화물연대 총파업, 안전운임제의 필요성
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■콘텐츠 기고자 : 이모트랜스코리아 권규택 대표
◆박승준(이하 박) : 안녕하세요. 로지브리지입니다. 오늘은 현재 화물연대 파업 이슈에 대해서 파업으로 인한 것 뿐 아니라
포워딩 업계에서 어려움을 겪고 있는 그런 상황을 직접 들어보기 위해서 글로벌 포워딩 기업 이모트랜스코리아의 권규택 대표님 모시고 이야기 나눠보도록 하겠습니다.
●권규택(이하 권) : 안녕하세요.
◆박 : 바로 질문으로 들어가면 화물연대 파업으로 인해서 화주사와 운송사 가운데에 계신 포워딩 업계 입장에서 실무자분들이 많은 애로사항이 있는 걸로 알고 있어요.
실제로 어떤 상황인지 말씀 부탁드리겠습니다.
●권 : 아시다시피 운송업자 파업으로 인해서 컨테이너 운송이 제대로 안되니까 예정된 선박에 선적을 못하고 롤오프 되는 경우가 많아요.
저희도 그래서 부킹된 걸 못 싣고 저희가 운송하는 것도 있고 대행하는 것도 있지만 화주가 직접 운송하는 것도 그렇고 다 못 싣어 가고
다음 배로 연기가 되는 경우가 있습니다. 또 하나는 뭐냐면 부킹하기가 매우 어려웠잖아요.
부킹할 때 조건을 안 지키면 페널티를 무는 조항도 있어요. 그럴 경우에 이것은 비록 불가항력이지만 Force Majeure(불가항력)에 해당하지만 선사에서 ‘페널티 내라’
그러면 그 다음 배도 안 실어주겠다고 하면 울며 겨자먹기로 내야 해요. 나중에 포스메이저라고 페널티 낸 것 도로 내놓으라고 해도 우리 같이 힘없는 사람은 시간도 걸릴뿐더러 큰 선사하고 싸우기 쉽지 않을 거라 생각이 되기 때문에 우리 포워딩이 힘들죠.
◆박 : 러시아 우크라이나 전쟁이나 상하이 봉쇄로 인해서 물류의 어려움이 누적되고 있는 걸로 알고 있는데 실질적으로 어떤지 궁금합니다.
●권 : 그렇죠. 근데 6월 달에 와서는 중국이 봉쇄되기 때문에 중국 물량이 줄어들고 못 나오기 그래서 한국에다 선사들이 Space(선복)를 여유롭게 줬어요.
6월 한 달은 그래도 그나마 스페이스를 잡는 데에 여유가 있었는데 지난주인가 지지난주에 중국이 봉쇄를 풀었잖아요.
그러면 중국에서 2~3주 되면 물량이 쏟아져 나올 거란 말이에요. 그러면 7월 달에 가서는 또 스페이스 부족 현상이 또 나오지 않을까.
그리고 한국에서도 파업 때문에 선적하지 못 하고 잠겨있던 것이 파업이 해제되고 나서 한꺼번에 몰려나오면 스페이스 부족 현상이 그 전 어느 때보다 심각하지 않을까 그런 걱정이 돼요.
◆박 : 최근에 내륙운송 때문에 선적을 못 하는 경우도 있고 이게 누적되다 보면 정말 큰 물류대란이 올 수도 있다고 우려하시는 분들이 많거든요.
시의적으로 놓치는 물건이 많으면 보상에 대한 문제도 많은 걸로 알고 있거든요. 클레임이 들어온다거나.
포스메이저이긴 하지만 포워딩 업체한테 페널티를 부과한다던가 이런 문제가 많은 걸로 알고 있는데 그 예가 있으면 말씀 부탁드립니다.
●권 : 지금 아직은 구체적으로 얘기가 안 되고 있지만 페널티 얘기가 나와서 이거 포스메이저 아니냐.
선사담당자들이 결정할 입장이 아니잖아요. 선사도 국적선사 같은 경우는 매니지먼트 팀에서 결정을 해줘야 하고
대리점 선사인 경우에는 외국 선사 본사에서 가이드를 해줘야 하는데 그게 결정이 되기 전까지는 선사의 영업책임자 입장에서는 받아야 한다는 말이에요.
못 실은 게 확실하니까. 그걸 나중에 포스메이저라고 해서 소송 걸고 그러면 아무래도 자금력이나 그런 부분이 어렵잖아요.
선사의 처분만 기다려야지. 선사에서 양심껏 이건 포스메이저라고 해서 페널티 부과를 면제해줘야 하는 거죠.
나쁜 선사 같은 경우는 나 몰라라 하고 못 실었으니까 페널티 내놓으라고 하면 우리는 그냥 넘어갈 수밖에 없을 것 같아요.
그래서 이건 솔직히 정부 당국에서 이건 포스메이저다. 포워딩을 포함해서 실화주들 있을 것 아니에요.
포워딩도 만약 페널티를 먹으면 화주한테 청구해야할 입장이니까 결론적으로는 실화주가 페널티를 낼 경우가 태반일 거란 말이에요.
그래서 이것을 정부 당국에서 이건 포스메이저로서 화주들한테 피해가 없게 해라.
그런 가이드를 해줘야 할 것 같아요. 그건 세계적인 협약이니까 포스메이저는. 포스메이저의 스트라이크도 포함이 되기 때문에 해당은 돼요.
근데 그걸 선사의 영업담당자 입장에서 자기가 그걸 결정할 입장이 아니니까 그걸 결정하기 전까지는 받아야겠다는 선사가 좀 있어요.
◆박 : 정부에서 인정하고 도움을 주는 게 필요하다는 말씀이신 거죠.
●권 : 당연히 이건 국제협약이 국내법에 우선하니까 이건 정부 당국에서 포스메이저라고 인정해서 화주들한테 못 실었다고 페널티를 받지 말아라. 승인을 하는 게 좋죠.
그래야 국적, 외국적 선사들도 다들 따라줄 것 같아요. 빨리 해결을 해줄 수 있죠. 이럴 때 정부 당국의 힘을 필요로 하죠.
◆박 : 또 포워딩 업계에서 보는 이번 이슈도 그렇고 현장에서 보는 입장과 생각을 말씀 부탁드립니다.
●권 : 옛날에 운송업자 파업 때문에 그 당시에는 전부 대형 선박들이 부산항에 입항하고 중국에서 피더로 한국으로 끌고 와서 우리가 유럽이나 중남미 가는 곳에 가고 그랬었는데
그 때 우리나라 대형 파업 때문에 외국 선사들이 중국으로 기항지를 바꿔버렸어요.
그래서 우리도 피더로 중국으로 실어서 유럽 보내고 그렇게 했는데 배 한 척이 한국에 기항하면 거기에 추가 경제 효과가 엄청 커요.
선용품 납품, 쓰레기 처리, 벙커링도 그렇고 배가 한 척 기항하면 입항비 그런 것을 떠나서 추가적인 비용, 스페어 파트도 선적하고 그런 것을 보면 배가 우리나라에 기항함으로서 엄청 경제적 효과가 커지는 거예요.
근데 이런 파업이 계속 되면 외국 선사들도 기업이기 때문에 한국 기항을 하지 않고 중국으로 갈 수도 있죠.
그러면 우리나라가 그만큼 경제적 부를 뺏기는 거예요. 옛날에 부산항이 세계 몇 대 항이고 그랬는데 지금은 많이 떨어졌잖아요.
중국이 아마 항구가 3~4개가 포함될 거예요. 10대 큰 항구 중에서. 그러니까 우리 파업으로 인해서 우리 경제적 부가 많이 유출되는 거예요.
그렇기 때문에 빨리 해결되어야 하고 제 개인적인 생각으로는 3년 일몰제가 아니라 이왕 그 때 반대를 무릅쓰고 했었으면 이렇게 안 됐을 것 같아요.
하여튼 화물연대 파업으로 우리나라 경제가 많이 피해가 있는 것은 많이들 아시겠지만 그 분들의 입장도 이해를 해줘야 하고
이게 3년 동안 어느 정도 제자리를 잡아가고 있었잖아요. 솔직히 안전운임제가 있었다고 해도 타리프는 그렇게 되어 있었지만
시장경제로 인해서 물건을 잡기 위해서 운임을 낮춰서 오퍼를 해왔잖아요. 타리프가 있었어도 타리프로 운송한 운송업자들이 거의 없었죠.
예를 들어 부산에서 풀 타리프를 받고 올라왔어도 내려갈 때 빈 차로 내려가느니 30% 할인해서 내려가면 기름값이라도 남으니까.
그래서 실제로 안전운임제가 있었어도 100% 지켰다고는 생각 안 해요. 오히려 거의 안 지켜지고 있었죠.
안전운임제에서 어느 정도 할인이 된 금액으로 운임이 형성되고 진행했지. 그래서 얼른 국회에서 개정하는 것이 필요하다고 생각합니다.
안전운임제를 그대로 진행하자 이거에요. 경영자 측에서는 이걸 연장하면 안 될 것 같이 얘기하지만 나중에는 다시 떨어지게 되어 있습니다.
안전운임제 타리프로 완벽히 지켜진 곳이 거의 없어요. 그러니까 이걸 그대로 연장하자 이거에요.
그래서 시장경제 논리에 따라서 급할 때는 더 주고 여유있을 때는 깎아주고 가끔 가다 터미널에서 물건을 안 받아주고 그럴 때 있잖아요. 혼잡 때는.
그럴 때 우리는 타리프보다 더 주고 실었어요. 또 보관비까지 기사님이 자기 아는 데에 보관해서 터미널 오픈되면 해주겠다.
그러면 왕복 운송료까지 일종의 그것은 트랜스버피. 자기들이 임시 보관하고 있다가 해주는 것 있잖아요.
그 당시에는 안전운임제보다 더 달라고 했으니까 더 줬죠. 할 수밖에 없으니까. 그렇지만 그런 경우가 아니면 오히려 그 분들이 안전운임제보다 싸게 가격을 줘요.
그러면 쓰는 거고 또 이제는 차 잡기 어려울 때는 안전운임제보다 더 비싸게 실을 수도 있는 거고
이렇게 안전운임제가 되어 있어도 전체적인 화물이 없으면 저렴하게 싣고 가고 화물이 넘칠 때는 안전운임보다 더 받고
경영자들 입장에서도 운송을 해야 하니까 안전운임보다 더 주고 실어야 하는 거예요.
이미 3년 동안 해왔기 때문에 연장하자 이거에요. 어차피 시장경제에 따라간다는 거예요.
시장경제에 따라가기 때문에 이걸 연장해도 큰 문제는 없을 것 같아요.
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비록 경영계에서 주장하는 것은 물류비가 전보다 높아졌다고 하겠지만 그 분들 말씀도 합리적이지만 경우에 따라서 가격보다 저렴하게 실어줬잖아요.
그러니까 이 법 자체가 처음에 잘못된 법이지만 그래도 그 법 체제하에서 다시 시장경제로 돌아온단 말이에요.
차량이 국내 수요보다 많은 것도 인정을 해야 해요. 그렇기 때문에 화주분들이 싸게 운임을 요구하는 거예요.
선사하고 화주들도 보면 전과는 다르죠. 수요가 공급을 초과하니까.
이것도 마찬가지로 내륙운송도 수요가 공급을 초과하면 공급자인 운송업자들이 더 높은 운임을 받을 수가 있어요.
비록 타리프가 있어도. 그게 시장경제니까. 저는 그렇게 진행되어야 한다고 보고 빨리 국회에서 법률개정을 해서 안전운임제를 연장을 시켜야 해요.
그래도 나중에 시장경제에 따라서 운임이 정상화된다. 이거죠. 제 의견은 그렇습니다.
■콘텐츠 기고자 : 영원해상 정일환 부사장
◆박승준(이하 박) : 안녕하세요. 로지브리지입니다. 오늘은 영원해상의 정일환 부사장님을 모시고 이번 화물연대 파업 이슈에 대해서 인터뷰해보려고 합니다.
안녕하세요. 부사장님.
●정일환(이하 정) : 안녕하세요.
◆박 : 간단히 자기소개 부탁드리겠습니다.
●정 : 저는 지금 영원해상에서 정일환 부사장으로 해외 영업 및 수출입 물류비 절감 컨설팅을 담당하고 있습니다.
◆박 : 감사합니다. 아무래도 현장에서 실무를 담당하고 계시는 분으로서 이번 화물연대 파업 이슈가 어떤 피해나 결과를 낳고 있는지 전체적으로 말씀해주시면 좋을 것 같습니다.
●정 : 3년 전에도 마찬가지고 지금 현재도 마찬가지고 양쪽의 의견과 생각들이 첨예하게 대립하고 있는데요.
사실 안전운임제 자체는 저는 필요하다고 생각하는 사람입니다.
사실 화주의 입장에서 보면 엄청나게 물류비의 부담이 되는 것은 사실이지만 그동안 해상운임이나 항공운임이라든지
기타 다른 물류비가 인상되고 있는 상황에서 이런 것까지 모든 수출입 기업들한테 부담을 주면
더 수출입 기업의 입장으로는 수출이나 수입이라든지 이런 것에 대해서 막대한 지장이 있기 때문에
이번 12월 31일로 안전운임제 일몰제로 끝났으면 좋겠다는 게 모든 기업의 입장이고 생각이잖아요?
기업이 나름대로 이 정책은 2022년 12월에는 끝냈으면 좋겠다는 얘긴데 사실 지금 현재 파업을 하고 있는 화물연대 입장에서는 갑갑하겠죠. 갑갑합니다.
왜냐면 기존의 안전운임제의 취지는 그게 맞는데 이게 예를 들어서 원래 3년 전 이전으로 가게 되면
말 그래도 최저가 입찰이나 제대로 된 운임을 화주기업이나 해당되는 포워딩도 그렇고 물류기업을 통해서 받지 못했을 때 일어날 수 있는 수익성 악화.
불안전한 고용상태. 예를 들어서 과다 운행을 해야지만 수익을 창출할 수 있는 상황이기 때문에 건강의 악화라든지 개인적으로 보면요.
이걸 사실 화물연대에 계신 분들도 조금 양보를 하셔서 어느 정도 절충한 선에서 원래의 타리프 레이트의 + 예전처럼 입찰 형태로 하게 되면 30~50% 할인이다.
이런 식으로 나오게 되면 그 모든 피해는 누구한테 가게 되면 최종적으로 운행을 하는 화물기사님들한테 가는 것은 3년 전에도 일어난 일이고 지금도 일어나고 있고 앞으로도 일어날 일이거든요.
그런 차원에서 국토교통부나 화주기업이나 아니면 화물연대 내지는 그런 화물 운송과 관련된 모든 업계에서 머리를 맞대고 서로 양보할 부분은 하고 해서 어느 정도의 절충안이 나와야 한다고 생각합니다.
무조건 3년 전으로 돌아가자. 이런 것들로 하면 결국은 낮은 질의 서비스가 이 상황에서 나타날 수밖에 없는 거고
그렇다보면 모든 피해가 물류비, 운송 부분에서의 절감은 있을 수 있겠지만 그 외의 많은 피해들이 올 거라고 생각하고 있기 때문에 서로 어느 정도 선에서 합의가 됐으면 좋겠습니다.
◆박 : 저희가 알기로는 아무래도 지금 계속적으로 물류이슈가 발생하고 있잖아요.
전쟁으로 인한 공급망 병목현상, 상해항 봉쇄 이런 문제들이 지속적으로 발생하면서 내륙에서 이렇게 파업으로 인해서 멈추게 되면
선복을 구할 수 있다고 해도 이렇게 내륙운송이 안되면 어려운 상황이 발생하고 있다고 하더라고요.
이런 상황에 대해서 말씀 부탁드립니다.
●정 : 국익만 생각한다면 빨리 화물연대의 파업은 스탑해야 합니다. 근데 국익만 생각할 수는 없거든요.
그 사람들도 생존의 문제가 있거든요. 수익을 창출해서 가정을 꾸려나가야 하고 차량을 운행해야 하는 현실적인 어려움이 있기 때문에
이런 것을 단순하게 화물기사들은 노조가 아니고 자체의 차량을 갖고 있는 소유주라는 측면으로만 보셔가지고 강행할 것이 아니라
결국 궁극적으로는 화물기사분들이 우리나라의 수출입 물동량을 운송함으로서 국익에 기여하는 분들이기 때문에
그걸 감안해서 현재 협상을 계속하고 있고 결렬되고도 있는데 빨리 중지를 모아서 오늘이라도 내일이라도 이 파업이 스탑이 되고 화주기업도 어느 정도 안심을 할 수 있고
화물기사분들도 전체적으로 어느 정도 안심할 수 있고 국내 기업 운송사업 기업체들도 이것에 대해서 안심하고 운송할 수 있는 그런 상황으로 빨리 지혜를 모아서 했으면 좋겠습니다.
너무 한 쪽으로만 화주기업의 요구만 3년 전으로 돌아가자는 것도 이미 현실적으로 지난 2년 반 동안 이 안전운임제를 통해서
이런 것을 경험한 기사분들의 입장에서는 청천벽력일 겁니다.
당장 우리나라의 물류가 마비되면 사실은 손해는 화물을 운송하는 개인사업자들한테 있는 피해 뿐 아니라 국가 전체에 미치는 피해는 더 엄청나니까요.
그걸 다 생각하면서 협상에 임했으면 좋겠습니다.
서로 강대강이 되면 안된다는 거죠. 화물연대도 강, 국토교통부도 강, 화주기업도 강 서로 강강강하면 물류마비는 더 계속 연장될 수밖에 없는 거죠.
◆박 : 이런 사태가 조속히 해결되길 바라면서 못 다하신 말씀이나 마지막으로 한 말씀 부탁드립니다.
●정 : 현재 2020년인가요? 2019년인가 새로 만든 타리프가 있을 겁니다. 그 금액을 그대로 2023년도에도 안전운임으로 해서 최저운임으로 해서 한다고 하면
기업들은 정말 어려운 점이 많아요. 사실은. 그리고 아시겠지만 대기업들이 체감하는 것하고 중소기업이 체감하는 것하고
체감의 크기가 다릅니다. 이걸 감안해서 사실 타리프의 금액을 조정하든지. 인상이 아니고 인하로 조정하면서 그걸로 안전운임제로 가자는 절충안도 필요하다는 차원에서 말씀을 드립니다.
근데 왜냐면 만약에 일몰제로 해서 그대로 타리프를 갖고서 옛날처럼 입찰제로 가져가서 하게 되면 한 쪽은 나름대로 절감이 돼서 이익이 되겠지만
화물을 운송하는 운송업체들한테는 많이 불리할 수가 있죠. 그런 것들이 어느 정도 절충안이 됐으면 좋겠습니다.
