한강으로 화물을 옮긴다면? (f. 부산)
선박, 4대강, 중국, 프랑스, 독일, 네덜란드, 내륙운송, 수로운송
■ 팟캐스트 듣기 : https://www.podbbang.com/channels/1772415/episodes/24328155
■ 콘텐츠 기고자 : 한국해양수산개발원 이성우 본부장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
◆김동민(이하 김) : 안녕하세요. 로지브리지입니다. 저희 문화로 읽는 물류시간입니다.
저희 코너를 함께 해주고 계시는 한국해양수산개발원 이성우 본부장님 지금 전화연결이 되어 있거든요.
반갑습니다. 본부장님.
●이성우(이하 이) : 네 안녕하세요.
◆김 : 저희가 몇 차례 일상 속에서 흔하게 접하는 다양한 친근한 소재들을 바탕으로 우리 문화와 물류를 함께 연계해서 이야기를 나눠보는 시간을 갖고 있습니다.
오늘은 저희한테 친근한 한강을 주제로 이야기를 나눠보려고 하거든요. 한강을 물류의 중심으로 세우자라는 제목으로 책에서 말씀을 해주셨거든요.
한강을 어떻게 이야기하면 좋을지 한강의 역사적 변화부터 간단하게 소개 부탁드리겠습니다.
●이 : 한강에 대해서는 정치권에서 과거에 몇 번 회자가 되기도 했습니다만 사실상 우리나라의 가장 큰 물류 중심 루트 역할을 과거부터 해왔습니다.
잘 아시는 삼국시대부터도 고구려, 신라, 백제가 이 지역을 자기 영토로 확보함으로 인해서 경제가 발전을 했는데
발전의 이유가 중국이라든가 다른 남북, 북부지방에서 오는 물건들을 쉽게 손쉽게 수도권의 내륙지역으로 운송을 할 수 있었기 때문입니다.
그리고 또 잘 아시는 고려시대의 벽란도라는 곳이 사실상 예성강 하구인데 한강 하구와 맞닿는 지역에 위치하고 있습니다.
그때 그 당시 이 벽란도가 국제도시로 저희들 역사책에 남아있는데 그때는 아라비아 상인까지 들어올 정도로 상당히 발전한 무역항구 역할을 하고 있었죠.
그리고 조선시대에는 충남. 우리나라의 3남 지방이었던 충청도, 경상도, 전라도 지역에서 생산되던 여러 가지 물품이나 특히 쌀 같은 것들을 배를 통해서 서해를 경유해서 한강으로 들어왔고요.
그때 남겨진 포구들, 특히 서울의 이름 중에 뒤에 포자나 진자가 들어가는 지명들이 많습니다. 마포나 노량진.
잘 아시는 송파도 송파나루라고 했고요. 서강도 서강나루 이렇게 불리는 지역들이 과거에 모두 한강의 항만 역할을 했습니다.
근데 이게 정확하게 1950년 6월 25일 그러니까 6.25전쟁이 나면서 모든 게 끊기게 되었고요.
그 이후에 지금의 모습으로 남아있게 됐죠. 그러니까 사실은 60년 전까지만 해도 한강이 큰 물류의 중심지이자 루트역할을 해왔다는 걸 우리가 사실 기억을 못하고 있는 상태입니다.
◆김 : 한강의 역사를 간단하게 말씀해주셨는데 과거에는 한강이 수로로서 교역의 역할을 하는 거점으로서 상당히 활성화가 됐던 측면들이 많이 있던 것 같습니다.
근데 상대적으로 최근 들어 한강을 이용한 수로 운송, 여객이나 물류 측면에서 상대적으로 도로라든가 철도에 비해서 많이 활성화가 안되어있거든요. 그 이유는 무엇일까요?
●이 : 제일 첫 째는 한강을 우리가 이용할 수 없다는 거죠. 한강 하구가 우리나라와 북한하고 정전상태에서 중간의 경계로 남아있습니다.
그래서 서로 합의하기 전에는 한강 하구를 운항할 수 없는 부분이고요. 두 번째는 아라뱃길을 이야기할 수 있겠는데
아라뱃길이 만들어지기는 했습니다만 아라뱃길이 가지고 있는 한계가 폭이나 깊이가 작기 때문에 해운이 가지는 큰 장점인 대량수송이 불가능합니다.
그 부분 때문에 한강으로 들어와서 활용하는 부분이 끊겨있다고 이야기할 수 있을 것 같고요.
또 한 가지는 이 부분이죠. 우리나라 국토가 길이가 450km밖에 안 된다는 부분입니다. 원래 운송수단 별로 화물의 특성에 따라 조금씩 거리는 다르게 봅니다만
일반적으로 도로, 트럭으로 가장 접근하기 좋은 거리가 보통 500~750km를 봅니다. 철도는 한 1,500km 정도 그 이상은 수운인데
그런 점에서 보면 우리나라의 대부분의 운송이 철도도 아니고 트럭이 그러니까 도로가 점유하고 있는 이유가 그 부분이고요.
다시 다르게 이야기하면 철도가 차지하는 부분은 3%도 안 되고 있습니다. 그래서 국토의 사이즈가 물류의 수단을 정하는 부분도 있습니다.
◆김 : 그러면 지금 본부장님께서 보시는 한강의 가치가 높다고 평가하고 계시는데 한강의 잠재적 물류적 가치가 어느 정도가 있다고 보면 될까요?
●이 : 제가 요즘 한강에 대해서 자꾸 이야기하는 이유가 환경부분에서 이유를 찾을 수가 있습니다.
지금 우리가 쓰고 있는 물류수단 중에서 철도, 도로, 선박, 항공 이렇게 네 가지가 나오는데 항공은 원채 고가이고 물건을 많이 못 실으니까 배제를 하고요.
세 가지 물류수단을 볼 때 가장 친환경적인 물류수단이 선박입니다. 그리고 그것보다 조금 낮지만 같은 친환경수단으로 철도를 볼 수 있고요.
반대로 트럭, 육상, 도로를 이용하는 물류수단은 상당히 환경을 오염을 많이 시키는 부분입니다.
그래서 우리나라에 지금 대기환경정책에서 트럭에 대한 규제를 차량에 대한 규제를 많이 하는 이유가 그 오염원이 차량이기 때문이거든요.
그래서 그런 측면에서 과거에는 경제발전을 위해서 빠르게 싸게 환경은 어느 정도 망가지더라도 경제를 중심적으로 봤기 때문에 그런데
이제 지금은 이제 환경 자체가 경제가 된 겁니다. 환경을 좋은 환경을 가지고 있고 이 환경이 좋을수록 가치로 부각이 되는 상태라서
그런 측면에서 우리가 부산에서 서울 기준으로 정확하게 426km인데 부산에서 인천으로 통과해서 한강으로 올 경우에 700km가 됩니다만
선박으로 오면 더 늦게 옵니다만 환경적으로는 훨씬 더 개선효과가 생길 수가 있고요. 특히 지금 수도권에 여러분들이 제가 이야기를 하지 않더라도
엄청난 과밀, 혼잡비용이죠. 대기오염비용 그리고 사고비용해서 아마도 대전을 넘어서서 천안위로 올 경우는 계속 차량이 막히고 교통사고 나고 혼잡비용이 나오는데
이게 제 기억으로 교통연구원의 데이터로 2015년에 대략 97조원 정도의 비용을 발생하고 있습니다.
아마 2015년 데이터니까 2020년 현재는 100조원이 이미 넘었겠죠. 그만큼 우리가 이 과밀된 수도권에 환경적으로 또 오염, 혼잡, 사고 등을 도로에서 만들고 있는데
여기에서 만약에 우리가 트럭을 10% 20% 30% 정도를 해운으로 돌리게 된다면 이 혼잡비용, 사고비용, 대기환경오염비용 등을 상당히 많이 줄일 수 있습니다.
제가 분석한 결과에 따르면 10% 당 대략 2천 억 정도가 다운이 되는 걸로 나와 있고 이게 50%가 되면 매년 1조원 이상의 개선효과를 볼 수가 있습니다.
그래서 그런 측면에서 우리가 이렇게 물류수단을 모달시프트(Modal Shift)라고 하는데 트럭에서 철도로 철도에서 해운으로 아니면 트럭에서 수운으로 옮겨가는
친환경적인 물류수단 전환과정을 우리나라 같은 경우를 가장 적절한 곳이 한강밖에 없으니까 이 한강을 통해서 활용을 해야 하고
다만 이 한강을 남북 간의 합의라든가 서로의 협상 같은 것들이 있어야 된다는 부분은 우리가 주시하고 있어야 할 것 같습니다.
◆김 : 그렇군요. 지금 말씀해주시는 한강의 가치에 잠재적이고 폭발적인 가치는 남북관계가 개선돼서 남북교류가 활발해진다는 가정이 됐을 때 그 가치가 더욱 높아진다라고 볼 수 있네요.
●이 : 그렇죠. 지금 이대로라면 아라뱃길 사용하는 데에 이게 규모의 경제를 창출하는 데에 제한적이어서
이것을 제대로 큰 배를 또 많은 배들을 활용하기 위해서는 한강 하구를 이용해야 하는 거고 그런 측면에서 남북이 서로 합의를 해야 하고
또 한 가지는 이런 물류체계는 우리 뿐 아니라 북한 측에서도 같은 물류체계를 예성강을 통해서 올라갈 수가 있습니다.
그래서 같이 친환경 물류체계를 동시에 만들 수 있는 효과도 볼 수 있을 것 같습니다.
◆김 : 그리고 지금 시기적으로 또 LNG선박이나 친환경선박들이 개발되고 있고 그런 시점에서 한강에서의 운송
또 그리고 여객이나 물류 관점에서 수로를 이용해서 활용할 수 있는 방안들을 고민해본다면 충분히 가치가 있을 수 있겠다는 생각이 들기도 합니다.
●이 : 그 부분은 이미 당연히 수도권, 서울에 많은 인원들이 살고 있기 때문에 운송하는 선박들이 친환경으로 친환경 연료로 진행되어야 하는 건 당연한 거고요.
이게 유럽의 네덜란드나 독일 심지어는 내륙국가인 스위스 같은 경우에 거기엔 세느강이나 아니면 다뉴브강, 마스강 등 흐르는 강들에 많은 선박들이 움직이고 있는
그 선박들은 대부분 LNG나 아니면 전기를 통한 에너지원을 가지고 선박들이 운송이 됩니다. 그러니까 당연히 더욱 친환경적인 상황인 거고요.
또 한 가지는 제가 가끔 강의를 할 때 여러분들에게 소개를 해주는 게 선박이 얼마나 대규모의 물량을 싣고 다니냐면 물론 한강에서는 그렇게 큰 선박이 다닐 수는 없습니다만
우리나라에 가장 큰 선박 그러니까 2만 4천TEU 선박 하나가 움직이는데 2톤짜리 트럭이 움직이려면 1만 2천대가 움직여야 합니다.
1만 2천대의 트럭이 선박 하나로 해결될 수 있고요. 그 2만 4천 TEU 선박에 실을 수 있는 무게는 부산시민을 65kg로 평균으로 환산해서 배에 다 모실 수 있는 중량을 실어낼 수 있습니다.
이게 선박이 가지고 있는 파워고요. 이 덕분에 전 세계 물류의 90%, 우리나라 물류의 99.6%가 해운을 통해서 움직이는 이유가 여기게 있는 걸 우리가 알고 있어야 합니다.
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그래서 제가 한강에 대한 활용을 계속 이야기드리는 겁니다.
◆김 ; 그렇군요. 철도보다도 친환경이고 대량운송이 가능한 장점이 있네요. 그런 부분들이 잘 활용이 된다면 상당히 인상적인 물류 패러다임의 전환을 일으켜 볼 수 있지 않을까 생각이 듭니다.
실제로 저도 해외에서 여행을 갔을 때 느꼈던 점이 수로운송이 발달되다 보니까 수로를 통해서 출퇴근을 하는 분들도 많았고
수로운송 운임도 굉장히 저렴하다고 느꼈던 적이 있거든요. 우리나라에서는 상대적으로 수로를 이용해 출퇴근이나 이런 부분들을 생각해보지 못했던 지점들인데
수로운송을 통한 여객운송도 그렇고 물류도 그렇고 조금 더 활성화되지 못하는 측면이 어떤 정책적 지원이나 법적인 문제 때문에 발생하는 문제들은 없을까요?
●이 : 기본적으로 국토가 좁은 상황에서 토목구조 자체가 교량건설이나 도로 중심으로 갔다는 부분이 첫 번째 이유인 것 같고요.
그리고 그렇게 전환이 되려면 도로랑 그러니까 항만이랑 철도랑 연결되는 교통시스템이 만들어져야 하는데
지금 교통시스템 자체가 모두 육상교통, 특히 도로로 움직이는 교통체제로 만들어져있기 때문에 그것을 전환하는 게 쉽지가 않죠.
특히 볼 때마다 과거에 한강택시라든가 한강을 중심으로 해서 물류체계를 구상한 점이 몇 번 있었는데 기본적으로 하기 위해서는
이 서울시에 있는 버스나 자가용으로 만들어진 교통체계 전체가 한강 주변에 있는 거점, 여의도라든가 송파라든가 마포라든가 이런 쪽에 다 바뀌어야 하는 상태라서 거기에 이제 쉽지 않은 상태죠.
그러니까 완전 전환을 위해서 맘을 먹지 않는 이상은 조금씩 전환해서는 효과를 볼 수 없는 상태라서 그 부분이 한계인 것 같은데
그래서 여객에 대해서는 조금은 그런 부분에서 한계가 존재합니다만 화물의 경우는 여객만큼 그렇게 민감하거나 또 빨리 움직여야 되지 않는 부분이라서 그래서 제가 화물에 대해서 이야기를 드렸고요.
두 번째는 제 책에도 적혀있습니다만 수도권의 땅값이 너무 비싸다보니까 이 물류창고라든가 화물자동차 주차장이라든가 이런 것들이 들어올 때 지역주민들의 반발이 너무 심합니다.
지가가 떨어진다, 주변에 교통체증을 일으킨다. 그런데 이 큰 배가 한강을 통해서 들어와서 한강고수부지 옆에다가 화물을 내리게 될 경우 물류창고의 면적수요도 줄일 수 있을 것 같고요.
또 한 가지는 이 배 하나가 애당초 물류창고 역할을 동시에 할 수 있습니다. 그래서 이런 부분에서 생각을 전환한다면 상당히 환경개선 뿐 아니라 상당히 지역의 님비효과라고 하죠.
그런 부분도 상당히 해결할 수 있지 않을까라는 생각을 해 봅니다.
◆김 : 네 그러면 지금 저희가 참고해서 해외사례 중에서 벤치마킹해 볼 수 있을만한 유사한 국가가 있을까요? 도시도 좋고.
●이 : 국가는 기본적으로 프랑스 같은 케이스가 르아브르에서 파리까지 들어오는 수로를 통해서 화물을 많이 이용하고 있고요.
네덜란드 같은 경우에도 로테르담이나 암스테르담에서 이 내륙까지 수운을 통해서 물류가 만들어져 있습니다.
당연히 독일도 함부르크에서 내륙으로 깊숙이 수운을 통해서 물류가 만들어져 있고요. 그래서 그런 국가들을 좀 사례를 활용하면 좋을 것 같고요.
특히 유럽 같은 경우에는 EU커뮤니티에서 한 10년 간 마르코폴로프로젝트라고 해서 도로에서 철도로 도로에서 해운으로 이 물류수단을 시프트하는 환경을 개선하기 위해서 프로젝트를 했었습니다.
1차에서 2차까지 했었는데 아주 혁신적인 성공을 거두지는 못했습니다만 초기에 환경개선효과도 거두었고요.
이 프로젝트도 계속 진행되고 있습니다. 그래서 당시 이 계획이 완벽하게 성공하지 못한 이유는 이렇게 물류체계를 만들다보니까
EU라는 커뮤니티 자체가 동유럽까지 인프라를 구축해줘야 하는 비용적인 부분에서 조금 모순이 발생해서 완전히 지속적으로는 진행이 안됐습니다만
전체적으로 이렇게 모달시프트를 강을 이용한 물류체계는 상당히 효과를 봤고요. 또 한 가지 우리가 아주 가까우면서도 모르는 게 중국입니다.
중국의 전체 국내 물류수단 중에서 가장 많은 비중을 차지하는 게 수운입니다. 50%가 중국이 화물을 옮길 때 강을 통해서 옮기고 있습니다.
양쯔강, 황허강 같은 경우가 대표적인 경우이고요. 철도가 30% 도로가 20%밖에 안되는 그런 비중이라든가
러시아, 미국 당연히 수운이 발달한 곳입니다. 러시아 같은 경우는 모스크바나 상트페테르부르크 인근 지역이 수로체계로 구축이 됐고요.
미국은 잘 아시는 미시시피강 수운을 통해서 미국 동부지역이 대부분 수운을 통해서 대량화물들이 운송을 하고 있다는 것도 우리가 알고 있어야 하는 부분입니다.
◆김 : 지금 여러 가지로 저희가 수로이용에 대한 물류관점에서의 활용을 잘 생각해보지 못했던 측면이 많았는데요.
사실 이명박 정권 때 4대강 대운하 이런 정책들이 나와서 일부 구간이 공사가 진행되다가 환경오염이라든가 여러 문제로 인해서 중단이 되고
실행은 되지 못했던 것으로 저희가 알고 있습니다. 그래서 수로, 운하 이런 게 정치적인 문제도 엮어있다 보니까 상당히 민감한 문제이기도 하거든요.
그렇다면 이렇게 국내 다른 지역에 수로를 이용해서 운송을 할 수 있는 사례가 있다면 그 가능성이 있을지 과거에 이명박 정부에서 시도했던
대운하 이런 컨셉으로 내륙운송에서의 수로운송을 활성화할 수 있는 가능성 충분히 있다고 보시는지 궁금합니다.
●이 ; 우리나라는 충분하지 않습니다. 제가 앞에서 이야기한 것과 뒤에서 얘기하는 것이 매칭이 안되는데
그 당시 이명박 정부일 때 4대강 프로젝트 한반도 대운하에 대한 얘기를 했을 때 제가 사실 강경히 반대했던 사람 중 한 사람입니다.
그 이유 중 하나가 우리는 국토가 짧지만 또 국토가 좁습니다. 폭이 좁아요. 수운이 되려면 내륙이 넓어서 수운이 들어가면서 배후지를 넓게 커버해줘야 하는데
우리나라는 이미 서해라는 해수운과 동해라는 해수운이 존재하고 있습니다. 굳이 가운데에 있는 강을 인위적으로 파서 만들 필요가 없다는 거죠.
그리고 인구의 대부분이 살고 있는 수도권이 지금 50% 이상이 살고 있는데 서해를 통해서 한강만 이용해도 충분히 물류체계를 커버할 수 있을 것 같고요.
그리고 우리나라가 있는 낙동강이라든가 금강이라든가 영산강이 낙동강 정도는 가능합니다만 나머지 강은 수운으로 활용하기에는 폭과 길이가 상당히 제한적입니다.
굳이 인위적으로 만들어서 효과도 거의 보기 힘든 4대강을 만들 이유도 없고 운하를 만들 이유도 없고 그것은 눈으로 봐도 토목공사를 위한 부분이라고 이야기 드렸고요.
지금 제가 이야기하고 있는 한강은 손을 댈 것도 없습니다. 밑에 하단에 신곡수중보라고 있습니다만
그 부분만 일부분 제거를 해주면 강화도를 돌아서 한강 하구에서 여의도까지 또 이미 여의도가 서울항으로 지정이 되어있습니다.
전혀 문제가 없는 9천 5백톤 선박까지 들어올 수 있게 되어 있어서 토목공사를 하나도 할 필요가 없습니다.
그래서 제가 이렇게 제안하고 토목공사 자체도 친환경적이지 않습니다. 그렇다면 친환경적인 걸 위해서 토목공사를 한다는 것 자체가 말이 안되잖아요.
그런 부분에서 다른 지역은 적절하지 않다고 생각이 되고요. 그러니까 이 공사를 하거나 부수적인 상황을 파급효과가 낮다고 보는 거고
다만 수도권, 이 한강을 이용할 때는 부산에서 서해를 통해서 그리고 인천이나 강화도 이 쪽으로 돌아서 들어올 경우에는
특별한 토목공사 없이 대량의 화물을 그리고 사람이 가장 많이 사는 수도권에 가장 친환경적으로 옮길 수 있는 방법이라고 얘기했지.
이걸 잘못 이해해서 한반도 대운하의 새로운 버전이라고 이렇게 이야기하시지 않기를 바랍니다.
◆김 : 어쨌건 저희가 물류관점에서 수로를 내륙에서 활용해 볼 수 있는 방안. 또 잠재적 가치에 대해서 한강을 주제로 해서 이야기를 나눠봤는데
분명히 필요한 활용방안들이 있을 수 있을 것 같다는 생각이 들고 과거에 어떤 정치적 정책이기도 했지만
이게 뭐 국토 전체가 아니라 부분 부분으로서 만약에 수로를 활용해서 친환경적 물류가 가능하고 물류의 효율이 높아질 수 있다면
충분히 한 번 연구를 해볼 수 있을만한 가치가 있지 않을까 오늘 다시 한 번 들게 됩니다.
●이 : 저도 그 부분에 대해서 말씀드린 부분입니다.
◆김 : 오늘 또 저희 수로적 한강의 가치에 대해서 다시 한 번 생각해볼 수 있는 시간이었습니다.
오늘은 이번 시간은 여기까지로 마무리하고 다음에 새로운 주제로 다시 한 번 찾아뵐 수 있도록 그렇게 하겠습니다.
감사합니다.
