철도물류, 민영화가 필요하다
코레일, 철도공사, 친환경물류, 배송, 배달, 물류, 시멘트, 컨테이너
■ 콘텐츠 기고자 : 물류학 박사 Jeff Koo
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
안녕하세요. Jeff koo입니다. 이번 시간은 여러분들이 우리나라에서 지금 도로운송이 분담률이 90%가 넘습니다.
그러니까 우리나라 총 화물을 운송하는 수단별 분담률이 제가 알기로는 도로가 93%가 넘는 걸로 알고 있습니다.
근데 이게 연도별로 점점 도로가 비중이 늘어나고 있습니다. 근데 철도가 놀라지 마십쇼.
철도화물 분담률이 2008년에 6.4% 톤 기준 6.4%로 피크를 이뤘었어요. 근데 작년 말 현재 얼만지 아십니까?
톤 기준 1.5%입니다. 그러니까 2008년에 6.4%까지 가던 철도화물 수송 분담률이 지금은 1.5%로 폭락했다.
그러면 우리나라가 70년대에는 어땠느냐. 우리나라가 70년대에는 도로가 발달 안 해서 전부 철도로 갔어요.
우리나라 철도화물 분담률이 그 당시에는 60%가 넘었습니다. 그러니까 모든 물자는 철도로 가는 거죠.
그런데 고속도로, 국도, 지방도, 고속국도가 뚫리면서 도로로 가게 된 거죠.
도로는 도로를 파손하고 교통사고를 내고 매연과 진동 여러 가지 환경오염을 일으키는 주범이죠.
그래서 우리가 지금 탄소배출을 수송분야를 줄여야 하는데 우리가 보통 2050년까지 탄소배출을 제로화하겠다. 이런 말이 있는데
지금 도로수송을 계속 늘리고 있거든요. 그러면 이것은 우리가 파리 기후협약이나 국가의 탄소배출 감축 목표하고는 반대로 가는 거죠.
그래서 제가 작년에 말이죠. 2021년 철도화물의 수송실적을 보니까 2,678만 톤. 2,678만 톤인데 2008년에 분담률이 6.4% 때는 얼마였느냐.
4,680만 톤. 결국은 무려 2,000만 톤이 감소가 된 거죠. 그러면 이것은 절반이 넘게 감소가 됐죠.
이런 경우는 아마 철도밖에 없는 것 같아요. 문제는 뭐냐면 2008년에서 지금까지 14년 동안 도로나 해운이 증가율이 있지 않습니까?
물동량 증가율이라는 게 있어요. 여러분들이 통계를 보시면 국가물류통계 이런 걸 보시면 해운이나 도로가 지난 2008년부터 작년까지 13년 동안 증가율이 있어요.
이 증가율이 엄청납니다. 특히 해운 같은 경우에는 50% 가까이 돼죠. 도로도 마찬가지고.
근데 철도는 거꾸로 60%가 줄었다. 그러면 이것은 뭘 뜻하느냐. 철도화물이 100% 줄었다는 얘기죠.
왜? 도로나 해운의 증가율과 비례해서 증가를 해야 하잖아요. Proportionally Increasing되어야 하는 거지.
이 비례증가율을 까먹은 거죠. 그러면 절대적인 감소율과 비례적으로 증가하는 것을 합치면 철도화물은 100% 감소했다. 여러분들 믿으시겠어요?
그렇다면 왜 이렇게 됐을까요? 국토교통부에서 말이죠. 도로화물을 철도로 전환시키는 모달시프트사업을 그 동안에 계속 해왔어요.
모달시프트사업을 전환교통사업이라고 해요. 전환교통. 그게 모달시프트거든요. 전환교통사업에 지원을 하는데
전환교통사업의 예산이 얼만지 아십니까? 제가 전환교통사업의 심사위원을 했기 때문에 잘 아는데
이게 1년에 30~40억 밖에 안 돼요. 그러니까 도로화물을 철도로 전환해서 친환경으로 가야 하는데 여기에 지원하는 재원이 1년에 30~40억 원에 불가하다.
그런데 도로운송 화물차에 지급하는 유가보조금은 1조 8천억이다 이거에요. 매년.
그러면 지난 10년 간 지급된 유가보조금이 10조가 넘는다는 거죠. 그러면 도로에 지원하는 유가보조금이 10조가 넘는데
친환경 철도로 가야 하는 글로벌 친환경 과제 ESG경영의 과제에 부합하기 위한 철도로 모달시프트하기 위한 국가가 지원하는 돈은 10년 동안 300~400억에 불과했다는 거죠.
이것만 놓고 봐도 철도물류에 대한 국가의 지원은 거의 전무하다고 저는 얘기할 수 있습니다.
그러니까 도로에 지원하는 것에 10분의 1만 줘도 아마 철도물류가 이러진 않았을 겁니다.
결국은 뭐냐면 우리나라의 정책 이반자들이나 국회나 철도물류에 대해서 물론 인식을 하고 있겠죠. 중요성은.
하지만 입법이라든지 법률의 재개정, 실질적인 정책의 도입, 시행에 있어서는 안일하게 생각하고 제대로 일을 안 했다는 거죠.
그러면 외국은 어떠냐.
전 세계에서 철도화물 수송 분담률이 가장 높은 국가가 캐나다입니다. 캐나다의 철도화물 분담률이 41%에요.
물론 땅 덩어리가 크니까 캐나다의 CN이라는 회사가 있는데 엄청나게 큰 글로벌 기업이죠. 이 철도로 많이 갑니다.
그 사람들은 뭐 일반 벌크화물이나 원목, 컨테이너, 화학, 케미칼 엄청나게 철도로 가요. 미국도 20% 정도 되는 걸로 알고 있어요.
EU가 그렇게 친환경 철도로 가려고 별 프로그램을 다 만들었어요. 여러분들이 아시겠지만 마르코 폴로 계획이라는 게 있어요.
유럽의 철도를 증가시키고 분담률을 높이기 위해서 영국이나 프랑스, 독일이 엄청난 노력을 해서 예산을 쏟아부어서 했는데
그 EU조차도 분담률이 10%가 간당간당해요. 근데 우리나라는 2008년에 6.4%까지 됐었는데 지금 1.5%로 깎아먹었다.
이것은 뭔가 우리나라가 철도물류에 대해서 매우 등한시하고 있지 않나 생각이 듭니다.
일례로 스위스 같은 나라는 여러분 스위스하면 뭐가 떠오르죠. 알프스 관광. 알프스 산맥의 주변을 통행하는 화물차가요. 주말에는 못 다닙니다.
왜? 공해 때문에. 그래서 화물열차. 철도로만 가게 되어 있어요. 주말에는. 그리고 스위스 같은 나라는요.
고속도로 통행료를 걷어서 철도 쪽에 지원을 합니다. 인프라에. 근데 우리나라는 어떻죠?
우리나라 고속도로 통행료를 천문학적으로 거둬들이죠. 그거 어디다 씁니까? 철도에 씁니까?안 써요. 도로에 다 쓰는지는 제가 모르겠어요.
그러니까 이런 것들을 보면 선진 외국과 우리나라의 물류에 대한 정책이나 법이나 생각이 다를 수밖에 없다.
결국은 지금 현재 철도물류를 주도하는 사업자가 어디죠? 한국철도공사입니다. 코레일.
여러분들이 코레일 잘 아시죠? 코레일은 여객이 있고 물류가 있고 부대사업이 있어요.
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여객본부가 있고 광역이 전철입니다. 지하철. 여객은 KTX가 있고 새마을, 무궁화가 있어요. 그러면 KTX가 무궁화, 새마을, 통근열차. 광역전철.
물류, 부대사업 그 다음에 자회사 이렇게 있는데 지금 여러분들이 아시겠지만 KTX가 최근 지난 10년 간 굉장히 좋았어요. 이익이 많이 나고.
물론 이제 코로나 때문에 이익이 안 났죠. 오히려 연간 1조의 적자가 났어요. 코로나 팬데믹 때문에 코레일이 KTX를 안 타니까 결국은 1조가 적자가 났어요.
근데 거기에 매년 2천 억 이상의 적자가 나는 게 물류입니다. 철도물류. 코레일에 사업본부가 있는데 여객사업본부, 광역사업본부, 물류사업본부 이렇게 있지 않습니까?
근데 이 물류 쪽이 매년 2천 억 이상 적자가 났다는 것. 그래서 현재 누적 적자가 1조 5천 억이 넘을 겁니다.
근데 아무런 조치가 없다. 아무런 개선이 없다는 거죠. 그러면 공기업의 부채가 어느 정도 되는지 아시죠.
그러면 공기업이 이렇게 물류사업을 민간인들이 하는 물류사업을 공기업이 하고 있는데 이렇게 적자가 많이 나는데 이걸 그대로 나둬야 하나 이거죠.
그래서 예전부터 이미 20년 전부터 코레일의 철도물류를 민영화해야 한다는 얘기가 나왔었어요.
그래서 많은 공기업 평가 교수들이나 전문가들은 민영화해서 민간인들이 경쟁력을 갖도록 해야 한다.
무슨 말이냐면 여러분들 오해하지 마십쇼. 새마을, 무궁화, KTX, 전철은 국민들을 대상으로 하는 서비스이기 때문에 민영화랑은 안 맞는 거예요.
왜냐면 공공성이 있잖아요. 지하철이나 KTX, 새마을은 국민이 타잖아요. 국민이 타는 서비스는 공공성이 있기 때문에 영리가 아니고 공공의 이익을 우선해야 합니다.
그렇기 때문에 공기업의 공입니다. 그런데 철도물류는 공기업의 공이 없어요. 기업이에요.
왜? 철도물류 코레일의 거래처가 다 대기업이거든요. 다 중견기업이란 말이죠. 그러면 철도공사의 철도물류 사업을 하는 데에 있어서 고객이 누구냐? 대기업과 중견기업이에요.
그럼 이거는 공공성이 없죠. 공공성이 없는 겁니다. 공공성이 없기 때문에 기업적으로 운영을 해야 하는데
기업 마인드가 없다는 거죠. 기업 마인드가 부족하기 때문에 적자가 나는 거고 구조조정도 안 되고 왜? 노조가 있기 때문에.
그러면 예를 들어서 KTX나 공항철도라든지 경춘선이라든지 강릉선이라든지 끊임없이 새로 생기는 곳에다가 기존에 있는 인력을 전환배치하고 그럼 구조조정 할 필요 없잖아요.
우리가 인위적인 구조조정은 안 되는 거예요. 노조하고 단체협약 때문에. 그러면 기존의 물류 쪽에 있던 인력을 강릉선이나 새로 생기는 노선에다 투입하고
물류 쪽은 슬림화 시켜서 자동화를 하고 현대화를 하고 투자를 해서 경쟁력을 가져야 하는데 이런 걸 안 한다는 거죠.
그러니까 어떻게 돼요? 방만한 경영이 될 수밖에 없죠. 2003년에 코레일이 공사가 됐습니다.
여러분들이 아시겠지만 철도청이 철도공사가 된 게 2003년으로 알고 있어요. 그 때부터 지금까지 공기업으로써 지금 어떤 모습이냐.
KTX는 성공적으로 된 겁니다. 지하철은 서민의 발을 대변해준 거고 저는 그렇게 생각해요.
문제는 새마을과 무궁화는 아주 서민들을 위한 건데 적자가 심해요. 적자가 심한데 없앨 수가 없어요. 왜냐면 국민들의 발이니까 그래서 놔두는 겁니다.
근데 문제는 철도공사가 적자가 철도물류 때문에 심각하다는 거죠. 그렇다면 이제는 제가 볼 때는 이번 정권에서는 공기업의 누적적인 부채.
방만한 경영 이런 것을 합리화할 때가 됐다. 경영개선을 할 때가 됐다는 겁니다. 그래서 철도물류는 제가 볼 때 민영화가 필요하다.
왜냐면 민간인한테 주면 열심히 잘 해요. 민간인들은 뭐든지 열심히 잘 합니다. 문제는 공공기관에 두면 이게 안 되는 겁니다. 부실화가 됩니다.
왜? 그 동안 공공기관으로 있었잖아요. 근데 안 됐지 않습니까? 지난 10여 년간 조 단위의 적자가 났다는 거죠. 물류 쪽에.
그렇다면 해도 안 되면 어떻게 해야 하죠? 사업을 접어야죠. 사업을 접고 인원은 재배치하고 신규사업, 다른 사업으로 돌리고
물류 쪽은 민간기업으로 하여금 ESG경영을 하고 투명한 경영, 이런 경영을 하는 기업한테 인수시켜서 운영을 하게 하는 게 국민들의 혈세를, 공공기관의 부채를 늘리지 않는 방법이 된다고 저는 생각합니다.
이런 민간인들이 해야 하는 일을 민간에 줘야 하는데 그걸 갖다가 자꾸 공기업이 하니까 문제가 되는 겁니다.
그래서 일본은요. 일본의 철도가 원래 철도청인데 이게 민영화가 됐어요. 근데 그게 언제 됐느냐. 1980년에 됐어요.
일본의 JR화물이라고 있는데 JR화물철도. 일본의 철도회사가 1개가 있어요. 여객이 6개가 있습니다.
화물이 1개가 있어요. 이 화물회사가 JR Freight. 일본의 Japan Rail Freight라는 회사인데 얘네가 1980년에 민영화가 된 거예요.
왜 일본이 공기업을 안 했을까요. 바로 철도청에서 민영화를 시킨 겁니다. 그래서 일본 화물철도는 여러 가지 사업을 해요.
주차장 사업, 보험사업, 호텔사업 다 해요. 왜냐면 철도만 해서는 안 되니까. 일본도 철도화물 분담률이 1%입니다.
일본이 여객은 어떨지 모르지만 화물은 안 되는 나라에요. 일본의 JR화물이 손익분기점을 맞출 수 있는 것은 철도화물이 아닙니다. 부대사업.
그래서 일본도 고민 끝에 민영화를 한 거예요. 민영화를 했는데도 잘 안되잖아요. 여러 가지 사업 다각화를 통해서 리스크를 풀링한 겁니다.
우리나라도 제가 볼 때는 철도물류를 민영화를 시켜서 여러 가지 사업을 하게 해야 합니다.
종합물류사업. 철도만 운영하면 이익이 날 수가 없어요. 적자가 납니다. 그것은 적자가 될 수밖에 없어요.
우리나라 국토의 한계성 때문에. 짧은 거리에서는 안 됩니다. 철도는 중거리에요. 중장거리.
원거리는 해운이고 중장거리가 철도입니다. 단거리가 트럭이고. 그러면 우리나라 입지 자체가 남북 통일이 되고 있지 않기 때문에 북쪽으로 갈 수 없기 때문에 철도는 한계가 있다.
따라서 철도물류 사업을 민영화시켜서 사업다각화를 시켜서 종합물류기업으로 키워야 해요.
일본처럼 여러 가지 사업을 다 하게 해야 합니다. 그래서 손익분기점을 맞춰서 가야 한다. 지금처럼 철도공사 밑에 물류본부로 해서 철도물류로 가면 그건 무조건 적자입니다.
어느 사장이 와도 적자에요. 왜? 그 동안에 여러분들이 아시겠지만 코레일, 철도공사로 전환되고 나서 사장이 7명인가로 바뀐 걸로 알고 있어요.
그 사장님들 중에서 임기를 제대로 마친 사장님이 거의 없습니다. 이건 뭘 뜻하냐면 철도공사, 코레일의 경영이 그만큼 쉽지 않다는 겁니다.
그 분들이 능력이 없는 게 아니라 쉽지 않다는 거예요. 그러면 최소한 철도물류만이라도 이 시점에서 이제 민영화를 본격적으로 거론해서 떼어내서 합리화를 할 필요가 있다.
저는 이것을 오늘 말씀드립니다. 다시 한 번 말씀드리지만 철도물류는 지금 최악이다. 민간기업 같으면 벌써 10번 닫아야 한다.
하지만 안 닫고 있다. 어느 누구도 책임지는 사람이 없다. 이것을 말씀드리고 공기업의 공공성은 여객이지. 물류가 아니다. 그것을 혼돈하면 안 된다는 겁니다.
그래서 철도공사의 물류사업에는 대기업과 중견기업이 거래처기 때문에 공공성이 있을 수가 없다.
다 돈 벌려고 철도 이용하는 거고 자선사업하는 것이 아니라고 말씀드리면서 철도물류의 개혁이 하루 빨리 필요하다는 것을 말씀드리면서 오늘 마치도록 하겠습니다.
