완벽함은 이런것,
포르쉐 963 레이싱 머신
포르쉐 963, 미래 포르쉐의 레이싱 머신의 기준이 되다
다양한 기술적 디테일이 포르쉐 963을 위해 특별히 개발되었다. 그리고 다가오는 LMDh 시즌 최고의 플레이어가 미래에서 알려주는 것 같다. 토마스 라우덴바흐(Thomas Laudenbach) 모터스포츠 대표는 바이작의 새로운 내구 레이스와 관련된 현상에 대한 이야기를 풀어 놓았다.
간신히 사운드를 내며 스포츠카의 프로토타입이 전기 모드로 미끄러지듯 빠져나가고, 이어 21, 22, 23 숫자가 올라가는 동시에 V8 엔진의 웅장한 사운드가 뿜어져 나온다.
토마스 라우덴바흐는 엔진 회전수가 8,000 이상 올라갈 때 집중한다. 2021년 10월 프리츠 엔징거(Fritz Enzinger)로부터 자리를 이어받은 54세의 포르쉐 모터스포츠 수장은, "나에게 이 엔진은 오랜 친구와 같다"라고 말한다.
엔징거의 재임 기간 동안 포르쉐는 포르쉐 919 하이브리드로 3번의 WEC 타이틀을 획득했으며, 르망에서 통산 17번째, 18번째, 19번째 종합 우승을 차지했다. 이에 대해 라우덴바흐는 "신형 LMDh 963으로, 우리는 프랑스에서 20번째 종합 우승을 하는 것이 목표다. 그리고 북미 IMSA 시리즈와 WEC에서도 우승하는 것이 목표다."라고 강력하게 언급했다.
LMDh 프로그램으로, 포르쉐는 종합 우승을 위해 다시 싸우기 위해 이 챔피언십들이 최고 리그로 돌아오고 있다. 시스템 출력이 약 680PS인 이 레이싱 머신은 2023년 1월 '24 Hours of Datona'에서 첫 선을 보일 예정이다.
아큐라, BMW, 캐딜락 등도 IMSA 웨더테크 스포츠카 챔피언십에 새로 개발한 신형 프로토타입 LMDh 레이싱카를 투입할 만큼 격렬한 챔피언십이다. 참고로 LMDh는 'Le Mans Daytona hybrid'의 약자다.
페라리, 글리켄하우스, 푸조, 토요타 등이 속한 LMH(Le Mans Hypercars) 그룹 역시 FIA WEC(World Endurance Championship)에 출전한다.
심지어 포르쉐가 같은 레이싱 머신으로 IMSA 시리즈와 WEC에 출전하는 것도 가능하다는 사실은 모두 과거에 있었던 합의에 따른 것이다. 2020년 1월 24일, 세 개의 협회는 새로운 규칙을 발표했다. 이 세 개의 협회는 Le Mans organizer Automobile Club de l’Ouest (ACO), Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), and the US American International Motor Sports Association (IMSA)다.
공통의 목표는 가능한 한 많은 프로토타입과 치솟는 비용을 방지하는 복잡한 규칙을 하나로 모아 각 브랜드가 전력의 밀도를 높이게 만드는 것이다. 어떻게 그것이 가능했을까?
퍼포먼스의 균형을 이루다
우선, 이 스포츠의 최상위 카테고리에서 사상 최초로 다이내믹 레귤레이션을 만드는 것이다. 이와 같은 퍼포먼스의 밸런스(Balance of Performance)는 단일 머신이 장기간에 걸쳐 우위를 유지할 때 주최 측이 기술적 조치를 할 수 있게 하는 것으로, 지금까지는 거의 스탠더드 GT 클래스에서만 존재해 왔다.
라우덴바흐는, "이런 BoP로 인해 더 이상 퍼포먼스 개선에 대한 과도한 투자가 반드시 가치가 있는 것은 아니다."라고 설명한다. 추가적인 중량 또는 기타 제한사항은 풍동 및 정교한 전자 장치에서 수 오랫동안 노력해 개선한 퍼포먼스의 효과를 없앨 수 있다.
비용을 낮게 유지하는 두 번째 핵심 요소는 처음부터 개발에서 제외된 기본 구성요소들이다. 모든 LMDh 머신은 동일한 Xtrac 7단 모터스포츠 변속기와 하이브리드 시스템을 탑재하고 있으며, 여기에는 보쉬의 ECU와 윌리엄스 어드밴스드 엔지니어링 배터리가 포함되어 있다.
미쉐린은 스탠더드 타이어를 공급한다. 협회는 달라라(Dallara), 라지에(Ligier), 오레카(ORECA), 멀티매틱(Multimatic) 등 네 개의 섀시 제조사에 모노코크와 섀시를 공급할 수 있도록 승인했다. 포르쉐는 멀티매틱의 최초이자 독점 파트너이며 하이브리드 시스템과 타이어를 테스트한 최초의 제조사다.
메커니컬 엔지니어인 라우덴바흐는, "우리는 이 선도적인 역할을 통해 경쟁사가 따라올 길을 만들고 있다. 하지만 우리는 국제적인 파트너들과의 협력을 통해 짧은 시간에 엄청난 성과를 거두었다. 그리고 우리에게 가장 중요한 분야에서 우리는 독자적으로 움직일 수 있다."라며 엔진을 한번 보며 설명했다.
트윈 터보 V8
LMDh 규정은 배기량, 디자인 또는 실린더 수를 제한하지 않는다. 라우덴바흐와 그의 엔지니어들은 포르쉐가 최상위 카테고리로 복귀하는 기초가 되는 오래되고 친숙한 엔진을 선택했다.
1998년부터 2013년까지 포르쉐 초기에 라우덴바흐는 918 스파이더에서 사용하기 위한 기초가 된 LMP2 RS 스파이더 레이싱 머신의 운전을 담당했다.
그는, "모터스포츠는 이미 V8 실린더의 유전자를 갖고 있다. 특히 크랭크샤프트의 위치가 낮기 때문에 레이싱 머신의 무게중심을 최적화할 수 있다. 또한 드라이섬프 방식의 윤활은 이미 918에서 높은 횡가속도를 견딜 수 있게 설계되었다. 예를 들어 최소 중량 및 성능과 관련해 규정의 자유도를 고려한다면 이 4.6리터 엔진은 LMDh 드라이브에 완벽할 정도의 기본이 된다."라고 말했다.
물론 그렇다고 해서 10년 된 엔진을 선반에서 떼어내 바이작의 세계적인 레이싱 머신에 그대로 장착하는 것은 아니다.
라우덴바흐는, "일반적인 미세 조정 작업 외에도 세 가지 근본적인 변화가 있다. 우선 963의 V8 엔진은 머신에서 하중을 견디는 구조의 요소로서 역할도 한다. 두 번째로 우리는 재생연료를 사용할 것을 염두에 두고 설계했다. 그리고 마지막으로 이전의 자연흡기 엔진은 이제 두 개의 강력한 터보를 추가했다. 부스트 압력을 다양화할 수 있기 때문에 BoP 조정에 대응할 필요가 있을 때 유연한 대응이 가능해졌다."라고 말한다.
LMDh 엔진 규정은 퍼포먼스를 향상시키기 위한 대규모 투자를 중단시켰다. 하이브리드 시스템과 엔진이 만드는 최대 시스템 출력 700PS는 모든 LMDh 경쟁자 모두 같다. 그리고 출력은 전체 엔진 회전수의 범위에 따라 규정된 커브를 그리며 개발해야 한다.
출력은 리어 액슬을 통해 나오며, 4륜 구동은 허용되지 않는다. 라우덴바흐는, "그렇기 때문에 모든 엔진에 동일한 특성이 규정되어 있다. 에어로다이내믹스 역시 마찬가지다. 드래그 앤 다운포스는 언제나 지정된 조건 안에서 가능하다."라고 설명한다.
결국 포르쉐 963이다
엄격한 규칙으로 가득한 대회 규정은 개발을 더욱 어렵게 만들었다. 이런 목표를 달성하는 것과 신뢰성을 보장하는 것은 별개의 문제이며 성공을 위한 필수 조건이기도 하다. 경쟁 모델을 능가하기 위해 포르쉐 펜스케 모터스포츠(Porsche Penske Motorsport)는 다른 주요 개발 속성에 초점을 맞추기 시작했다.
라우덴바흐는, "머신 사양에서 가장 중요한 요소 중 일부는 새 타이어나 중고 타이어를 장착하고 있거나 또는 연료탱크가 가득 차 있거나 비어 있거나 하는 모든 상황에서도 완벽한 밸런스와 주행 능력을 갖추고 있어야 한다는 것이다."라고 말한다.
또, "우리는 '최고의' 머신이 필요하지 않다. 그저 끊임없이 빠른 머신이 필요하다. 왜냐하면 그래야 BoP와 함께 레이스와 챔피언십에서 승리할 수 있기 때문이다. 또 날씨의 변화에 대응하는 것을 포함해 포르쉐 펜스케 모터스포츠 피트 크루의 뛰어난 서비스가 운전자를 더 편하게 주행하게 만들어주고 이것이 우리에게는 가장 중요한 것이다."라고 덧붙였다.
이것들은 포르쉐가 몇 주 안에 종합 우승을 위해 다시 싸울 때 중요한 경쟁 요소가 될 것이다. 포르쉐 963은 이미 디자인적으로도 우승 트로피를 들어 올릴 자격이 충분하다.
