테크아일랜드제주 : 모빌리티 분야 밋업
Live Deep talk ⓵
우리가 알고 있던 모빌리티의 많은 부분들이 ICT기술의 접목으로 변화하고 새로운 형태로 바뀌고 있다. 단순한 이동수단의 개념보다는 더 넓은의미의 MaaS(Mobility as a Service) 시대가 다가오는 지금. 제주창조경제혁신센터는 이러한 시대의 변화에 대응하고, 미래 모빌리티 산업의 활성화에 기여하고자 모빌리티 분야 혁신가들과 제주의 미래 모빌리티가 나아가야하는 방향과 비전에 대해 논의하고자 한다.
패널 : 제주연구원 손상훈 박사, 쏘카 천창익 그룹장, 카이스트 친환경자동차센터 장기태 센터장, 코리아스타트업포럼 노희섭 테크전문위원 및 前 제주도 미래전략국장, 제주창조경제혁신센터 전정환 센터장
전정환: 오늘 발표를 들으며 원래 알고 있었던 사례나 새롭게 알게 된 부분이 있으셨을 텐데 어떻게 생각하시는지 궁금합니다.
노희섭: 올해 6월, 제주연구원 손박사님과 모빌리티 관련된 토크 테이블을 만들어 보면 어떨까 이야기를 나눈 기억이 있습니다. 코로나가 심해지면서 후속 진행은 못했는데, 제주창조경제혁신센터에서 이런 행사를 마련해 주신 것에 감사함을 느낍니다. 오늘 이 행사에 참여는 못하셨지만 훨씬 더 많은 모빌리티 기업들이 제주에 있습니다. 어느 정도는 거버넌스에 대한 고민들을 시작해야 될 때가 아닌가 싶습니다. 특히 전통적인 방식의 교통 정책으로는 더 이상 현재의 제주가 가지고 있는 이동성에 대한 문제들을 해결하는 데 한계가 있다라는 생각이 들고요. 그런 관점에서 보다 강력한 민관협력, 인프라를 공공에서 구축하는 방향성의 연계가 필요합니다.
관광객이나 도민들이 가지고 있는 다양한 요구들을 반영할 수 있는 세분화된 모빌리티 서비스 운영을 위해서는 거버넌스에 대한 고민들이 필요하다는 생각이 듭니다. 오늘 밋업을 시작으로 그런 논의들이 지속적으로 진행이 되고, 거버넌스 구현까지 갈 수 있는 형태가 되었으면 하는 바람이 있습니다. 새롭게 알게 된 것들이 많이 있어 즐거웠습니다.
천창익: 쏘카 이야기 외에는 너무 즐겁게 들어서 어느 하나의 꼭지가 흥미로웠다고 뽑기가 힘들었는데 그중에서도 제주에서의 경험치를 많이 쌓아서 다른 지역으로도 확대하고 국내 지역을 넘어서 해외까지도 확장하고 있는 서비스, 이브이패스의 이야기가 흥미로웠고요. 실제 이브이패스는 퍼스널 모빌리티가 확대되고 있는 과정에서의 문제점을 미리 인식하고, 그 문제를 해결할 수 있는 방법들을 고민해서 축약하고 실행하고 있는 회사이구나라고 알게 되었습니다. 이브이패스의 스토리나 앞으로의 행보가 기대가 됩니다.
손상훈: 앞으로 더 좋은 생각, 혁신을 위해서는 모자를 쓰거나 반바지를 입어야겠다는 생각을 했고요. 저도 드레스 코드를 오늘 준비했다고 왔는데 여기 와보니 하위권인 것 같아 마음이 안 좋습니다. 오늘 여러 가지 많이 배웠는데 여러 가지 각도와 측면에서 이야기되었던 것 같아 좋았습니다. 아주 질 좋은 음식이 놓여있는 뷔페에서 균형 잡힌 식사를 했다고 생각하고 있습니다. 또 하나 굉장히 인상 깊었던 것은 우리 기업가분들이 많이 발표를 해주셨는데 굉장히 높은 수준의 기술력과 상당히 앞서가는 형태의 비즈니스를 이미 하고 계시다라는 것을 알게 되었습니다. 앞으로 남은 일들은 어떻게 구슬들을 꿰서 하나의 통합적인 서비스로 나아갈 것인가?
저는 연구, 정책 쪽이기 때문에 계속 나아가다 보면 모호한 측면들이 생길 것 같습니다. 그런 부분들을 규제로 대응할 것 인지 아니면 활성화시키는 방향으로 그 문제를 해결할 것인지 생각해 보았습니다. 보통은 관행적으로 규제를 계속 만들죠. 그렇게 하지 않게 하기 위해서 어떤 노력을 할 것인지 개인적으로 고민을 해보았고요, 저와 비슷한 여러분들이 그런 논의에 함께 참여했으면 좋겠습니다.
장기태: 오늘 재미있게 잘 들었습니다. 진짜 사회가 필요로 하는 연구를 해야 한다는 개인적인 목표가 있었는데, 오늘 발표해 주신 내용을 들으니 이동에 대한 다양한 수요가 있고, 연구 개발을 해야 된다는 체험을 할 수 있었고요. 이동에 대한 니즈가 굉장히 많이 변하고 있다라는 것을 느낄 수 있었습니다.
제가 처음 제주에 와서 연구를 했던 내용이 어린이 안전 프로젝트였습니다. 7년 동안 또 다른 문제들이 많이 발생하고 있다는 부분을 알게 되었습니다. PM의 안전, 차량들의 증가, 신재생 에너지나 공유 서비스에서 발생될 수 있는 문제들이 무엇인지 다양하게 논의가 된 측면에서 흥미롭게 들었고요. 이런 것들이 혼자서 해결할 수 있는 문제는 아니거든요. 시스템 차원에서 여러 전문가들이 참여해서 문제를 해결하는 방향으로 협력해야만 궁극적인 목표에 달성할 수 있다고 봅니다. 향후 이런 내용을 다룰 수 있는 거버넌스 구조가 논의가 되면 좋겠다라는 생각을 했습니다.
모빌리티 혁신을 위한 여러 방법들
노희섭: 결국에는 모빌리티라는 것이 하드웨어서 시작해서 소프트웨어 관점에서 하드웨어의 성질을 바꾸는 형태잖아요. 그러다 보니 요즘 고민하는 것은 제주도에서 이야기하고 있는 환승센터, 역, 터미널이 모빌리티와 연계되면 지금과는 다른 형태로 흘러가야 할 것 같은데요. 그런 시설 구조의 측면에서 향후에 어떤 변화들이 있을 수 있을지? 지금 막 떠오른 것 몇 가지 알려주시면 감사하겠습니다.
손상훈: 모빌리티 관점에서의 여러 가지 변화도 중요한데요. 저는 교통 인프라로 변화를 유도할 수 있다고 봅니다. 우리가 통행을 할 때 교통수단을 이용하지만 시설물도 이용을 해야 하거든요. 예를 들어 공항, 터미널, 버스 정류소들이 있습니다. 공항만 예를 들어도 몇 년 전에 비해 많이 좋아져 더 좋은 통행을 하고 있습니다. 버스 정류소에도 많은 쉼터가 생겼습니다. 터미널도 이런 부분들이 계속 발전이 되어야 합니다. 그간 환승센터도 많은 노력을 했으나 한 기관의 노력으로 되는 부분이 아니기 때문에 여러 이해관계자들이 사업에 관심을 가지고 노력을 해야 하는데 몇 년간의 경험을 돌이켜 봤을 때 일이 잘 안 풀리더라고요. 공공에서 정치적, 경제적 문제로 하지 못하는 부분을 민간에서 할 수 있어야 하지 않을까? 지금까지는 대규모 투자를 할 수 있는 민간 투자자들을 찾았습니다. 이제는 관점을 바꾸어서 성공한 스타트업들이 이런 부분에 투자를 좀 하면, 다른 시너지를 얻을 수 있지 않을까? 스타트업이 성숙하게 되면 사업을 재구성해야 하는 여러 고민들이 필요할 텐데 인프라에 대한 투자를 통해 모빌리티 스타트업들이 거점을 확보하거나 사회에 공헌하는 부분을 생각해 보았습니다.
노희섭: 기술 쪽에서 많은 것을 하고 계신데, 전동화 측면에서는 많은 부분이 변화한 것 같습니다. 전동화라는 측면에서 수소 영역이 모빌리티 측면에서 어떤 영향을 미칠 수 있을지 가르침을 주셨으면 좋겠습니다.
장기태: 분명히 말씀하신 대로 수소 에너지라는 것이 에너지를 저장할 수 있는 좋은 저장 장치라는 것은 확실합니다. 수소 에너지를 전기 에너지로 바꾸어서 동력을 발휘하게 되기 때문에 수소 에너지를 잘 활용하는 것은 좋습니다. 그런데 제가 제주도 차원에서 수소 에너지를 검토했을 땐 과연 수소 에너지를 생산하기 위한 화학 공정이 제주도에 적합한 것인가에 대한 질문이 하나 들었고요. 그래서 그것에 대한 대안으로 물에서 수소를 추출하는 그리고 제주도의 잉여 전력을 전환하여 에너지로 저장해 놓은 방법이 어떨까? 생각했는데 이 또한 역시 과연 비용적인 측면에서 경제성이 충분히 나오고 사업자들이 거기에 대한 투자가 가능한 것인가?에 대한 의문이 들더라고요. 이 부분은 순전히 제주도 차원에서 바라본 부분입니다.
수소 에너지가 배터리 중심의 전기차와는 다르게 차별되는 부분이 있습니다. 대형 화물차나 버스, 수소 트램 등의 규모가 큰 운송 수단에는 이용될 수 있기 때문에 이동성 측면에서 친환경화를 이뤄낼 수 있는 부분이 있습니다. 제주도에서 이를 추진하기 위해서는 어떤 방향이 좋을까? 라는 고민을 하고 있기도 합니다.
대안 기술 중 하나는 저탄소 정책과에서 추진하고 있는 수소 버스의 경우 수소를 육지에서 생산해서 제주도에 가져와서 충전하는 방식의 서비스도 있습니다. 과연 어떤 것들이 경제적으로 타당하고 제주도에서 수용 가능한지는 아직도 고민하고 있는 상황입니다. 이렇게 질문을 주셨으니 열심히 생각해보고 다음에 기회를 주시면 와서 또 이야기 드리겠습니다.
모빌리티의 규제 방향
천창익: 이전에 제주도청에 계실 때 주요 마일스톤 중 하나가 10년 뒤에 제주도 차량의 70%를 전동화하겠다고 하셨는데 차량이 향후에도 계속 증가할 것이라고 예상하고 계획을 세우셨던 것 같습니다. 지금은 제주도 차량이 40만 대인데 10년 뒤에는 56만대로 증가할 것이다라고 이야기 주셨었습니다. 당시 이 부분에 대해 어떤 논의가 진행되었는지? 히스토리가 궁금했었습니다.
노희섭: 일단 기본적으로 차량 증가에 대한 부분은 구매자와 시장에 따라 결정이 된다고 생각을 했고요. 저희가 고민했던 부분은 도로 점유율을 낮추는 것이었습니다. 도로를 점유하는 차량 수를 줄이는 것이었고요. 그런 관점에서 대중교통과 카셰어링에 대한 부분을 적극적으로 검토하였습니다. 특히 도로 점유율이 높은 차량들 트럭이나 버스나 택시들을 전동화 하는 부분들을 중점적으로 검토했습니다. 시장 억제력을 가져가려면 유럽처럼 네거티브 규제를 가져가야 합니다. 예를 들면 내연기관 차를 타면 환경 부담금을 페널티 수준으로 매기잖아요. 그런 수준으로 가야 되는데 세금에 대한 부분은 지자체 차원에서 결정할 수 없는 부분입니다. 중장기적으로 봤을 때 글로벌 트렌드에 의해서 국내도 바뀌면서 내연기관에 대한 시장억제력이 생기지 않을까 기대해 봅니다.
천창익: 모빌리티 관련해서는 통제를 많이 하고 있습니다. 이 부분을 성장의 기회 요소로 인식의 변화가 필요하다라고 이야기하셨는데요, 그런 인식의 변화가 필요한 대상이 누구인가요? 그리고 그 대상에 대해서 누가 변화를 요구하면서 바꿔야 한다고 생각하시는지? 민간 기업이 정부에게 이런 인식의 변화를 요구해야 하는 것인지? 변화를 만들어 내야 하는 주체와 대상자들 대한 내용이 궁금했습니다.
손상훈: 특정 대상을 두고 그런 이야기를 드린 건 아니고요. 그럼에도 규제라는 것은 법적인 측면과 떼려야 뗄 수 없기 때문에 굳이 규제로 문제를 해결하지 않고 다른 방법으로 해결할 수 있다면 다른 방법이 우선적으로 시행이 되었으면 합니다. 교통 분야에서 여러 가지 법 제도를 검토할 때, 규제가 쌓이고 쌓여서 없어질만한 너무 노후화된 규제를 없애지 못해 선택하지 못하는 경우도 있는 것 같습니다. 렌터카 총량제 역시 대상이 될 수가 있는데 규제적으로 접근을 하자면, 1년 내내 같은 대수가 유지되어야 하는가? 하는 부분에 의문을 가지고 있고 월별로 다르게 접근해야 하지 않을까 생각합니다. 혹은 총량 자체는 지키더라도 신차의 유입을 막는 것보다는 매년 일정 대수의 진입을 허용하되 시장 질서를 어지럽히는 동일한 규모의 차량은 퇴출 시키는 것이 더 바람직하다는 이야기를 드리고 싶습니다.
모빌리티 스타트업의 성공과 리스크
손상훈: 모빌리티 스타트업이 성공하기 위해서는 어떤 요소들이 필요한가? 기업, 내부 역량 차원에서 어떤 것들이 필요한지 궁금합니다.
천창익: 쏘카가 성공한 스타트업이냐 하는 부분에서부터 이야기를 하자면 저희는 아직 검증 과정에 있는 것 같고요. 이 비즈니스모델로 자립 가능한가에 대한 시장성을 여전히 검증받고 있다고 생각합니다. 아직 다양한 사업적 문제들을 정의하고 해결하는 과정들을 거치고 있고, 실제 제주에서 시작했지만 전국화했던 이유는 차량이라는 큰 비용이 들어가 있는 자산이 있다 보니, 이 비용을 운영하기 위해서는 어느 정도 이상의 규모가 필요했습니다. 규모의 경제를 갖추었을 때 이익 실현에 대한 이야기를 할 수 있었던 것 같습니다.
카셰어링 자체는 기존의 렌터카와 다르게 렌터카는 2박 3일에 한 건의 계약이 발생하지만 셰어링 차량은 하루에 2건 발생하고 실제 사고 확률도 다른 렌터카에 비해서 8배 정도 높은 상황이거든요. 기존의 렌터카와 비슷할 거라고 생각했던 비즈니스가 실제 카셰어링을 하다 보면 그와는 많이 다른 양상의 이용자 패턴이나 고려해야 할 다양한 요소들이 나왔습니다. 그런 것들을 어떻게 정의하고 어떻게 해결해서 다른 기
업들조차도 이 해결 방법을 따라가면 시행착오 없이 바로 할 수 있을만한 수준의 완성도 높은 솔루션을 만들어내느냐에 달려 있는 것 같습니다. 결국에는 해당 분야 멤버들이 얼마나 노력해서 서비스를 만드느냐에 따라 달라지는 것 같습니다.
손상훈: 모빌리티 스타트업의 가장 큰 리스크는 무엇일까요?
노희섭: 규제 때문에 모빌리티 스타트업들이 사업을 영위하기 힘든 부분들이 분명히 있거든요. 제가 보기에는 규제라는 트랙에서 허들이 하나 발생하고요. 두 번째는 기존의 사업자들하고의 충돌 이슈가 있을 수 있습니다. 서로 상생할 수 있거나 전환할 수 있는 기회들을 만들어야 하는데 만들기 쉽지 않거든요. 갈등이 불붙기 시작하면 걷잡을 수 없는 상황이 되기 때문에 기존 사업자와의 충돌을 보면 안타까운 부분이 많습니다. 양쪽이 다 이해가 되거든요. 제가 봤을 때 모빌리티 스타트업들의 가장 큰 리스크는 규제와 기존 사업자와의 충돌 영역이라 생각합니다.
장기태: 저는 노희섭 전문위원님께서 말씀해 주신 내용 이외에 다른 한 가지가 있습니다. 플랫폼 서비스라던가 아니면 배송을 지원하는 물류 외에 그런 분야의 스타트업은 안전이 가장 큰 이슈가 될 수 있습니다. 예를 들면 라이드플럭스도 마찬가지고 저희도 차량을 개발하다 보니까 과연 이 차량이 시장에 나갔을 때 안정적으로 운영이 될 수 있을까라는 고민을 많이 하고 있습니다. 혹시라도 사고 나거나 실제 사고가 아니라 고장이 나더라도, 시장에서의 신뢰성이 현저히 떨어지면서 많은 어려움을 겪기도 했습니다. 스타트업 중에 수단 차원에서 하는 이브이패스 같은 경우 전동 킥보드의 고장이라든가 사고, 쏘카의 경우 접근할 때의 고장, 차 문이 안 열린다던가 하는 이슈들이 발생을 하게 되면 시장에서의 신뢰성이 떨어지는 부분이 있다고 봅니다.
전정환: 규제 이슈나 기존 사업자와의 충돌이 모두 민간 대 민간의 충돌이라고 봅니다. 과거에 이유가 있어서 만들어진 생태계가 새롭게 미래로 전환해야 할 부분이 생기는 것 같습니다. 모빌리티뿐만 아니라 농업도 똑같습니다. 기존에 농지를 가지고 있는 분들이 있고, 청년들은 농업으로 진출해서 하려고 해도 땅이 없고, 여러 가지 보조 지원 사업을 하더라도 그런 것으로 도움이 안 되거든요. 네덜란드가 어떻게 농업 강국이 되었는지 들은 적이 있는데, 네덜란드도 80-90년대에 이촌 향도 농촌을 떠나서 많이들 도시로 갔고 그 당시에는 소농들이 많이 있었다고 합니다. 이후에 시골의 땅들을 정부가 구입했다고 합니다. 농지를 모두 사서 중농 이상의 농지로 만들어서 청년들이 지방으로 와서 땅을 구입할 수 있도록 여러 가지 제도적 장치를 한 거죠. 민간 대 민간의 일이라고 정부가 물러서 있지 않고 적극적으로 방향성을 설정하고, 자금도 운용하며, 변화관리를 해야지만 청년 세대에게 기회를 창출할 수 있는 부분이 있다라는 생각이 듭니다.
우리나라의 상황을 보면 정부가 자신이 해야 될 역할이 지원금을 준다든지 하는 부분만 생각을 하고 있지, 변화관리 측면에서 생각하지 못하는 부분이 아쉽습니다. 그런 면에서 공무원들이 선진국에 맞는 역할을 새롭게 만들어가야 하지 않을까? 생각하고 있습니다.
- 다음 편에 계속 -
