탄력있는 도시를 어떻게 만들까?
제프리삭스_지속가능발전의 사회학
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제프리삭스의 '지속가능한 발전의 시대' 11장에서는 탄력있는 도식, 회복력이 있는 도시를 만들기 위한 제안들을 살펴본다. 산업혁명 이후에 인류세가 진행되면서 전세계의 도시의 패턴과 맞물려 환경오염과 기후변화가 일어났다. 도시의 지속가능성을 위한 탄력정인 도시를 만들기 위해서 어떤 일을 해야할까? 도시는 어떤 목표를 가지고 개발도 시키면서 미래의 위협에도 대응해야할까? 이러한 고민에 대한 대안으로 탄력적 도시에 대한 내용들을 살펴보자.
1. 전세계 도시화의 패턴
1만년 전에 처음 등장한 도시는 식품가공, 경공업과 중공업, 공공행정, 종교의식, 오락, 금융 및 무역과 은행 등 도시에서 생산한 제품과 서비스를 시골에서 생산된 것과 맞바꾸는 교환시스템으로 운영되었다. 18세기 산업혁명을 지나면서 과학과 농법의 혁신적인 변화가 시작되었다. 윤작 기술의 발전과 녹색혁명을 통한 화학비료의 탄생, 교통의 발달을 통한 농업환경의 혁신은 농부 1인당 생산량을 높여 잉여노동력이 발생하는 이유가 되었다. 농촌지역에서 발생한 잉여생산력은 산업화시대의 일꾼들을 도시로 불러들여서 농업을 하지 않고도 충분히 먹고 살 수 있는 식량을 제공하였다.
경제 사학자 풀베어록Paul Bairoch에 따르면 1800년대 유럽의 평균 도시화율은 10.9%였고, 도시의 기준은 5000명을 초과하는 것으로 정의되었다. (영국 19.2%, 네덜란드 37.4%) 그러나 산업혁명이 끝나고 유럽의 도시화율은 32.9%가 되었고 영국, 네덜란드, 벨기에는 50%를 넘었다. (도시화율은 임의 국가의 전체인구수에 비해서 도시에 살고 있는 사람이 어느 정도인가를 측정하는 지표로 백분율로 나타낸다. 예를 들어 어떤 나라의 총인구수가 1천만 명이고 도시에 거주하는 인구수가 6백만 명이라면 그 나라의 도시화율은 60%로 집계되는 것이다.)
도시가 발달하게 되었던 이유는 농부 1인당 생산량의 급증에 있었는데 향상된 과학지식과 고수확 품종, 토지 영향분의 과학적 관리에 따른 기계화가 그 원인이었다. 특히 '하버-보슈법'Haber-Bosch process 암모니아 합성공법의 일환으로 질소비료의 대량생산을 가능하게 만들었기 떼문에 식량생산의 획기적인 발전을 가지고 왔다. 하버보슈법은 촉매를 사용하여 대량의 암모니아를 만드는 방법이고, 이렇게 생산된 암모니아는 질산, 황산과 혼합하여 황산암모늄을 만든다. (화학자 리비히가 1841년 '식물의 무기 영양론'을 발표하여 비료의 필수성분이 질소라는 것이 밝혀졌고 페루에서 주로 생산되었던 새들의 배설물인 구아노에서 다량 함류된 것으로 밝혀졌다. 한때 페루는 이렇나 구아노의 수출로 경제의 호황을 누렸다.)
도시와 농촌의 교환 시스템
시골의 농업과 도시의 산업과 서비스는 서로 대비되는 속성을 가지고 있기 때문에 상호보완적이다.
농업 생산물은 수요가 소득에 비례해서 증가하지 않는다. GDP가 증가해도 1인당 식료품지출이 비레해서 증가하지 않는다.
농업은 산업과 서비스와 달리 땅에 의존한다. 따라서 농업생산을 위해서는 경작지가 필요하다. 하지만 도시의 산업과 서비스는 경작지보다 사람이 필요하다.
따라서 사람이 필요한 산업을 기반으로 하는 도시에는 사람이 몰리고, 경작지를 중심으로 하는 시골지역에서는 인구가 흩어지게 된다.
하버-보슈법과 같이 도시에서 이루어지는 산업혁신은 농업생상량에 도움이 되는 기술을 제공한다.
<자료11-1>에서 보는 바와 같이 1인당 소득이 높을 수록 도시화율도 높아지는 경향이 있다.
도시의 주요 속성
도시는 인구가 밀집되어 있다.
도시는 경제활동 유형에 따라서 도시의 유형이 결정된다. (금융도시, 교육도시, 법률도시, 행정도시)
도시는 국가 경제에서 상대적으로 생산적인 지역이다. (노동자 1인당 총생산은 도시의 생산성과 연결된다.)
도시는 엄청난 혁신의 중심지이다. (대학교, 연구실, 신제품 개발 회사)
도시는 재화의 교환을 위해 수많은 활동이 벌어지는 교역의 거점이다.
도시는 무역을 위해서 각 나라마다 연안에서부터 발전했다. (뉴욕, 상하이)
도시는 인구가 급속도로 성장하는 지역이다.
도시는 대체로 불평등이 확연히 드러난다. (빈부격차가 크다)
도시는 규모의 경제로 막대한 이점을 누린다.
도시는 외부효과의 도전에 직면해 있다. (극심한 오염, 차량정체, 질병, 범죄)
최근들어 유럽도시의 인구는 줄어들고 있고 개발도상국의 도시의 인구가 늘고 있다. 1950년에는 메가시티가 도쿄와 뉴욕이었는데, 1990년에 인구 1000만명이 넘는 메가시티는 10곳이었고 이중에서 오사카, 도쿄, 뉴욕, LA만 고소득 국가의 도시였다. 2011년에는 23개가 메가시티가 분류되었다. 그러나 이 중에서 5개만 선진국이고 17개국은 개발도상국에 있다. 2015년 메가시티가 29개인데 고소득에 속한 국가는 도쿄, 뉴욕, LA, 파리, 시카고 뿐이었다. 2025년에는 메가시티가 36개로 늘어날 예정이며 이 중에서 7개 정도의 도시만 고소득 국가가 될 것이다. 도시화가 산업화와 함께 균형적으로 발전하는게 아니라 농촌에서도 일자리가 없는 인구가 도시로 유입되면서 심각한 도시 문제가 더 확장된다는 것이다. 이런 방식으로는 지속가능한 도시, 탄력있는 도시가 될 수 없다. 그렇다면 어떻게 하면 좋을까? 일단은 지속가능한 도시의 정의부터 살펴보자.
2. 무엇이 도시를 지속 가능하고, 환경 친화적이고, 회복력있게 만드는가?
지속가능한 도시는 경제적으로 생산적이고, 사회적이고 정치적으로는 통합적이며, 환경적으로는 지속가능해야 한다. 효율적인 경제활동을 촉진하고, 모든 시민이 그것으로부터 혜택을 받게하며, 지금처럼 기후변화의 극단적인 기후재앙에 대해서 취약성이 늘어나는 시기에 생물다양성의 확대, 안정한 공기와 물, 신체적 건강과 시민의 안전을 보장하는 방식으로 달성해야만 지속가능한 도시가 된다. 1950년 이후 인간이 만드는 환경오염과 기후변화는 '인류세'의 시대를 열었다. 연안에 있는 메가시티들은 해수면 상승으로 태풍과 해일에 취약해지면서 도시문제는 내부 뿐만 아니라 환경적인 요인으로 지속가능성이 떨어지고 있다. 그렇다면 지속가능한 도시의 특징은 무엇이 있을까?
지속가능한 도시의 특성
도시 생산성 : 개인이 생산적으로 일거리를 찾고, 기업이 효율적으로 생산할 수 있도록 인프라스트럭쳐가 기본적으로 확충되어야 한다. (도로망, 대중교통, 전력, 연결성, 상화수도, 폐기물처리) 또한 결합조직connective tissue와 같이 낮은 거래비용으로 웅영될 수 있도록 연결성이 높아야 한다. 계약과 관련해서도 효과적인 사법체계가 소프트웨어 측면에서 안정적으로 보장되어야 한다.
사회통합 : 계층간의 이동이 자유로운 높은 사회적 이동성을 창출하는 도시를 만들어야 한다. 효과적인 도시계획과 정치는 인종, 신분, 민족이 다른 사람들이 생산적이고 평화롭게 상호작용하면서 높은 수준의 사회적 이동성과 신뢰성을 이루게 해준다.
환경지속가능성 : 인구밀집도가 높아 취약성이 높은 수 없는 도시는 환경관련 노력을 해야 한다. 도시활동을 통해서 유발되는 온실가스 배출 관련 생태발자국을 줄이는 '경감'과 해수면 상승과 같은 기후변화 문제에 '적응'하는 2가지의 노력이 필요하다.
도시확장과 높은 밀도
도시생산성과 환경 발자국의 주요 기준은 1제곱킬로미터당 인구 집중도인 인구밀도다.
인구밀도가 적절하게 조정이 되면 저밀도 거주지보다 온실가스 배출도 더 적게 할 수 있다.
인구밀도와 대중교통 이용 통근자의 비율을 기반으로 생각해보면 도시의 집접을 어떻게 정의하는가가 중요하다.
단순히 도시화율이나 과밀화의 문제가 아니라 인구밀도가 높더라도 탄소배출을 덜 할 수 있는 요소들이 도시에 제도, 교통시설, 문화로 자리잡을 수 있기 때문이다.
미국의 경우 2008년 자료를 기준으로 1인당 연간 20톤의 이산화탄소를 배출하고 있고, 최근에는 17톤으로 줄었다. 미국평균의 3분의 1인 6톤정도가 뉴욕시가 배출하고 있는 1인당 이산화탄소배출량이다.
도시의 에너지시스템과 교통시스템을 효과적으로 구축하고 상점, 회사, 편의시설, 이웃과 가까운 고밀도 거주환경을 지향하면 도시화는 다른 방식으로 정의된다.
낮은 생태발자국, 높은 생산성, 이동의 편의성, 낮은 정체, 시간 낭비의 최소화 등 도시의 인프라스트럭처에 대한 이해와 투자가 다른 도시를 만들 수 있다.
3. 스마트 인프라스트럭쳐
모든 도시는 어떤 방식으로든 인프라스트럭처에 대한 선택을 할 수 밖에 없다. 에너지, 교통, 물부족, 쓰레기 처리를 어떻게 효과적으로 할 것인가? 복잡한 대도시의 시스템을 종합적으로 고려하기 위해서는 먼저 밀집된 주거지역의 교통정책을 제대로 설계해야한다. 인도네시아와 필리핀의 출근기차의 풍경과 다르게 서울의 지하철은 효율적이고 깨끗하게 운영되고 있다. 콜롬비아의 보고타는 빠른 버스 환승 시스템을 브라질 쿠리치바지역의 선례에서 가지고 와서 적용했다. 한국에서도 오래전에 도입된 버스전용차로이다. 또한 자전거 시스템의 확산에 있어서 프랑스 파리의 벨리브시스템과 같은 혁신적인 아이디어도 있다. 자동차에 밀려났던 자전거가 교통혼잡을 줄이고 주차난을 해결하였다. 그러나 생태발자국의 측면에서는 1인당 1.8ha의 기준을 초과하여 환경에는 안좋은 영향을 주기도 했다.
인프라스트럭쳐는 사실 공공정책이 그 차이를 만들어 낸다. 미국은 1950년대 연방도로지원법(Federal-Aid Highway Act of 1956)을 제정하여 미국 전역에 주간 고속도로 시스템을 만들었다. 이를 통해서 경제적 효과와 함께 사람들과 상품의 이동을 돕고 분산된 교외로 인구가 분산되었다. 중국은 도시 교통의 주요 수단에 대해서 아직까지 선택을 유보하고 있다. 13억의 주국 인구가 자동차를 미국과 같은 패턴을 구매할 경우 10억대의 차량을 보유하는 날이 올 수 도 있다.
미래 도시들을 위한 물공급
인프라스트럭처의 또다른 주요 측면은 물공급이다. 모든 대도시의 시민들의 식수뿐 아니라 도시 근방 농장, 건강한 생태계, 산업 프로세스를 위한 물공급이 중요하다.
물을 어떻게 안전하게, 공평하게, 신뢰할 수 있게, 지속가능하게 합리적으로 공급하는가가 물공급에 관련된 도전이다.
뉴욕시의 경우 캐츠킬과 크로톤 상수원으로 부터 거대한 지하 파이프를 통해서 뉴욕까지 물을 운반해왔다. 15년전부터 상수원 근접지역의 농업활동과 산업유출로 인해서 오염문제에 직면하게 되었다.
새로운 물처리 시설을 짓는대신 오염행위를 근절하기 위한 보상으로 금융지원을 협상했고, 비료, 살충제와 산업폐수 등 오염 물질 배출을 줄이기 위한 작업에 들어갔다.
뉴욕으 사례를 통해서 물 관련 인프라 스트럭처를 창의적으로 경제적, 사회적, 환경적으로 해결하는 모델의 관점을 들여다 볼 수 있다.
도시 폐기물 관리
도시의 폐기물, 쓰레기 관리는 도시의 인프라스턱처의 중요한 문제이다.
종이나 플라스틱과 같은 일부 폐기물은 재활용할 수 있지만 음식처럼 재활용이 힘든 폐기물은 독성까지 나오기 때문에 통상적으로 매립지에 갖다 버린다.
그러나 매립지는 유기질 폐기물이 부패하면서 엄청난 양의 메탄이 배출되고 도시 주민들에게 위협이 된다.
지난 20년간 도시가 각기 다른 재활용 프로그램과 혁신적 폐기물 에너지설비에 실험을 해왔다. 터티의 앙카라에 구축된 설비는 폐기물을 플라스틱, 유기물, 금속으로 구분해 일부 폐기물로는 비료를 만들고 일부는 산업 프로세스를 통해 재활용한다.
유기질 쓰레기는 거대한 침지기로 들어가서 발생된 매탄을 통해 전기를 만든다. 만들어진 전기는 도시 전력망이 되고 메탄 연소에 발생한 열은 식푸믕ㄹ 키우는 온실이나 쇼핑센터의 난방에 사용된다.
4. 도시 탄력성
도시는 적절한 인프라스트럭처를 통해 더 효율적으로 변해야 한다. 1인당 탄소 배출을 난추는 선택을 하면서 인간이 유발한 기후변화와 환경변화에 미리 대비해야 한다. 물론 인간의 이러한 노력에도 불구하고 평균기온이 올라갈 것이고, 폭붕이나 홍수 가뭄과 같은 극단적인 재난들이 발생할 것이며 해수면도 올라갈 것이다. 도시의 인프라스트럭처는 이러한 위협에 대비하여 탄력성으로 위험을 낮추고 회복력을 높이도록 설계되어야 한다. 뉴올리언스의 허리케인 카트리나 베이지의 스모그, 뉴욕시의 스모그공격, 지각판 경계에 있는 도시들이 겪는 지진활동, 슈퍼태풍에 의해 발생한 침수피해와 같은 도시가 직면한 피해들은 셀 수도 없이 많다.
네덜란드의 해수면과의 싸움은 탄력적으로 반응한 결과 이스턴스켈트 방파제를 만들었다. 폭풍 때에는 수문을 닫아 폭풍해일로부터 땅을 보호하지만 평상시에는 수문을 개방해 정상적인 바닷물의 흐름과 조수 간만을 허용한다. 현지도 진행중인 기후변화와 환경의 위험에 대비하여 각 도시 마다 자신이 가진 독특한 지형, 인구밀도, 취향성에 맞게 탄력적으로 변화하도록 도전해야 한다. 태풍, 가뭄, 지진, 홍수, 산사태, 화산폭발 등의 위험들을 모델로 만들어서 이해하고 예측할 수 있어야 한다. 결국 이러한 예측을 위해서는 장기간, 대규모의 지속가능한 발전 계획을 수립해야 한다.
5. 지속가능한 발전 계획 수립
지속가능한 도시는 회복력이 있고 녹지가 어우러져 있으며 생태적 영햑을 덜 끼친다. 1인당 온실가스 배출은 적고, 사람들은 살기 편하고 일하기에 쾌적한 환경을 가지고 있다. 안전하고 깨끗한 공기, 쉽게 접근할 수 있는 공원, 걷기를 통해 활동하고 건강을 지켜주는 길, 그 외의 다른 수단이 포함되어 있다. 또한 회복탄력성을 위해서 미래에 닥쳐올 충격을 미리 인지하고 계획하여 회복탄력성을 기르는 것이 중요하다. (UN을 비롯한 대부분의 국가에서는 이러한 미래의 위험을 감지하여 선제적으로 대응하는 것을 DRR, 즉 Disater Risk Reduction이라고 부른다.) 그렇다면 뉴욕의 사례를 통해 도시의 차원에서 지속가능한 발전 계획을 어떻게 수립하고 실행하는지 살펴보자.
뉴욕은 PlaNYC(New York City's strategic plan for sustainability를 2007년에 채택했다. 뉴욕시는 10개의 지속가능한 목표를 가지고 추진하고 있다. 뉴욕의 1인당 이산화탄소 배출량은 이미 미국 전체 평균의 3분의 1보다 낮지만 아직도 6톤이나 되며 세계적으로 달생해야 하는 이산화탄소 배출목표보다 상당히 높다. (한국의 경우 대통령 직속 2050 탄소중립 녹색성장 위원회에서 2013년 436백만톤을 배출을 목표로 탄소제로 시나리오를 전개하고 있으며 최종적으로 2050년 탄소중립에 들어간다는 최종목표를 바라보고 있다.) 뉴욕시는 2030년까지 이산화탄소배출약은 30% 줄이기도 합의했다. 이러한 목표 이행에 관련해서 지속가능한 발전 지표 계기판에서 지속적으로 관리하고 비교해본다.
PlaNYC 10가지 목표
주택과 이웃 : 늘어나는 100만 뉴요커를 위해 더 적절한 가격대의 지속가능한 주택과 이웃을 만들어 준다.
공원과 대중공간 : 모든 새로운 뉴요커가 걸어서 10분 거리에 공원이 있는 곳에 살게 한다.
브라운 필드 : 뉴욕시에서 오염된 땅을 쓸어낸다.
수로 : 수로의 질으르 개선해서 여가의 기회를 늘리고 연안 생태계를 복원한다.
물공급 : 물 공급 시스템의 품질과 신뢰도를 보장한다.
교통 : 지속가능한 교통수단의 선택을 확대하고 교통망의 신뢰성과 고품질을 보장한다.
에너지 : 에너지 소비를 줄이고 에너지 시스템을 더 깨끗하고 더 신뢰성있게 만든다.
공기의 질 : 미국의 어느 대도시보다 깨끗한 공기를 만든다
고형 폐기물 : 고형폐기물을 75%를 매립지로 우회시킨다.
기후변화 : 온실가스 배출량을 30%이상 줄인다. 지역사회, 자연계, 인프라스트럭처의 기후 위험에 대한 복원력을 높인다.
뉴욕시의 탄소 재출량 저감 카테고리
건물의 난방, 냉방, 환기에서 발생하는 이산화탄소를 줄인다.
더 깨끗한 연료를 공급하고 화석연료를 멀리하며 지붕에 태양전지ㅏㄴ을 설치하는 등 재생가능한 에너지를 사용한다.
지속가능한 교통을 위해서 차량은 내부 연소에서 진지 구동이나 연료전지 구동과 같은 전기 구동으로 전환한다.
고형 폐기물 관리를 개선하여 유기질 쓰레기의 에너지 활용을 줄이고 이산화 탄소 배출을 줄인다.
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오늘의 제프리삭스의 논의는 지속가능성을 위한 탄력적인 회복력을 갖기 위한 도시의 공공정책, 인프라스트럭처, 기후위기에 대응의 측면에서 다루어보았다. 발생할 문제에 대해서 미리 예측을 하고 그에 따른 대안으로 도시를 탄력적으로 만드는 작업들이 앞으로도 계속되어야 할 것이다. 한편 다른 방식으로 도시의 탄력성을 고려해 볼 수 있다. 다양한 논의 중에서 압축도시론, 스마트도시론과 같은 관점으로 3가지의 예를 찾아보자. 이를 통해서 앞으로 지속가능한 발전이 되기 위한 도시의 탄력적인 변화에 기술의 역할이 얼마나 중요한지도 고려해보자.
1) 입지적 관점_압축도시론
압축도시compact city는 1973년 MIT의 산업공학자이자 수학자인 토마스 사티와 조지 단치그에 의해서 주장되었다. 처음 제시될 당시에는 공학적이고 수학적인 관점에서 효율적인 도시계획의 일환으로 진행되었다. 이들이 제안한 압축도시는 직격 2.66km의 면접에 총 8층짜리 건물을 짓고 자주적으로 해결할 수 있는 편의시설과 이동시설의 연결을 통해서 약 25만명을 압축적으로 수용할 수 있다고 주장했다. 이를 통해서 이동거리를 최소화하여 에너지 소비를 줄이고 수직적인 주거 때문에 남게 된 수평적인 공간을 다양한 용도로 사용할 수 있다는 것이다. 이러한 압축도시론에 의하면 최근 사우디아라비아의 '네옴시티'처럼 탄소발자국을 줄이면서 최대한 사람들에게 필요한 것들을 수직으로 연결하는 도시를 설계할 수 있다는 주장이다.
2) 도시구조적 관점_유현준 교수
유현준 교수와 현대자동차가 발표한 미래도시계획은 6각형의 틀 안에 3개의 고밀도, 저밀도, 중밀도의 도시를 구성하고 육각형들의 가장 중앙에 생태적 환경을 만드는 것이다. 이를 통해서 걷기가 가능하고 생태적으로도 이산화탄소의 발생을 줄이기 위한 구조적인 관점들이 제시된다고 볼 수 있다.
3) 스마트시티의 관점_칼라사타마시티
정책실험으로 유명한 핀란드에서 도시재생을 기반으로 정책시험이 이루어지고 있다. 칼라사타마 시티는 도시재생에 있어서도 스마트시티의 정책을 실행하고 있다. 사물인터넷으로 대부분의 도시의 기능들이 핸드폰으로 조작 가능하며 도시 중앙에 진공 쓰레기통을 이용해 쓰레기 배출을 합리적으로 관리하고 처리한다. 또한 트램과 같은 교통시설도 이용률에 따라서 자동적으로 계산되어서 배차간격을 정한다. 시민들에게 시간을 돌려주자는 취지에서 매번 다양한 실험이 이루어지고 있다.
유현준 교수의 새로운 도시 설계법
https://www.youtube.com/watch?v=LM8aa2wkQy4&t=695s
앙리르페브르의 도시 개념
