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by 플랫폼 교수 Dec 17. 2019

타다와 공유경제

흔히들 공유경제를 이야기할 때 우버 이야기를 하곤 한다. 우버는 우리가 “타다”를 이야기할 때 여러 차례 인용되었기에 이미 익숙한 서비스이다. 우버의 사업모델은 플랫폼의 형태를 띠고 있기에 공유경제 플랫폼이라 불리운다. 오늘은 우버를 중심으로 공유경제 플랫폼에 대해 이야기해보도록 한다. 공유경제 플랫폼에는 우버 외에 에어비엔비를 비롯해서 다양한 형태의 플랫폼들이 존재한다. 여기서 우리가 집중해야 하는 것은 공유경제의 개념이다.

공유경제를 이야기하면서 임대서비스와 혼동하는 경우가 많은데 공유경제가 갖는 가장 큰 특징은 내가 가진 잉여자산을 활용하는 경제로 이해하면 쉽다. 즉 군대간 아들의 방을 여행객에게 판매하거나 출근길에 내 차의 옆자리를 판매하는 것이 바로 공유경제의 전형적인 예이다. 그냥 두면 가치가 사라질 수 있는 자원을 유용한 자원으로 만들어주는 플랫폼이 바로 공유경제 플랫폼인 것이다.

이런 이유로 공유경제라는 단어가 적용된다면 사회전체적으로 가치가 창출됨을 의미한다. 소비자는 싼 가격에 재화나 서비스를 이용할 수 있고 공급자는 추가적인 수익을 얻기 때문이다. 그리고 플랫폼이라는 개념은 누구나 참여할 수 있다는 개방이라는 특성을 갖고 있기에 성립된 공유경제 플랫폼이 제공하는 가치는 충분히 클 수 있다.

우버는 차량과 여유시간을 갖고 있는 사람이 공급자가 되고 차량이동이 필요한 사람이 소비자가 되는 전형적인 양면시장 플랫폼이다. 이 두개의 시장이 적절히 만날 수 있도록 매칭을 제공하고 또 공급자인 기사를 위한 네비게이션을 제공하는 것이 우버 플랫폼 도구의 특징이다. 우버는 이미 700개 도시에서 서비스를 제공하고 있으며 매일 1,400만명을 실어 나르고 있다. 이런 맥락에서 우버라는 공유경제 플랫폼은 사회적으로 볼때는 훌륭한 역할을 담당한다.

일반적으로 개인이 소유한 차량은 5~10% 수준의 이용율을 보인다고 한다. 즉 24시간 중 평균 1~2시간만 사용되고 나머지는 주차장에 서있다는 의미다. 이러한 유휴자원이 우버라는 공유경제 플랫폼을 통해서 활용되고 있는 것이다. 물론 풀타임 직업을 갖지 못하는 사람들에게 스스로가 정한 시간에 일할 수 있는 기회 또한 제공하고 있다. 즉 요즘 이슈가 되고 있는 “플랫폼 노동”, 혹은 “Gig 노동(임시노동)” 도 우버와 같은 공유경제 플랫폼이 만들어 낸 새로운 사회 현상이다.

하지만 우버는 서비스를 제공하는 도시에서 기존의 택시사업자들과 끊임없는 마찰을 만들어내고 있다. 미국과 같이 기존의 택시 산업이 충분히 크지 않았던 국가에서 우버는 새로운 솔루션이 될 수 있었지만 한국과 같이 택시산업이 포화된 시장에서는 엄청난 저항과 실패를 경험해야 했다. 도시의 크기는 약간 다르지만 LA에 2,000대의 택시가 있는 반면에 서울은 약 70,000대의 택시가 있기 때문이다. 공유경제라는 좋은 사회적 이익이 기존 시장의 파괴라는 현실적인 손실을 감내하지 못한 것이다.

한국에서는 우버가 아닌 “타다”가 이슈의 중심에 서있다. 하지만 타다는 공유경제라는 단어를 붙이는 맥락에서 우버와는 다르다. 즉 차량을 소유하기 보다는 공유하자는 맥락에서의 공유경제 개념을 이야기하고 있다. 차량 소유의 개념에서 공유의 개념으로 전환하기 위해 “타다”의 대주주인 “소카”는 회원제 렌터카 사업을 운영하고 있다. 과거 렌터카가 매번 복잡한 과정을 통해 차량을 최소 일단위로 빌려야 했다면 “소카”는 한번의 가입과 그리고 시간단위 임대로 소비자들에게 차량구매와 차량임대라는 두 가지 선택지를 비교하게 만들고 있다. 매일 차량이 필요한 사람이 아니고 주말에 잠시만 차량이 필요하다면 “소카”는 충분히 의미있는 선택지가 될 수 있을 것이다. 물론 공유경제 측면에서도 무척 훌륭한 솔루션이다.

문제는 “소카”가 아닌 “타다”에 있다. 타다는 차량을 소유하지 않고 임대한다는 개념에서 한 걸음 더 나아가 이동서비스를 임대한다는 개념으로 발전된 것이다. 서비스의 제공형태를 보면 택시와 전혀 차이가 없다. 단지 기존의 택시 서비스가 가지고 있던 문제를 정확히 해결해 낸 솔루션이라 할 수 있다.

택시는 기본적으로 두 가지 문제를 갖는다. 개인택시가 70%를 차지하고 있기에 기본적으로 자영업이다. 그리고 인센티브 형 수익구조를 갖고 있다. 물론 법인택시도 작은 기본급에 사납금이라는 제도를 갖고 있기에 자영업이라고 판단해도 크게 틀리지 않는다. 즉 내가 보다 많은 손님을 태우면 보다 많은 수익이 생기는 구조이다. 자영업이기에 누구의 통제도 받지 않고 보다 많은 수익을 추구한다면 “불친절”, “난폭운전”과 같은 문제는 소비자에게는 문제지만 기사입장에서는 큰 문제가 아니다. 타다는 이 두가지 문제를 정확히 해결했다.

먼저 기사는 시간당 만원을 받는 시간제 노동자이기에 “타다”가 정한 원칙을 정확히 지킨다. 물론 모든 배차는 중앙에서 시스템으로 진행하고 기사는 지시에 따라 운행하면 된다. 즉 불친절이나 난폭운전이 발생할 이유가 없다. 당연히 승객들은 타다를 선호할 수밖에 없다. 절대적으로 고품질의 서비스를 제공하는 구조이기 때문이다.

타다가 불법으로 규정되는 것과 우버가 불법으로 규정된 것은 택시라는 기존산업을 보호한다는 맥락의 정부의 결정이므로 여기서 언급하지는 않겠다. 단지 정부는 지난 7월 플랫폼 택시라는 개념을 내놓았고 카카오 모빌리티는 그 개념에 근거하여 법인택시를 인수하면 사업을 전개하고 있다.

문제는 불법여부를 떠나 타다가 현재 사업구조로 수익창출이 가능한가의 문제이다. 자세한 계산은 차치하고 자사의 차량은 한 대도 갖지 않는 우버의 경우도 2018년까지 누적적자가 8,1조원이고 나스닥에 상장한 2019년 3사분기까지 추가로 만들어낸 적자가 7,7조원이다. 우버의 경우도 차별화된 기술을 기반으로 한 서비스가 아니기에 경쟁이 지속적으로 나타났고 이 경쟁비용이 우버를 아직도 적자의 늪에서 벗어나지 못하게 하고 있다. 나스닥 사장 후 우버의 주가는 6개월만에 30% 하락했으니 결국 그 모든 적자는 투자자들에게 돌아가는 결과가 만들어지고 있다. 우버의 종업원들의 주식 판매 제한이 풀렸던 11월7일 우버의 주가는 7% 추가하락해 최저가인 26불을 기록했다. 많은 우버의 임직원들이 투매에 참여한 것이다.

한국에서 이동이라는 영역에서 공유경제 개념인 카풀은 기존에 존재했던 택시산업의 저항으로 도입되지 못했다. 그리고 타다는 정확히 공유경제 플랫폼이라 이야기할 수 없다. 먼저 차량은 모두 새로 구입되고 서비스는 타다에서 제공하기에 공유경제도 아니고 플랫폼도 아니다. 현재 택시서비스의 문제점을 정확히 해결한 훌륭한 서비스로 이해하는 것이 맞다.

애석하게 한국에는 차량공유경제 플랫폼이 자리잡지 못하고 있다. 하지만 우버가 한국에 없다고 안타까워하기는 아직은 좀 시기상조로 보인다. 우버는 경제전체에 이미 16조라는 손실을 안기고 그 과정에서 경영진(임직원)들은 4.8조원((2019년 2사분기 스톡옵션 비용으로 4.8조원을 보고했다)에 가까운 소득을 스톡옵션으로 가져간 기업이기 때문이다. 물론 시장은 우버의 미래를 밝게 보지 않기에 주식은 지속적으로 하락하고 있다. 한국형 우버가 나타나 우버와 같은 길을 걷지 않을 보장이 없다면 차라리 현재 상황에서 24만대나 존재하는 택시를 “타다”와 같은 방식으로 전환하는 것을 고민하는 것이 전체 경제를 위해서도 옳다는 생각이다.

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