그녀가 일을 못하는 이유
2. 인수인계 (1) 마지막 업무 정리하기
그렇게 우리의 인수인계가 정해지긴 했지만, 나도 당장 업무를 뺄 수 있는 입장은 아니었다.
비딩 결과가 나온다고, 당장 모든 업무가 멈추는 것은 아니기 때문이다.
여전히 한 달 반 뒤의 최종 업무까지 나는 내 업무를 붙잡고 있어야 하는 상황이었다.
물론 업무의 강도 자체는 낮아졌지만 말이다.
예를 들면, 마지막 출항 기준이 정해져 있었기에 해당 모선을 기준으로 오더 체크는 마무리되었다.
더 이상의 신규 오더는 없어졌기에 타사로 해당 업무가 이관되었고, 포워더 변경에 대해 통지받지 못한 supplier들의 신규 오더 핸들링에 대해서 선적지의 문의가 있을 경우에만 고객사와 오더에 관한 이야기를 나누었다.
(order를 ship-back 시키거나, 운송사의 창고에서 보관하며 도착지를 다시 확인하여 재 운송되는 등의 문제이다. 해당 추가 비용은 과오의 대상이 지불한다.
화주 쪽에서 포워더 변경에 대한 안내를 나가지 않았을 수도 있고, 선적지의 포워더에서 입고 창고의 변경에 대해 통지하지 않았을 수도 있다.
어쨌거나 비딩이 떨어져서 별도로 진행하지 않는 오더에 대한 책임 소재가 우리에게 있지는 않다.)
마지막 모선(vessel)이 출항하면, on board date가 기입된 final bl을 받는다.
해당 bl을 전달한 뒤, 출항 이후 Transit time(경유 기간) 동안에는 해당 모선으로 업무가 곤란한 일은 없다.
독일 Hamburg항에서 Busan항까지 도착하는 시간은 약 35일에서 45일 정도가 보통이지만, 해당 기간을 준수하여 입항하는 배는 드물기는 하다.
출항 지연도 빈번하게 발생하며 (이전 항의 누적 지연 -> 이전 port에 늦게 도착해서 늦게 출항했다는 의미로 해석하면 된다.), 경유하는 콜링 포트(Calling port)에서의 loading/unloading 등에서 발생하는 지연도 많다.
코로나로 인한 항/터미널의 폐쇄 조치도 모선/루트를 경유/우회하게 만들며, 만약 이미 정박되어 있던 모선이라면 봉쇄 조치가 풀릴 때까지는 배가 묶여 있어야 한다.
바이러스와 더불어 어쩔 수 없는 자연재해도 한몫을 한다. 태풍의 경로, 지진 등으로 인한 영향, 항/터미널 인력의 파업 등도 지연을 초래한다.
마지막 모선이 입항 일자를 기다리고 있다.
마지막 모선은 하필 환적지(SIN port)에서 모선을 바꿔 타서 오는 스케줄이었다.
선사마다 한 모선으로 쭈욱 출항부터 도착항까지 움직이기도 하지만, 싱가포르이나 중국 상해항 등에서 모선을 변경하여 부산항으로 스케줄이 진행되기도 한다.
처음부터 해당 스케줄로 booking 하는 것도 가능은 하지만, 보통은 북킹 한 모선의 space 부족 또는 해당 모선이 출항 포트를 들르지 않기로(calling 취소) 루트를 수정하면서 다음 모선으로 변경하여 경유하는 경우가 있다.
같은 비용이라는 경유하는 것보다 시간을 단축할 수 있는 디렉트(direct) 모선을 선호하지만, 간혹 출항일이 중요할 경우(payment의 기준이 도착일이 아니라 출항일 기준으로 계약이 되었을 때)에는 모선 출항일을 기준으로 북킹을 요청하기도 한다.
입항일이 다가오면 EXW/FCA/FOB Incoterms을 바탕으로 고객사에 billing/invoicing을 할 준비를 해둔다. 맡고 있는 고객사의 경우는 입항일 환율 (보통 외환/하나은행의 최초 고시를 기준으로 한다.)을 기준으로 운임을 청구하기에 미리 draft amount를 작성해두고, 환율 고시 이후 최종 금액으로 변경하여 고객사에 통지한다.
항공과 달리, 해상의 경우는 운임 인보이스에 대한 압박이 상대적으로는 적다.
(물론, 지금 새 업무의 인수를 다 받은 시점에서는 꼭 그렇다고 할 수도 없다, 각 고객사마다 운임 청구 방식이 너무나도 달라서 공을 들여야 하는 상황이기 때문이다.)
운임이 준비되었다면, DO(Delivery Order)도 준비해둔다. 선사의 적하목록이 세관에 제출이 완료되었다면, credit업체(신용업체)의 경우는 사전 DO를 신청할 수 있고 발급 또한 받을 수 있다.
해상 수입이 항공 수입과 결정적으로 다른 점 중의 하나가 이 DO인데, 항공 수입은 현재 99%가 E-DO(전자 DO전송)로 업무가 끝나지만, 해상은 papaer DO를 전달해야 한다는 것이다.
물론, papaer DO라고 해도 pdf file로 전달하는 부분이지만 해당 file을 download 받아 고객사/운송사에 전달하는 것은 번거로운 일이다. 거기다 미리 신청한 DO에는 Demmurage/Detention 등의 Free time이 기재되어 있지 않거나 기재(입항일 기준)되어는 있으나 반입 기준으로 free time을 계산하는 선사의 내용은 반영되어 있지 않은 경우도 있어, free time 연장 또는 변경된 DO를 재전달 해야 하기도 한다.
쭈욱 적고 나니, 인수를 받는 에피소드는 다음 기회로 미뤄야겠다. 하하:)
