2023.06.
□ 광주시 대중교통을 바라보는 3가지 시선
광주시민은 교통에 대한 의문이 있다. 광주시 도로의 교통체증은 왜 그토록 심한지, 버스는 왜 기다려도 오지 않는지, 경강선의 열차는 배차간격이 왜 그렇게 길고, 타면 왜 그리도 발딛을 틈이 없는지에 묻게 된다.
교통에 대해 걱정하고 있다. 광주시의 교통은 왜 그런지, 그리고 어떻게 해결해야 하는지, 앞으로 더 나아질 가능성이 있는지를 묻는다. 광주시민들의 3가지 시선(#청소년, #청년, #대중교통 취약지역 주민)과 이를 해결하기 위한 3가지 방법(#대중교통활성화_무상교통 #TOD_대중교통지향형개발 #모빌리티전환)에 대한 이야기이다.
① 광주시 청소년의 시선
“집에서 학교가는 버스는 기다려도 오지 않아요. 버스 배차간격이 길어서 한 번 놓이면 지각, 학교가 아니라 병원으로 가서 진단서를 받습니다. 지각은 확실하거든요.”
“버스에 사람이 많아 숨 막히는 지옥버스입니다. 차라리 걸어가고 싶어요”
② 광주시 청년의 시선
“일하러 가기가 힘들어요. 광주에서 서울이나 성남 등으로 출퇴근을 하는데 대중교통이 너무 불편해요. 경강선까지 연결되는 버스도 적고 간격도 길고요. 열차는 배차가 너무 길고, 사람이 너무 많아서 발딪을 틈이 없어요.”
“자가용을 이용하고 싶지만 청년들이 차를 가지고 출퇴근을 하기는 불가능해요. 차량 유지비도 부담스럽지만 서울 등 도심에 주차를 하면 비용이 엄청나죠.”
③ 광주시 대중교통 취약지역 주민의 시선
“우리 마을을 다니는 버스는 하루에 1번 다녀요. 버스시간에 맞춰서 이용하는 주민은 거의 없어요. 형식적으로 버스 번호만 있는 빈 차로 다니는 버스죠.”
“자동차 없이 살기는 불가능해요. 그래도 저희는 차가 있지만 아이들이나 어르신들은 더 불편하죠.”
□ 3가지 시선에 대한 분석
광주시는 소규모 산발적 주거지 공급 등 난개발로 인한 도시기반시설의 부족한 상황이다. 시민의 22.8%는 도로, 철도 등 도시기반시설의 부족이 ‘도시발전 장애요소’로 판단하고 있다. 각종 규제로 인한 개발제한(15.4%), 생활환경시설 부족(10.2%) 등 여러 요인이 있었지만 교통문제는 가장 우선순위가 높았다. 또한 ‘살기 좋은 도시로 발전하기 위한 해결과제’는 24.6%가 도로·교통 문제의 해결을 뽑았다. (2030 광주시 도시기본계획 설문조사)
① 청소년에게 광주시 대중교통
경기도 고등학생의 65.1%는 도보나 자전거, 33.6%는 버스 등 교통수단을 이용한다. 고등학생 10명 중 4명은 시내버스 및 광역버스를 통해 통학을 하고 있다. 특히 자가용의 비중은 0.4% 수준이다. 그 중에서 ‘교육환경 보호에 관한 법률’의 기준인 30분을 넘는 통학시간이 소요되는 비율은 3.5%이다. (경기도민 통근·통학 삶의 특성, 경기연구원, 2021)
하지만 광주시는 경기도의 평균을 크게 우회한다. 광주시 중·고 학생들의 도보와 자전거는 50.8%, 버스 등 대중교통은 33.2%, 특히 자가용은 15.9%로 경기도 평균 0.4%에 40배 이다. 광주시 초·중·고 학생들의 평균 통학시간은 32.5분으로 인접한 성남시(26.3분), 용인시(24.4분), 하남시(19.3분), 이천시(19.9분)보다 많이 소요된다. 특히 광주시의 중·고 학생의 평균 통학시간은 월등히 높다. 중학생은 37.39분(하남시의 1.74배), 고등학생은 58.42분(하남시의 2.09배)이 소요되고 있다. (2020년도 수도권 여객기종점통행량 현행화 공동사업, 2020)
광주시 경화여고 206명을 대상으로 조사한 결과, 30분 이내 통학은 133명으로 64.9%로 35%이상의 학생은 30분 이상 통학시간을 소요하고 있다. 특히 학부모차량을 이용하는 학생은 90명으로 43.7%를 차지한다. 광주시는 법률로 정한 기준 30분 이상의 통학시간을 소요하는 학생이 10명 중 3.5명, 도보나 대중교통이 아니라 학부모 차량이 절반을 차지하고 있다. 학교 앞 교통정체의 근본적인 이유이다. (경화여고 통학조사, 2023)
광주시 청소년의 통학의 현실이다. 쌍령동에서 경안동으로, 오포에서 광남동으로, 광주시 내 중학생 학생배치는 ‘근거리통학’은 불가능하다. 특히 비평준화인 고등학생의 원거리 통학은 불가피하다. 경화여고의 경우, 80%이상이 경화여고가 소재한 송정동 외에 거주하고 있다.
광주시의 지역형 통학버스의 제안의 근거이며, 중·고등학교의 위치를 고려한 버스노선 결정의 이유이다.
* 경기도 지역형 통학버스 : 초등학교 통학버스와 같은 학교 단위의 통학버스가 아닌 중·고등학교을 통학을 지원하는 지역 단위의 통학버스체계
② 청년에게 광주시 대중교통
경기도에서 지역 외 통근자는 26%이다.(경기도민 통근·통학 삶의 질 특성, 경기연구원, 2021) 4명 중에 1명은 자신이 살고 있는 시군을 넘어 타 도시로 출퇴근을 하고 있다. 광주시는 정확한 조사는 없지만 이보다 더 높을 것으로 예상된다. 지역 외 통근방법은 승용차가 47.7%로 거의 절반 이상이 자동차를 이용한다. 광주시는 이보다 높은 70%가 넘을 것으로 조사되고 있다. 교통체증의 원인이 바로 여기에 있다.
대중교통은 버스 22.8%, 지하철 24.6%로 통근방법의 절반 중 버스와 지하철이 반반씩 부담하고 있다고 생각하면 이해가 편하다. 하지만 광주시의 버스노선은 부족하고 합리적이지 못하고, 지하철은 경강선만으로는 부족하다. 대중교통 개선과 활성화를 통한 이용률을 높이고 비용을 낮추면 시민의 삶은 크게 개선될 것이다.
특히 청년층의 대중교통 이용률은 78.3%로 월등히 높다. 즉 사회적 기반이 부족한 청년층에게 대중교통은 더욱 절실하다.
③ 대중교통 취약지역 주민에게 광주시 대중교통
광주시 166개 버스노선 중 하루 1~4회 운행하는 노선은 총 93개 노선으로 56%를 차지한다. 그중 하루 1회 노선은 50개(전체 노선의 30%) 노선이다. (광주시 버스노선체계 개편계획 수립용역, 광주시, 2023) 하루에 1번 다니는 버스를 일상생활에 이용하기에는 어렵다. 특히 통학이나 통근에 이용은 더욱 어려울 것이다.
광주시의 노선중복도는 10.16으로 경기도 평균 8.63보다 높다. 특히 4회 이하 운행노선 중 20개 노선이 중복되고 있다. 농촌지역의 버스노선은 너무 길고, 효율성은 너무 낮다. 반대로 도심지역은 노선은 너무 많고 복잡하지만, 지역 내 연결노선과 경강선과 연결노선은 부족하다.
중복노선을 개편하고 버스교통의 위계를 구축해야 한다. 지역 외 이동은 광역버스와 지하철을 확대하는 장기적인 계획을 수립하고, 이용객이 많은 노선은 일반버스 및 마을버스를 확대하고, 농촌지역처럼 이용객은 적은 지역은 DRT(수요응답형 버스)나 천원택시를 활용하여 교통서비스를 촘촘하게 제공해야 한다.
□ 자동차 중심에서 대중교통의 중심으로의 전환
대한민국의 가구당 교통비는 월평균 소비지출액의 12.8%로 34.5만원/월이다.(통계청, 2022년 4분기 가계동향조사) 전년동분기대비 16.4%가 상승했다. 사람이 살아가기 위한 의식주(의류비 6.1%, 주거비 11.0%, 식료품비 14.8%)와 함께 교통비는 매월 고정적으로 지출되는 고정비이며, 저소득층, 청소년, 어르신 등 사회적약자에게는 더욱 부담이 되고 있다.
자동차를 이용하기 위해서는 도로와 같은 교통인프라가 필요하다. 우리는 많은 예산을 자동차를 위한 교통인프라를 만들고 있다. 유류에 부과되는 '교통에너지환경세'는 2020년 기준 13.9조원으로 전체 국세의 5%를 차지하는데 그 중 대부분이 '교통시설특별회계'로 교통인프라 건설에 사용되고 있다. 여기에 자동차를 위한 주차장 건설/관리 비용과 자동차로 인한 교통정체, 교통사고, 소음, 대기오염, 탄소배출 등 사회적 비용(외부효과)까지 합하면 사회적 부담은 더욱 무거워진다.
대중교통 활성화를 위한 노력은 광주만이 아닌 전 세계가 함께 하고 있다. 오스트리아는 2021년 9월부터 1년에 1,000달러로 모든 대중교통을 무제한 이용하는 '기후티켓, 미국 로스엔젤레스는 2021년 12월부터 학생을 대상으로 대중교통을 무료화하는 GoPass', 독일 프랑크푸르트는 2022년 3월부터 6주간 자가용을 이용하는 않는 사람에게 대중교통 무료티켓 배부하는 정책을 시행하고 있습니다.
독일의 ‘49유로 교통티켓’은 에너지가격의 상승으로 물가가 폭등한 서민경제 지원(교통비 절감)하고, 기후위기 시대에 대중교통 이용률을 높여 탄소배출의 줄이는 교통복지와 환경문제를 동시해 해결을 목적으로 한다. 티켓을 구매하면 독일의 모든 대중교통을 무제한으로 탈 수 있다.(고속철도, 도시 간 특급열차, 고속버스 제외) 5월 1일, 판매 첫날 300만명/일 이상이 티켓 구매에 나서면서 독일 철도 홈페이지가 마비됐다. 지난 해, 한시적으로 시행한 ‘9유로 교통티켓’은 6~8월에 5,200만장이 팔렸다. ‘9유로 교통티켓’ 운영 결과, 자동차 통행량을 10% 줄이고, 대중교통 이용률은 25% 증가했고, 온실가스 배출량은 180만ton을 감축했다.
국내에서도 강원도 정선군이 2020년부터 버스공영제와 무상교통을 시행하고 있고, 화성시는 아동·청소년을 대상으로 마을버스와 시내버스를 무료화로 대중교통 이용을 촉진하고 있다. 광주시도 마을버스 공영제를 운영하고 있으며, 버스노선체계 개편을 통한 합리적 운영을 준비 중이다. 한걸음 더 나아가 수도권(경기도·서울·인천)은 통합된 버스·지하철 운영체계를 통한 대중교통 비율을 높이고 통합된 무상교통으로 발전하기 위한 광역교통계획이 필요하다.
□ 대중교통중심(TOD)로의 도시계획의 전환
시민들이 집(주거), 직장(업무), 가게(상업), 학교 그리고 병원 등을 편리하고 안전하게 이동하는 것은 도시의 필수요건이다. 도시에서 장소와 장소간을 쉽게 이동할 수 있는 정도, 즉 접근성을 원활히 한다는 것은 자동차가 아니라 사람의 이동, 넓게는 사람과 함께 화물, 정보의 효과적인 이동을 의미한다. 도시의 접근성과 이동이 증가할수록 도시경쟁력은 향상되고, 시민의 생활은 편리해진다.
20세기 도시의 교통체계는 자동차 중심으로 도시의 공간적 확산(COD, Car Oriented Development)이었다. 자동차의 수는 급격하게 증가하고, 도로의 폭은 넓어지고, 도시는 외곽으로 끊임없는 확장을 했다. 그리고 인구가 증가하고 도시가 발전할수록 교통은 혼잡해지고, 대기오염은 심각해지고, 에너지의 소비는 증가하고, 사회경제적인 심각한 공간분리현상(부유한 자와 가난한 자의 주거분리 등)이 나타났다. 또한 도시의 확장은 집(주거)와 직장의 거리가 늘어나고, 도시로 진출입하는 자동차의 수가 증가하면서 교통비용은 극단적으로 증가하게 된다.
최근 광주시도 도시확장(난개발 등)으로 인한 교통문제가 더욱 심각해지고 있다. 교통문제를 해결하기 위해 도로의 신설과 확장에 대한 논의와 계획, 그리고 실질적인 사업들이 추진과 함께 대중교통과 자전거, 보행 등의 다양한 교통체계에 대한 도입과 활용에 대한 긍정적인 논의가 진행되고 있다.
21세기 도시는 자동차 중심의 도시문제를 해결하기 위한 대안으로 ‘대중교통중심개발’(TOD, Transit-Oriented Development) 방식으로 전환되고 있다. 대중교통중심개발(이하 TOD)의 개념은 역(기차, 지하철 등)을 중심으로 도보로 5~10분 이내 도달할 수 있는 반경 500m 이내에의 지역(역세권)에 상업, 업무, 주거 등의 다양한 활동이 이루어지게 계획하여 자동차를 이용하지 않고 보행, 자전거, 대중교통으로 통행하도록 하는 도시개발의 형태이다. 즉, 대중교통으로 연결된 보행자 중심의 도시개발을 통해 대중교통 사용을 증가시키고, 접근성을 개선하고, 교통비용/거리를 줄이는 주장이다.
미래도시계획인 ‘네옴(NEOM)’은 압축도시(Compact City), ‘5분 도시’를 제시한다. 170km 길이의 ‘직선도시(The LINE)’로 계획된 ‘네옴’의 교통체계는 지하 고속철도와 도보, 그리고 입체복합으로 500m 높이의 건축물을 이동하는 엘리베이터로 구성된다. 사람과 물류의 이동을 극단적으로 계획한 측면이 있지만, 교통의 효율성을 높이고 도보로 5분 내에 이동 가능한 도시계획은 우리에게 시사하는 바가 크다.
□ 대중교통의 변화, 모빌리티 혁명
200년 전 산업혁명과 함께 도시화가 급격하게 진행되었다. 중세도시의 구조와 교통수단이 산업화와 도시화를 감당하기 어려워 보였다. 당시 말과 마차가 주요 교통수단이던 시절, 급격히 증가하는 인구와 교통량에 대한 THE TIMES는 ‘향후 50년 안에 런던의 거리는 3m 말똥에 파묻히게 될 것이다.’라고 예측했다. 200년 후의 우리는 그 예측의 결과를 알고 있다.
새로운 발명품이 등장했다. 독일에서 발명된 자동차는 미국에서 대량생산체계를 구축하고 인간의 이동(모빌리티)를 완전히 변화시켰다. 새로운 산업이 만들어지고, 도시구조는 변화했고, 인간의 삶(사회)는 변화하였다.
또 하나의 재미있는 발명품이 등장한다. 1662년 프랑스 파리에 세계 최초의 마차노선버스가 등장하고, 1823년 낭트에서 목욕탕을 이용하는 고객을 위해 정기적으로 운행하는 ‘옴니버스’를 이용하는 사람들이 증가하면서 크게 성공한다. ‘옴니버스’는 버스로 기차와 함께 대중교통으로 중심이 된다.
최근 핸리 포드의 ‘모델T’ 출시된 1908년 이후 새로운 모빌리티 혁명이 진행하고 있다. CASE로 불리는 (연결성, Connectivity) 통신기술의 발전으로 도로와 모빌리티가 연결되고, (자율주행, Autonomous) 센서와 AI 기술으로 모빌리티가 스스로 움직이고, (차량공유, Sharing) IT와 플랫폼 기술로 모빌리티 공유 및 MaaS가 가능하고, (전동화, Electrification) 전치차와 수소차의 개발로 친환경 모빌리티가 등장하고 있다.
자율주행과 연결성은 차량의 ‘소유’를 ‘공유’로 전환하고, 도로 위에 자동차의 수로 감소시킨다. 여유가 생긴 도로는 보행과 PM, 그리고 공원 등으로 전환된다. 낮 시간에 달리던 친환경 모빌리티는 저녁이 되면 도시 외곽에 태양광 등 신재생에너지 충전시설로 이동해서 충전을 하게 되면, 도시의 주차장은 사라지거나 다른 용도로 전환될 것이다.
MaaS(Mobility as a Service)은 다양한 교통서비스를 하나의 앱으로 이용할 수 있는 통합 플랫폼이다. 항공, 기차(지하철), 버스, 택시, 공유차량, UAM(도심항공교통, Urban Air Mobility), 자전거, PM(Personal Mobility) 등 다양한 이동수단에 대한 통합된 정보를 제공하여 최적의 루트를 제공하고 검색·예약·결제 서비스를 제공한다. MaaS를 통해 ① 개인소유 자가용이 감소하고, 대중교통이 증가한다. ② 차량감소로 교통체증이 감소한다. ③ 대중교통 비중의 증가는 탄소배출을 감소하게 된다.
핀란드 차량 공유서비스 업체가 헬싱키 시정부와 연계해 Whim앱(2016.10)을 개발한 카즈 파티아는 “기존 공유 경제모델보다 훨씬 더 저렴하고 편리하게 교통수단을 공유할 것이다. 따라서 자동차를 더 이상 소유할 필요가 없으며 결국 미래교통의 모습까지 바꿀 것이다.”라고 말했다. 즉, 교통서비스의 발달은 대중교통과 공유모빌리티를 확장시킬 것이다.
통합된 교통서비스는 통합 수준에 따라 4단계로 구분된다. 1단계는 ‘정보의 통합’으로 출발지에서 목적지까지 교통수단별 경로와 비용 등 정보를 제공한다. 구글맵, 네이버맵, 카카오맵 등이 해당된다. 2단계는 ‘예약과 결제의 통합’으로 다양한 교통수단의 예약과 결제 등을 지원한다. 독일 Reach Now 등이 해당된다. 3단계는 ‘교통서비스의 통합’으로 예약과 결제 등 교통서비스를 앱으로 한 번에 할 수 있게 통합지원한다. 핀란드의 Whim, 스웨덴의 Ubigo 등이 해당된다. 4단계는 ‘사회적 통합’으로 도시계획과 교통계획이 통합되어 효율적으로 사회적 목적으로 활용된다.
그럼에도 ‘모빌리티의 전환’을 ‘사회적 통합’으로 이끄는 역할은 ‘기술’이 아니라 ‘사람’이다. ‘기술’은 도구이며, 누구를 위해서 어떻게 사용할 것인가는 바로 ‘사람’이 결정한다. 새로운 기회와 선택의 기로에서 대중교통 활성화를 통해 자동차의 이용을 줄이고, 과도한 교통체증비용이 줄이고, 온실가스 배출을 줄이는 방향으로 나아가기를 기대한다.