[단독]“카풀, 세계는 투자 전쟁인데… 한국은 꽉 막
[단독]“카풀, 세계는 투자 전쟁인데… 한국은 꽉 막혀”
“대타협기구 합의안은 무효”… 성명 낸 카풀 3사 대표 인터뷰
14일 서울 종로구 동아미디어센터에서 카풀 3사 대표들이 택시·카풀 사회적 대타협기구의 7일 합의안에 대해 비판하고 있다. 왼쪽부터 서영우 풀러스 대표, 문성훈 위츠모빌리티 대표, 박현 위모빌리티 대표. 송은석 기자 silverstone@donga.com
“대타협이 아니라 그들만의 합의였다. 기득권인 카카오가 있었을 뿐 카풀은 없었다.”
풀러스, 위모빌리티(위풀), 위츠모빌리티(어디고) 등 국내 카풀 3사는 14일 공동 선언문을 내고 택시·카풀 사회적 대타협기구의 합의안을 거부한다고 밝혔다. ‘평일 출퇴근 시간 2시간씩(오전 7∼9시, 오후 6∼8시)’을 조건으로 카풀을 허용하기로 한 합의를 전면 무효화하고 재논의해야 한다는 것이다. 이들은 “대타협기구는 ‘택시·카카오의 대타협기구’로, 훗날 이 합의는 사회 전 영역에서 혁신을 막고 스타트업의 자유로운 상상력을 실험하기 두렵게 만들 것”이라고 비판했다.
선언문을 낸 이날 서울 종로구 동아미디어센터에서 서영우 풀러스 대표(40), 박현 위모빌리티 대표(41), 문성훈 위츠모빌리티 대표(43)를 만났다. 세 대표 모두 정부에 대한 실망감과 카카오를 향한 배신감을 감추지 못했다.
이들은 우선 ‘대타협기구’의 대표성부터 비판했다. 문 대표는 “당초 이 기구는 카카오택시에 반발하던 택시업계의 불만을 해결하기 위해 만들어진 자리였는데 갑자기 카카오가 카풀업계 전체를 대변하는 것처럼 포장돼 당황스럽다”고 말했다. 박 대표도 “이미 운행 중인 풀러스와 현행법에 맞춰 이미 서비스를 준비하고 있던 카풀 기업들이 존재한다는 걸 정부가 다 알고 있었지만 협상에선 배제됐다”고 했다.
정부가 규제 샌드박스 등 규제 혁파 기조를 내세우고 있지만 실제 의지에 대한 불신도 컸다. 문 대표는 2017년 미국에서 차량공유 사업 허가를 취득하고 한인 시장을 겨냥한 현지 사업을 준비 중이었다. 마침 한국에서도 규제 완화 분위기가 일자 한국에서 카풀 서비스도 선보이기로 결심하고 카풀 플랫폼 ‘어디고’ 개발에 착수했다. 문 대표는 “차라리 미국에서만 했으면 더 인정받지 않았을까 싶은 생각이 든다”고 토로했다.
서울대 화학공학부 95학번인 문 대표는 초기 3세대(3G) 모바일 게임시장을 거쳐 모빌리티 사업에 뛰어들었다. 문 대표는 “미국은 명확하게 불법의 선을 넘지 않는 한 신사업을 허용해준다. 사업자 입장에서 너무 명쾌하다. 규제 샌드박스 소식을 접하고 ‘우리나라도 이제 ‘미국처럼 돼 가는구나’ 하고 기대했는데 실망이 너무 크다”고 했다.
세 대표는 이번 합의가 카카오라는 거대 플랫폼 사업자와 택시업계라는 두 기득권만의 합의였다고 지적했다. 서울대 통계학과 및 전기전자공학부 98학번 출신으로 다음과 모바일 게임업계를 거쳐 풀러스를 맡게 된 서 대표는 이번 합의가 “사실상 무의미하다”고 했다. 그는 “출퇴근 각각 2시간으로 합의가 됐다고 해도 택시업계는 또다시 ‘출퇴근 용도가 확실한지, 경로 확인은 어떻게 할 것인지’ 등 많은 부분에서 걸고넘어질 것”이라며 “현행 규제도 명확하지 않은 부분이 많은데 여기에 시간 제한을 더하는 건 사업을 진행하지 말라는 뜻”이라고 못 박았다.
차량공유 서비스는 이미 유망한 비즈니스로 떠올랐고 업체 간 경쟁도 치열하다. 대표들은 “우버(미국)와 디디추싱(중국), 그랩(동남아)이 수십조 원 규모의 투자를 끌어모으고 있는데 국내 시장은 언제까지 틀어막을 수 있는지 답답하다”고 토로했다. 문 대표는 “지난해 현대자동차가 3000억 원을 그랩에 투자했다. SK, 네이버, 미래에셋도 마찬가지다. 한국 기업들은 이미 해외로 나가 미래 산업에 투자하고 있는데 정작 국내 모빌리티 산업은 벌써 7, 8년이 늦어져 있다. 정부의 신산업 정책 방향에도, 시장 논리에도 역행하고 있다”고 꼬집었다.
삼성디자인교육원(SADI) 출신으로 베인앤드컴퍼니와 카풀업체 럭시(카카오모빌리티에 인수)를 거쳐 위모빌리티를 창업한 박 대표는 “우리 회사에 투자한 어떤 사람이 ‘이제 카풀 사업은 끝’이라고 하더라”며 “이번 합의에 따른 가장 큰 피해자는 일반 시민이 될 것”이라고 우려했다. “위성도시에서 서울로 출근하는 분들은 오전 6시 전에 버스정류장에 나온다. 출근 시간이 오전 10시인 곳도 많다. 오전 7∼9시가 출근시간이라는 건 택시업계의 보수적인 시각이 반영된 것으로, 정부의 탄력근무제 방향과도 비켜 가는 모순적인 장치”라고 지적했다.
곽도영 기자
now@donga.com
http://news.donga.com/3/all/20190314/94551786/1
요즘 영국이나 미국의 젊은이들이 운전을 안 배운다고 한다.
왜냐하면 우버와 같은 차량공유서비스 때문이다.
그리고 이젠 그 나비효과가 전세계로 퍼지고 있다.
자동차 수요가 급감하고 있는 것이다.
영국의 자동차 판매량이 25% 줄었고 게다가 터키는 60%가량 급감햇다.
그리고 독일의 자동차 판매량도 30% 가량 줄었다.
유럽이 독일의 자동차 판매로 먹고 살았는데 이젠 독일이 무엇을 가지고 먹고 살아야 하는지 고민해야 하는 시점이다.
이것이 다 차량공유서비스 때문이다.
차량공유서비스는 합리적이다.
왜냐하면 자동차는 95% 이상을 주차장에 세워놓기 때문이다.
5%만 운전을 하는데 자동차를 사지 않고 소비로 쓴다면 다른 소비 부문이 늘어날 것이다.
앞으로 자율주행차가 나오면 개인이 차를 살까?
개인의 차는 살지 안 살지 자신이 정하는 것이자만 트럭, 택시, 버스는 반드시 자율주행차로 바뀐다.
우선 가격이 높고 다음으로 이것이 24시간 일하면서 돈을 벌어주기 때문이다.
그래서 앞으로 자동차 기업은 차를 판매하는 것이 아닌 바로 택시로 전환하게 될 것이다.
이렇게 되면 택시요금이 무지하게 많이 줄어든다고 한다.
결론부터 얘기하면 경기도에서 서울로 갈 때 2500원 정도의 버스비가 든다고 할 때 자율주행택시를 이용하면 이것에 반값인 1250원 정도가 든다는 것이다.
그러니 기다릴 필요 없고 호출하고 차가 기다리고 그 차를 타고 택시처럼 편히 이용하면서 1250원에 서울의 강남까지 간다면 굳이 차를 살 이유가 없어지는 것이다.
우리가 이것을 실감하지 못하는 이유는 우버와 같은 차량공유서비스가 없기 때문이다.
타다라는 차량공유서비스가 있다.
타면 은은한 음악이 흐르고 아로마향이 가득하단다.
그리고 운전기사가 절대 말을 안 시킨다.
택시 운전기사 아저씨의 정치얘기 안 들어도 맞장구 안 쳐도 된다.
내릴 때 카드를 꺼낼 필요가 없다.
이미 카드로 결재가 다 되기 때문이다.
그런데 가격이 택시가격보다 비싼데도 이것을 이용하는 사람이 많다.
왜냐하면 서비스에 지친 사람이 많기 때문이다.
그런데 자율주행차는 이것보다 더 말을 안 시킨다.
자가용 자동차가 없어지면 주차장이 없어진다.
차는 죄다 밖을 돌아다니기 때문이다.
공간을 더 활용할 수 있다.
빚을 낼 필요가 없다.
개인대출 중 많이 차지하는 비율이 주택과 자동차 아닌가?
그런데 자동차가 이러한 개념이라면 가처분소득 즉 자신이 쓸 수 있는 돈을 더 많이 다른 곳에 쓰기 때문에 더 효율적이다.
일시적으로는 커다란 충격이 있을 것이다.
자동차를 만드는 기업은 고용해고와 구조조정이 있을 것이다.
그리고 자율주행차로 성공하지 못하는 브랜드는 망할 수도 있다.
약간 애매한 브랜드가 그렇다.
왜냐하면 내가 그 차를 사지 않으니 가격에 그리 골몰할 필요가 없다.
가오잡을 필요도 없다.
택시 탈 때 그랜져급 이상 아니면 안 탄다 이러는 사람없지 않는가?
자동차를 만드는 도시가 몰락할 수 있다.
물론 자동차가 완전 없어진다는 것은 아니지만 95%를 세워두고 5%만 움직이는 자동차가 더 효율적으로 사용된다면 자동차 판매대수는 급감할 수 있다.
자동차 브랜드의 주가는 앞으로 떨어질 것이다.
차량공유서비스의 주가는 올라갈 것이다.
차량공유서비스가 불법인 나라는 차후 합법화 될 때 이미 자금 확보와 서비스가 훌륭한 세계 기업이 그 나라시장을 다 먹어버릴 것이다.
JD 부자연구소
소장 조던
http://cafe.daum.net/jordan777
