공중급유 이야기3

Boeing KB-50 and KC-97

Boeing KB-50

KB-29 이후에는 B-50 폭격기를 기반으로 하는 KB-50이 등장했다. 제2차 세계대전이 끝날 무렵인1945년에 등장한 B-50은 종전으로 주문량이 대폭 감소하였으나 B-47이나 B-52 같은 제트 폭격기가 자리 잡는 동안 임시방편으로 운용하고자 다시 생산이 시작되었다. 그러나 1953년부터 B-47이 본격적으로 생산됨에 따라 전략공군사령부(SAC)는 B-50을 퇴역시켰고 이를 전술공군사령부(TAC)가 받아 노후한 B-29보다 향상된 성능에 주목해 KB-50을 공중 급유기로 개조하여 운용하게 되었다. 그렇게 KB-50은 1955년 12월에 초도비행을 실시했고 이후 1956년 1월부터 미 공군에 공중급유기로 도입되었다.

KB-50 @anglefire

 외형만 보자면 B-29를 기반으로 제작되어 구분이 어렵지만 엔진 성능이 개선되었고 엔진 출력이 향상됨에 따라 보다 큰 수직미익이 장착되었다. 그리고 3개의 probe and drogue 시스템을 탑재하고 있어 flying boom이 미 공군에 자리를 잡아가는 중간 단계에서 공중 급유 임무를 충실하게 수행했다. 왜냐하면 flying boom 방식은 많은 양의 연료를 공급할 수 있지만 그만큼 probe and drogue 방식보다 장치의 부피가 크고 복잡하다. 따라서 이미 양산되어 운용 중인 기체는 flying boom이 아닌 probe and drouge 장치를 탑재하고 있었다. 그래서 설계 단계에서부터 flying boom이 고려된 항공기가 등장하기 전까지는 미국도 probe and drouge 방식을 애용했다. 이후에는 무장이 없는 훈련용 폭격기 TB-50H를 개조한 KB-50K나 제트 전투기들의 빠른 속도에 맞춰 원활한 공중 급유 임무 수행을 위해 J47 엔진을 탑재한 KB-50J가 등장했다. 그러나 1960년대로 넘어가자 금속 피로와 부식이 문제가 되어 퇴역하게 된다.

Boeing KC-97

비슷한 시기 KB-50을 따로 운용하지 않았던 전략공군사령부(SAC)는 Boeing의 B-29를 기반으로 제작된 수송기인 C-97 Stratofreighter을 기반으로 하는 공중 급유기를 주문했다. 비록 그 뿌리는 폭격기에서 찾을 수 있으나 처음으로 수송기를 기반으로 개조된 공중급유기라는 점에서 의미가 있으며 폭격기를 주로 운용하는 전략공군사령부에서 도입한 공중급유기이다 보니 probe and drogue 방식이 아닌 flying boom 급유 방식만을 가진 공중급유기이다. 재미있는 점은 공중급유기였던 KC-97은 800여 대가 제작된데 반해 정작 원형인 C-97은 얼마 지나지 않아 C-97에 비해 2배가량의 수송 능력을 지닌 Douglas C-124 Globemaster II의 등장으로 고작 70여 대 밖에 생산되지 못했다.

@3973rd combat defense squadron

 하지만 KC-97 역시 시대를 따라가지 못한 채 얼마 지나지 않아 도태되었다. 우선, 자신은 왕복 엔진을 가져 왕복 엔진용 연료를 사용했으나 정작 급유해 주는 기체는 제트 연료를 사용하는 바람에 서로 독립된 연료 시스템을 갖춰 비효율적이었다. 게다가 속도가 느린 탓에 B-52 폭격기의 경우 KC-97로부터 공중 급유를 받기 위해서는 속도를 최대한으로 낮추고 랜딩기어를 펼쳐 항력을 최대한으로 키워야만 공중 급유가 가능했다. 당연히 이때 KC-97은 속도를 최대한으로 올려야 했기에 매우 위험한 상황이 연출되었다. 이러한 문제점들 때문에 KB-50과 비슷하게 J47 엔진을 날개 양 끝에 장착한 KC-97L도 등장했으나 1950년대 중반에 등장한 제트 공중급유기 KC-135 Stratotanker의 등장으로 전략공군사령부(SAC)는 1956년부터 KC-97을 퇴역시켰다. SAC에서 퇴역한 KC-97은 전술공군사령부(TAC), 공군 예비군(Air Force Reserve, AFR) 또는 공군 주방위군(Air National Guard, ANG)으로 보내졌으나 이들 역시 시간이 지남에 따라 KC-135로 대체되었다.