어 커진 차체의 장점을 살려 평범한 후륜구동 레이아웃(FR)에서 프런트 미드십 레이아웃(FMR)으로 바뀌어 무게는 이전보다 늘어났지만 그와 동시에 이부키에서 미리 선보인 개선점들이 적용되었습니다.
2006년, 영국 국제 모터쇼에서 공개된 로드스터 쿠페는 로드스터 역사상 처음으로 파워 리트랙터블 하드톱(Power Retractable Hardtop, RHT)이라고 불리는 전동식 접이식 하드톱이 탑재되었습니다.
RHT 하드톱은 강력하면서도 가벼운 플라스틱 복합재와 유리 가열식 후면 창으로 만들어졌으며 단 12초 만에 접을 수 있어 출시 당시에는 세계에서 가장 빠른 접이식 하드톱 차량이 되기도 했습니다.
https://youtu.be/ACiMZC6q-38
(마쓰다 캐나다에서 공개한 드래그 레이싱 영상. 속도가 아닌 루프가 여닫히는 속도에 초점을 두어 웃음을 자아낸다.)
[2번의 페이스리프트, 2번의 보완]
2008년, 'NC1'으로부터 약 3년을 거쳐 NC 로드스터는 마이너 체인지를 맞이했습니다. 'NC2' 로드스터는 당시의 마쓰다 디자인 테마 '나가레(흐름)'을 담아내면서
패밀리룩인 오각형 그릴의 채용을 중심으로, 와인딩이나 해안선 등의 자연계를 주행하는 질주감을 표현했으며 테마 컬러 '선플라워 옐로우' 색상의 선명함과 함께 로드스터의 이미지를 날카로운 분위기로 쇄신했습니다.
'NC1' 로드스터 발표 후 7년이 경과하고, NC 로드스터는 점점 풀체인지에 들어가는 시기가 되었습니다.
그러나 2008년 발생된 '리먼 사태'(미국의 투자은행 '리먼 브라더스'의 파산에서 시작된 글로벌 금융위기)로 4세대 로드스터의 개발이 일시적으로 중단되어, 'NC3' 로드스터는 잠시 수명을 연장시켜야 하는 신세가 되었습니다.
'NC3'은 수명 연장의 개념으로 제작되었지만 기본적인 세팅을 더욱 숙성시켰으며 엄격해진 충돌 안전 기준에 대비하여 안전기능들을 강화하였고, 외형은 프런트 범퍼만 약간 수정되었습니다.
[제일 장수한 로드스터 모델, 그리고
25주년 기념 모델의 암시]
2014년, 뉴욕 모터쇼에서 마쓰다는 로드스터 모델의 25주년을 기념하는 스페셜 에디션 모델을 새로운 4세대 로드스터의 스카이액티브 섀시와 함께 공개하였습니다.
색상은 현재 마쓰다의 제일 기본적인 색상이 된 '소울 레드' 색상으로 검은색의 사이드미러와 RHT 하드톱 등의 색상 배치 덕분에 다음 세대의 로드스터 모델을 미리 알아볼 수 있기도 하였습니다.
NC 로드스터는 플랫폼의 공유화로 인한 무게와 크기 증가, 그리고 부실한 하체의 세팅 완성도 등으로 혹평을 받았지만 후기형으로 갈수록 전반적인 주행성능과 감각이 크게 개선되었으며
특히 로드스터 사상 약 10년 이상으로 가장 길게 생산되어 다양한 제약을 이겨내며 무엇보다도 LWS(라이트 웨이트 스포츠)의 이념을 끊임없이 지켜준 NC 로드스터는 매우 존경받아야 마땅할 차량으로서 이름을 남겼습니다.
[붉은 영혼이 깃들다, 4세대 로드스터(ND)]
'KODO'는 '혼동', 즉 '움직이는 영혼'을 의미하는 단어로 이는 2010년 마쓰다의 전 총괄 디자이너 '이쿠오 마에다'가 주도하여 제작된 디자인 테마입니다.
'마쓰다 시나리'에 우선적으로 적용되어 이후 '마쓰다 미나기'까지 적용된 이 디자인 테마는 차체 전체를 가로지르는 날카롭고 흐르는 라인을 사용하여 자동차에 강인함과 민첩성을 부여하는, 즉 이름 그대로 자동차에 영혼을 불어넣는 듯한 디자인이 목표입니다.
[정립된 디자인 테마 'KODO', 그리고 선택의 기로]
2011년, 일본, 미국, 유럽의 디자이너들은 로드스터 수석 디자이너 '마사시 나카야마'와 글로벌 디자인 책 임자인 '이쿠오 마에다'의 지휘 하에 디자인을 재정의하는 임무를 받았습니다.
로드스터의 프로그램 관리자, 노부히로 야마모토는 차세대 로드스터의 목표로 크기와 무게를 NA 로드스터와 비슷하게 제작할 것을 제시하며 자동차 제작에 시작을 알렸습니다.
2011년 6월, 마쓰다의 모든 스튜디오는 차세대 로드스터의 사내 디자인 콘테스트용으로 제작된 1/4 스케일의 클레이 모델을 제출했으며 그중 마쓰다 재팬 스튜디오의 디자인 안과 마쓰다 아메리카 스튜디오의 디자인 안으로 선택권이 좁혀졌습니다.
마쓰다 아메리카 스튜디오의 디자인 안은 전반적으로 날카롭고 공격적인 라인을 사용하여 로드스터의 순수함과 정신을 강조한 반면 마쯔다 재팬 스튜디오의 디자인 안은 표면의 반사를 통해 유동적인 움직임을 표현하는 것의 중점을 두었는데요,
아메리카 스튜디오에서 재팬 스튜디오의 디자인이 아직 NA 로드스터에 너무 묶여 있다며 피드백을 남기는 등 두 팀은 여러 피드백을 주고받으면서 디자인을 발전시켜 나갔고
'KODO' 디자인 테마로 다른 차량들과 디자인 통일성이 필요했던 마쓰다였기에 두 디자인 스튜디오는 각자의 디자인 목표를 모두 수렴하며 디자인을 수정,
아메리카 스튜디오가 추구한 날카롭고 공격적인 라인과 재팬 스튜디오가 갈구한 리플렉션에서의 아름다움이 모두 담긴 최종 디자인이 완성됩니다.
2014년 9월 3일,마쓰다는 파리 모터쇼에서 자사의 로드스터 25주년을 기념함과 동시에 4세대 로드스터를 선보였습니다.
4세대 로드스터, 통칭 ND 로드스터는 마쯔다 'KODO' 디자인 라인업(1기)의 마지막 차량으로, 기존의 여성적인 이미지에서 남성적인 미가 강조된 디자인으로 탈바꿈하였으며 전 세대인 NC 로드스터 대비 길이가 105mm 짧아졌고, 무게가 100kg가량 가벼워졌습니다.
이처럼 큰 폭의 무게 감량을 이루어 낼 수 있었던 것은 전동식 하드톱을 수동식 소프트톱으로 대체하는 등 자동차의 무게를 줄이는 과정, '그램 전략'을 사용하는 등의 노력이 있었기 때문입니다.
https://youtu.be/uMzqvfjSVrc
작은 볼트 하나라도 무게를 줄여 최종적으로는 큰 무게 감량을 이루어내는 무게 감량 프로세스를 마쓰다는 '그램 전략'이라 칭한다.
1.5L 모델의 경우 131마력, 최대토크 15.3kgf·m에 복합연비가 16.39km/L, 2.0L 모델은 160마력, 최대토크 20.4kgf·m로 전세대에 비해 약간 출력이 줄었지만 전자장비와 편의장비는 더욱 많이 들어가 운전자에게 더욱 만족스러운 편의성을 제공했으며
2세대와 비슷한 무게로 회귀하여 움직임 또한 1세대처럼 퓨어 로드스터로 다시 돌아갔다는 평이 대부분으로 운전의 즐거움은 배로, 거기에 2015년에는 레드닷 디자인 어워드까지 수상하여 디자인 부문에서도 큰 발전을 이룬 차량이 바로 4세대 ND 로드스터였습니다.
[다시 등장한 하드톱 모델, RF. 그리고 로드스터의 몸을 빌려 부활한 피아트 124]
2016년, 마쓰다는 뉴욕 오토쇼에서 로드스터의 새로운 하드톱 모델, RF를 선보였습니다. 많은 기대를 모았던 전동식 접이식 하드톱을 특징으로 하는 RF는 이전 세대와 다르게 C 필러를 트렁크 쪽으로 길게 뺀 형태, 패스트 백 스타일의 하드톱을 장착하였으며
쿠페의 이미지를 강조해 디자인 완성도를 높이는 동시에 트렁크 볼륨을 확보, 기계적인 장치들이 복잡한 하드톱 모델이 소프트톱보다 트렁크가 좁은 것이 일반적이지만 RF의 트렁크는 130L로 소프트톱과 같습니다.
다시 돌아가 2015년 11월, 로스앤젤레스 오토쇼에서는 ND 로드스터의 차체와 현가 구조를 공유하는 차량, 피아트 124 모델을 공개했습니다.
2012년 5월, 당시 마쓰다와 알파 로메오는 공동 후륜 구동 플랫폼을 제조하기 위한 합작 투자를 발표, 후륜 구동이며 차별화된 디자인의 상징적인 경량 로드스터 2대를 개발하기로 하였지만
FCA의 회장이었던 세르지오 마르치오네가 2014년에 "알파 로메오는 이탈리아에서만 제조할 것"이라는 의견을 제시하여 피아트 브랜드로 판매하기로 결정.
그리하여 마쓰다는 'ND 로드스터', 그리고 피아트에서는 새로운 '피아트 124' 모델이 탄생하였습니다.
글을 마치며
2024년, 어느덧 마쓰다의 로드스터는 35주년을 맞이했습니다. 로드스터의 미래는 명확하지 않지만, 이제는 내연기관 스포츠카를 보기가 그 어느 때보다 힘든 시기이며 마쓰다의 다음 차세대 로드스터도 전동화가 된다는 루머가 돌고 있는 상황입니다.
하지만 지난 35년 동안 마쓰다 로드스터는 온갖 역경에도 불구하고 살아남아 운전자들에게 가볍고 단순하며 저렴한, 그리고 제일 중요한 운전의 즐거움을 유지하고 제공해왔습니다.
내연기관에서 전동화가 되어도, 디자인의 호불호 요소가 생기더라도 마쓰다의 아이코닉 오픈 스포츠카, 로드스터는 그 본질을 잊지 않고 오래 계속되기를 바라는 바이며
이상 '마쓰다 로드스터'의 역사 칼럼을 마치도록 하겠습니다.
지금까지 긴 글 함께해 주셔서 감사합니다.
