조선업 수주 1위 ; 소고
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2020년 조선 수주 규모, 한-중-일 順
이런 어려운 상황 속에서도 국내 조선업계는 회복 조짐을 보이고 있다. 단기적인 현상이기는 하나 일단 수주 호조가 이어지고 있다. 조선업 수주 현황을 살펴보면 지난해 하반기 이후 회복세를 보이고 있다. 경쟁력 있는 LNG선을 중심으로 해외에서 대량 수주에 성공하면서 간발의 차이로 중국에 우위를 점했다. 특히 대형 LNG운반선의 경우 전체 수주량 49척 중 36척(약 70%)을 한국 기업이 휩쓸며 거의 독점에 가까운 수주 실적을 보였다. 이 실적을 바탕으로 한국은 2020년 중국을 제치고 다시 세계 1위 타이틀을 회복했다. 2020년 수주량은 856만CGT로, 중국의 843만CGT를 근소한 차이로 앞섰다. 일본은 165만CGT로 3위를 기록했다.
올해 들어서도 수주 호조가 이어지고 있다. 1분기 기준으로 우리나라 조선업 수주량은 126척 532만CGT로 1위를 기록했다. 전 세계 수주량 1023만CGT의 52%에 달하는 수치다. 중국은 161척 426만CGT로 2위를, 일본은 17척 35만CGT로 3위를 기록했다.
매년 조선업계에서는 우리나라와 중국의 치열한 경쟁 상황이 이어지고 있다. 중국의 일반 화물선과 탱커 등은 현재 우리나라와 거의 대등한 수준을 보이고 있다. 일부 LNG선 등 특수선 분야에서는 우리나라가 아직 건조 능력이나 조선 기자재 품질 등에서 기술적 우위를 점하고 있지만, 중국의 기술력 향상으로 향후에는 거의 대등한 수준까지 올라올 것으로 예상된다. 또한 중국은 적극적인 정부 지원과 COSCO 등 거대 해운회사 보유로 내수 기반이 튼튼한 만큼 선박을 수주하는 데서도 유리한 고지를 점하고 있다.
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우리나라가 조선업 수주에서 년간 1위를 계혹 점유 하고 있지만 이를 반도체에 비유해 보면 , 반도체도 Low -Tech 칩은 중국이나 기타 2위 업체들도 충분히 선폭 조정해서 칩설계 , 생산 까지 가능한 부분이나 공정상 10nm 미만의 미세 선폭을 제어 하며 공정 관리를 하고 칩을 만들기까지는 한국을 비롯 미국 인텔외 몇개 회가 외에는 전무한 실정이다 하지만 후발 주자들의 부지런함과 기술 개발로 이러한 격차는 점차 좁혀 지고 있고 이는 조선업 에서도 마찬 가지로 일반 화물선과 탱커 등의 대량 발주는 중국도 가능 하지만 LNG 선과 같은 기술 입약적인 선박에는 1위와의 격차는 매우 크다.
간단 LNG선에 대하여 알아 보자
LNG선 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전
액화 가스 증기압 곡선
LNG 탱커는 액화천연가스를 전문에 수송하는 선박이다. 액화천연가스는 비중이 가볍고 0.5 이하이며,메탄을 주성분으로 하고 있어 섭씨 -161.5℃이하가 아니면 상압하에서 액체는 되지 않기 때문에, 가압 탱크나 단열층을 갖추고 있지만, 원유의 비중 약 0.85와 비교해도 꽤 가볍기 때문에, 다른 탱커와 비교해도 선체에 대한 짐의 체적이 필연적으로 커져, 선체의 실루엣에서도 흡수선상의 부분이 크게 보인다. 초저온 조건하에서도 선체 구조재가 취성파괴를 일으키지 않는 궁리나 화기 사용에 관한 규제가 있다. 천연가스의 발화 온도는 632℃이며 화염 속도는 38cm/초로 비교적 늦다.
현재, LNG를 적재하는 탱크에는 크게 2개의 방식이 있다.
모스(구형 탱크) 방식 / 탱크가 선체로부터 독립하고 있어, 그것 자신으로 내부의 LNG를 가두기 위한 압력을 유지해, LNG의 중량을 받아 들이는 방식. 고압에 견디는 것과 동시에 내부에 열의 침입을 최소로 하기 위해서 구형이 된다.탱크가 열변화에 의한 팽창과 수축이 일어나기 때문에, 선체에의 고정 방법이 강구되어야 한다.구형이기 때문에 선창의 공간 이용 효율이 나쁘고, 원래 중량의 보다 큰 체적을 차지하는 LNG라고 하는 화물의 특징도 있어, 큰 구상 탱크의 상부가 상갑판으로부터 크게 튀어나온다.극저온에 노출된 LNG 탱크를 구성하는 부재는 극저온하에서도 탱크내를 고압에 유지하기 위해서 강인하지 않으면 안 되기 때문에, 극저온에도 견딜 수 있는 합금이 사용된다 .
멤브레인 방식 구형 독립 탱크의 결점을 개선하기 위해서 개발된 방식.내부의 LNG의 압력과 중량을 탱크 뿐만이 아니라 선체도 사용하고 받아 들이는 방식.탱크 외벽은 선창 내벽과 밀착하고 있어, 얇은 탱크는 밀폐와 초저온을 유지하는 기능만을 담당해, 압력이나 중량의 지지는 선체가 부담한다.네모진 선창 공간을 낭비 없게 사용할 수 있기 위해서 상갑판으로부터의 돌출이 적고, 탱크의 중량도 가볍게 할 수 있다.
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향후 친환경 선박의 엔진 구조 변화 개념.
다시 본문으로 돌아가면 수주 잔량 평가 -
수주잔량만 봐도 향후 전망을 가늠해 볼 수 있다. 최근 5년 동안 우리나라의 수주잔량은 중국을 능가한 적이 없다. 우리나라는 2020년 12월말 기준으로 2033만CGT, 중국은 2580만CGT를 기록했다. 중국이 29% 정도 많다. 올해 상황도 다르지 않다. 4월2일 기준으로 우리나라의 수주잔량은 2438만CGT로 중국의 2717만CGT보다 11.5% 정도 적게 나타났다. 일본은 776만CGT로 3위를 기록했다.
수주잔량이 중국보다 적은 이유는 우리나라의 건조 능력이 그만큼 중국보다 우위에 있기 때문일 수 있다. 기술적 우위로 건조 기간이 단축되면서 수주잔량 역시 빠르게 줄어드는 것이다. 하지만 근본적으로 중국이 내수시장과 건조 수량 면에서 한국에 앞서고 있기 때문으로 풀이된다.
이 때문에 국내 조선업 3사의 매출액과 영업이익을 보면 2020년 기준 대우조선해양, 현대중공업(한국해양조선), 삼성중공업 등 3사 모두 영업이익은 전년 대비 감소한 실적을 보였다. 대우조선해양의 경우 매출액은 전년 대비 18.9% 감소한 7조302억원이고, 영업이익은 2927억원에서 1534억원으로 절반가량 감소했다. 2020년 현대중공업의 매출은 8조3120억원으로 전년 대비 52.3% 증가했지만, 영업이익은 1294억원에서 325억원으로 대폭 감소했다. 삼성중공업의 경우 매출은 전년 대비 7.1% 감소한 6조8603억원을 기록했다. 특히 영업이익은 -6165억원에서 -1조541억원으로 손실폭이 두 배 가까이 증가했다. 물론 지난해 하반기부터 수주가 다시 증가 추세로 돌아선 만큼, 올해에는 경기 회복과 함께 영업 실적이 개선될 것으로 보인다.
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'LNG선' 2030년 200兆… 中·日 따돌릴 '초격차' 유지해야 | Save Internet 뉴데일리
LNG 선박 수요가 늘어나는 것은 국제 환경규제에 대응하기 위해서다. 국제해사기구(IMO)는 선박연료에 대한 황산화물 함유량을 3.5%에서 0.5% 이하로 감축하는 규제를 시행했다. 전 세계 선박 중 5653척이 규제기준을 충족시키지 못해 스쿠루버를 장착하거나 새 선박을 발주하는 상황이다.
LNG는 LPG, 메탄올, 전기 등 현재 언급되는 대체연료 중 가장 매력적인 대체재로 꼽힌다. 풍부한 매장량에 따른 가격 안정성, 공급 인프라가 잘 갖춰져 있기 때문이다. LNG연료를 사용하는 엔진 성능은 다 대체연료 엔진을 압도한다.
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“제조업 평균 7분의 1 수준”… 韓 조선 R&D 투자·인력, 해마다 줄어든다 - 조선비즈
최근 LNG 추진선 등 글로벌 조선업계에서 고부가가치선 경쟁이 이어지는 상황에서 기술력 부족은 산업 도태로 이어질 수 있다. 대표적인 사례가 최근 카타르와 슬롯 계약을 체결한 LNG 운반선이다. 프랑스 GTT사가 LNG를 싣는 화물창의 원천기술을 보유한 탓에 국내 조선사는 LNG운반선 한 척을 건조할 때마다 뱃값의 5%가량인 100억원을 로열티로 지불해야 한다. 2005년부터 올해까지 국내 조선사가 GTT에 지급한 로열티만 4조원이 넘는다. 국내에서도 한국형 화물창을 개발 중이지만 결함이 발견돼 아직 상용화되지 못했다.
중국의 추격도 우려스러운 점이다. 기술력에서 한수 아래로 평가받던 중국은 정부의 막대한 금융 지원을 바탕으로 매섭게 성장하고 있다. 한국은 조선분야 전체 특허 출원 건수에서 아직 1위이지만, 국제해사기구(IMO)의 환경 규제, 스마트화 관련 특허출원에서 곧 중국에 추월당할 가능성도 제기된다.
특허청 관계자는 "조선산업도 이제는 자율운행 선박, 친환경 선박 등 첨단 산업으로 나아가고 있기 때문에 원천기술 개발을 위한 연구가 중요하다"며 "R&D를 단순히 비용적인 측면으로만 접근하면 장기 투자에 소홀히 하게 되고, 결국 경쟁국들에 끌려다닐 수밖에 없다"고 지적했다. 그러면서 "한국이 조선업계 최강자의 자리를 유지하려면 선제적인 투자가 필요한데 특허 출원이 떨어지고 있는 상황은 문제가 있다"고 덧붙였다.
이후 조선업의 문제는 차세대 친환경 선박 개발 기술과 인력 및 투자 ( R&D) 이다. 어느 산업 분야이건 마찬 가지 이겠지만 현제의 실적을 바탕으로 미래 먹거리까지 보장 되는 것이 아니므로 이미 혹은 벌써 부터라도
개발과 인력 충원 등에 박차를 가하여야 하지 않을까 ... Written by E HAN
p.s ; 참고로 중국은 해운업관련 학과 졸업생 수가 매년 1만명 내외 , 우리나라는 1천명 내외 , 인력 면에서 약 10배 차이를 양적인 부분에서 중국은 당연히 앞서 가고 있고, 이는 질적인 변화도 같이 시사점을 볼수 있는 부분이기도 하다.
아래는 연구 개발 인력 도표 .
