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by 플랫폼 교수 Oct 25. 2020

우버는 택시회사로 전락하는가?

캘리포니아 노동법 이슈

2020년 8월10일, 미국 캘리포니아 고등법원(Superior Court)는 우버와 리프트가 “플랫폼 사업자”가 아닌 단순한 운송사업자이며 따라서 새로운 노동법(Assembly Bill 5)에 맞게 모든 기사를 종업원으로 채용해야 한다는 판결을 내렸다. 우버와 리프트는 즉시 항소를 결정했지만 만약 항소에서도 동일한 판결이 나온다면 우버와 리프트는 법적으로 더 이상 “플랫폼 기업”이 아닌 것이다.

캘리포니아 주 법원은 우버와 리프트에게 모든 기사를 종업원으로 고용하라는 명령을 내렸다.

우버와 리프트는 항소와 더불어 Ballot measure라는 일종의 입법수단을 활용하여 11월3일에 벌어지는 주지사 선거에 새 노동법(AB5)에서 우버기사와 같은 플랫폼 노동자를 제외하는 입법을 통과시키려는 노력을 하고 있다. 즉 기존 법안의 수정하는 법안을 상정해서 캘리포니아 유권자의 반이상이 동의하면 우버와 리프트는 현재의 사업모델을 유지할 수 있는 것이다. 결과는 두고 봐야 하겠지만 플랫폼 사업자로서의 우버와 리프트의 운명이 위태로운 것은 사실이다.

미국의 새로운 노동법은 수많은 계약직 노동자들을 종업원으로 대우해야 한다는데 방점을 두고 있는데 이는 단순히 우버와 리프트와 같은 플랫폼 기업만을 대상으로 하는 것이 아니라 다양한 프리랜서 직업에 대한 노동권을 보호하는데 있다. 여기서 노동자의 권리는 최저임금, 추가근무, 노동에 소요되는 비용, 실업수당 및 상해보험 등을 포함한다. 우버와 리프트가 위의 법안 수정시도에서 실패할 경우, 모든 기사들을 채용해야 하고 위에 언급된 노동자의 권리를 보장해야 한다. 즉 우버는 차량을 가진 이동 서비스의 공급자와 이동을 원하는 수요자를 연결하는 플랫폼이 아니라 분기에 1억번의 탑승을 제공하는 세계 최대의 택시회사가 되는 것이다.

문제는 아직도 수십 억불의 적자를 내고 있는 이 택시회사에게 600억불(2020.10월기준)이라는 가치를 부여할 수 있는가에 있다. 플랫폼이 갖는 안정성과 영속성을 우버는 더 이상 가질 수 없기 때문이다. 물론 여기서 말하는 플랫폼의 안정성과 영속성은 우버가 구글이나 페이스북, 아마존과 같이 시장에서 독점적인 지위를 확보했을 때를 가정한 것이고 우버는 아직도 리프트와의 경쟁에서 벗어나지 못하고 있고 아마도 시장은 두 기업의 합병을 가정하고 현재의 가치를 부여하고 있는 것으로 보인다.

새로운 노동법이 2020년 1월을 기점으로 발효되자 우버와 리프트는 21불이라는 자신들만의 최저임금을 조건으로 현재의 구조를 유지하려는 제안을 했고 법원은 이를 기각했다. 새로운 노동법은 계약직 종사자의 평균 임금이 최저임금의 두 배이상이 될 경우 예외로 인정하고 있고 캘리포니아의 평균 최저임금인 15불의 두 배인 30불은 되야 종업원이 아닌 계약직 노동자로 우버 기사들을 인정해줄 수 있다는 것이다. 결국 새로운 법안은 우버와 리프트에게 최저임금의 수준만이 아니라 초과근무수당, 유급휴가, 그리고 차량유지 비용의 환급을 강요하게 될 것이다.

If drivers were classified as employees, Uber and Lyft would be responsible for paying them minimum wage, overtime compensation, paid rest periods, and reimbursements for the cost of driving for the companies, including personal vehicle mileage. But as independent contractors, drivers receive none of these benefits. Theverge.com Aug 10, 2020

그렇다면 우버와 리프트에게 남아있는 선택지는 무엇일까? 여기서 우리는 차량공유라는 개념에 대해 본질을 다시 살펴봐야 한다. 차량공유는 기본적으로 공유경제라는 개념에 근거한다. 즉 내가 이동함에 있어 빈 옆자리를 공유함으로써 새로운 가치가 창출되는 것을 의미한다. 나는 매일 출근을 하는데 내 옆자리 조수석은 언제나 빈 상태이고 이 자리가 판매될 때 공유경제가 구현되는 것이다. 물론 이 때 내가 벌 수 있는 금액을 최저임금과 비교할 필요도 없고 나를 플랫폼의 노동자라 생각하지 않는다. 그냥 두었으면 가치를 창출하지 못했을 빈자리를 가치있게 만들어준 공유경제 플랫폼에게 감사하고 그 플랫폼이 가져가는 그들의 배당(수수료)를 인정하는 것도 그다지 어렵지는 않다. 이 공유경제 시나리오에는 플랫폼 노동자가 존재하지 않는다. 즉 노동자라는 개념이 등장할 때 비로소 노동법도 의미가 있는 것이다. 즉 우버가 스스로에게 부여된 공유경제의 상징으로 남아있었다면 지금의 고난도 없었을 것이다.

뉴욕이라는 도시의 가구 중에 차량을 갖고 있는 비율은 41% 수준이다. 반면에 시애틀은 81% 이상이 차량을 소유하고 있다. 미국의 동부와 서부의 생활방식의 차이이고 도시의 형태에 따른 차이이다. 뉴욕에서 우버기사의 풀타임(주간 노동시간 32시간 이상) 비율을 보면 60%에 달한다. 우버는 택시의 변종이고 캘리포니아 법원이 이야기한 운송회사일 뿐이다. 반면에 시애틀의 우버기사 중 주간 30시간 이상을 일하는 비율은 16%에 불과하다. 대부분이 하루에 4시간 미만으로 플랫폼에 참여한다. 즉 시애틀에서 우버는 공유경제와 유사하다.

공유경제를 지향하는 플랫폼이 플랫폼 노동자라는 개념과 마주친 것은 스스로가 가졌던 본질을 잊었기 때문이다. 만약 우버가 하루에 혹은 일주일에 플랫폼에 참여할 수 있는 시간을 한정했다면 그래서 어느 누구도 하루에 2시간 이상 플랫폼에 참여할 수 없다면 “노동”이라는 플랫폼 비즈니스 사전에 없었던 단어를 만나지 않을 수 있었을 것이다.

물론 아직도 늦지 않았다.

플랫폼이라는 개념은 아직은 우리에게 생소하다. 하지만 우버의 플랫폼 노동자라는 이슈는 이 개념을 명확히 이해해야 한다는 것을 웅변하고 있다. 역설적으로 현명한 한국정부는 출퇴근 4시간 동안만 카풀을 허용하는 정책을 만들었다. 비록 전혀 실효성없는 정책이라는 평가를 받았고 혁신 진영에서는 정부가 택시업계의 의견만을 듣는다는 비판를 받았지만 정확히 공유경제의 관점에서 플랫폼을 허용한 것이니 그 현명함에 박수를 보내고 싶다. 우버의 운명이 어떻게 될런지 모르지만 아직은 정리되지 않은 모빌리티 플랫폼에 대한 고민이 단선적이어서는 안된다는 사실은 분명하다.

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