공유경제 독인가? 득인가?
공유경제라 불리는 O2O기반의 산업, 신성장동력인가? 피해인가?
공유경제(Sharing Economy) 개념을 이야기하자면.
애초 공유라는 단어는 자원(Resource)의 유휴 부분을 다른 사용자들에게 대여를 해주거나, 시기 또는 상황에 따라 소유권을 이전해주는 것을 말한다. 즉, 물건을 영구히 소유하거나 독점적으로 가지고 있는 것이 아니라 필요에 의해 그 소유권을 양도해 주거나 일정 부분 같이 사용하는 것이다.
그런 공유는 80년대에 아나바다(아껴 쓰고 나눠 쓰고 바꿔 쓰고 다시 쓰고) 운동과, 공동구매 등의 형태로 사회 운동화 되었다. 그러나 지금에 와서 공유 뒤에 경제가 붙으면서 새로운 산업군으로 떠오르고 있는 것이다. 그렇다고 개념이 바뀐 것은 아니다. 사용자 입장에서는 물건이나 서비스 또는 상품 등에 있어서 소유나 독점적 지위를 가지지는 않는다. 사용자는 이전의 상황과 마찬가지로, 필요한 상품이나 서비스에 대해 일정 부분 지분이나 필요한 상황에 맞춰서 이용할 뿐, 상품이나 서비스는 사용자에게 완전히 귀속되지 않는다.
달라진 점은 이전의 공유라는 개념에서 상품이나 서비스가 개인이 소유하거나 공동의 구매 형태로 존재했다면, 지금의 공유경제는 상품이나 서비스가 기업이 소유하거나, 공유를 위한 특정 플랫폼 속에서 비용을 발생시킨 다는 것이다. 예를 들어 A라는 사람이 별장을 한채 가지고 있다고 하자. 그럼 이전의 공유의 개념에서는 공급자 즉 A가 자신의 별장을 자신이 사용하는 시간이나 날짜를 제외하고, 다른 이들에게 거의 무상에 가깝게 이용할 수 있도록 오픈을 해준다. 그럼 사용자가 이를 이용하고 사전 약정 또는 필요한 만큼의 재화를 공급해 주거나 다른 상품 또는 서비스의 공유를 통해 그 대가를 지불한다. 그리고 또 다른 상품을 이러한 형태로 서로가 공유하거나 서비스를 제공한다. 지금 말하는 상품이나 서비스에 대해서는 수익이 되는 모델이 아니라 단지 공유해서 사용하는 형태로서 존재한다. 그러므로 뒤에 경제나 산업이라는 수식이 붙지 않고 순수한 공유의 개념으로 보면 될 것이다. 그렇게 존재하던 공유의 개념에 경제가 붙기 시작한 것은 불과 몇 년 전이다. 대표적으로 에어비앤비, 우버 등의 공유 플랫폼 즉 온디멘드가 활성화되면서 시작되었다. 그전까지는 단지 공유하는 물건에 불과하던 것이 플랫폼을 통해 수요가 발생 예측되면서, 공유경제라는 시장이 형성되었다. 즉, 단순한 물건과 건물에 서비스에 불과하던 것들이 플랫폼을 통해 수요층이 형성되면서, 자연스럽게 수익이 되는 상품으로 전환하게 된다. 그리고 플랫폼의 등장으로 새로운 모델의 상품 군이 형성되고, 플랫폼을 통한 수익을 극대화하기 위해 공유경제가 개인단위의 형태에서 기업의 형태로 전환되기 시작한 것이다.
특히, 우버의 경우는 운송업계에 새로운 모델의 산업으로 등장한 것이다. 그동안 대중교통은 크게 두 가지로 압축되어 있었다. 버스와 택시이다. 그러나 우버의 플랫폼의 등장으로 공유경제라는 이름을 빌어 새로운 운송시장이 개발이 되었고, 서비스 공급 업자 또한 우버의 플랫폼에 맞춰 전혀 새로운 형태의 운송 상품을 개발해 우버에 공급하고 있다. 그 외 에어비앤비는 어떠한가? 에어비앤비 또한 기존 숙박업에 있어서 새로운 형태의 산업군을 만들어 냈다. 그동안 숙박업은 호텔, 민박, 펜션, 리조트 등의 전문적인 숙박 건물들 중심의 시장이 이었다. 그러나 에어비앤비 플랫폼의 등장으로 일반 가정집이나 그동안 숙박업을 할 수 없었던 새로운 시장이 개발되었고, 이에 발맞춰 여러 서비스 업체들은 전통 숙박 상품이 아닌 에어비앤비 맞춤형 상품을 개발해서 공급하고 있다. 그 외에도 각 나라마다 여러 공유경제 플랫폼이 존재한다. 주방을 공동으로 쓰는 플랫폼이나, 극장을 공동으로 이용하는 플랫폼 등 각각의 산업 스타일에 맞춰 공유경제라는 이름으로, 플랫폼과 서비스 상품들이 개발되고 공급되고 있다.
이러한 공유 경제는 과연 지금 우리 경제 시스템에 득인가? 아님 독인가?
공유경제를 4차 산업 기반의 새로운 시장이라고 말하는 사람들이 있다. 요즘 TV를 보면 대한민국은 카풀서비스 제공을 기점으로 이 공유경제에 대한 문제가 사회 공론화되어 있는 상태이다. 그리고 정부에서는 공유경제를 미래의 산업군으로, 4차 산업혁명의 하나의 물줄기로 보고 대한민국 시장에 적극 도입하려고 있는 추세이다. 이와 발맞춰 각종 숙박서비스나 차량 운송서비스 그리고 사업자 관계 등의 다양한 분야에서, 공유경제를 위한 규제를 풀기 위해 노력 중이고 또 기존의 진입장벽을 낮추기 위해 새로운 입법이나, 제도 등을 만들고 적용시키려고 하고 있다.
그럼 정부의 말대로 공유경제는 4차 산업혁명의 큰 물줄기이고, 대한민국 전체 경제에 도움이 되는 시장이 될까? 그리고 공유경제로 인한 새로운 시너지가 창출이 되고 대한민국은 새로운 제2의 전성기를 누릴 수 있을까? 모든 산업에 공유경제 개념을 도입해서 산업군을 창출해내면 서로가 좋은 결과를 가져올까? 이런 의문들이 생긴다. 우리는 이제부터 이에 대해 냉정하게 하나씩 생각해보고 이에 대한 답을 찾아야 한다. 자칫 마냥 좋은 것인 양 가만히 있다가는 오히려 우리 경제에 독이 되는 형태로 발전할 수 있고, 어쩌면 더 좋은 공유경제의 형태가 존재하는데 두려움에 그것을 놓칠 수도 있다. 이런 우를 범하지 않기 위해서는 이제부터 우리는 좀 더 고민하고 공유경제가 좋은 방향으로 발전할 수 있도록 다리 역할을 해야 한다.
이제부터 지금의 공유경제가 우리나라 산업과 경제에 어떤 역할을 하고 있고, 어떤 방향으로 진행되는지 알아보자.
위에서 설명한 것과 같이 공유경제, 단순한 공유가 아닌 하나의 서비스 산업으로 발전했다. O2O 시장 즉 온라인 투 오프라인 또는 온디멘드의 플랫폼들이 시장을 만들고 이끌어 간다. 예로 들었던 우버나 에어비앤비 그리고 지금 한국의 배달앱 카풀 서비스 등이 이런 역할을 한다고 보면 된다. 그럼 공유경제가 어떤 형태로 진화하고 있는가? 실제 공유경제가 대한민국 경제 전반에 활력을 주는 산업으로 발전할 것인가?
이 부분을 알기 위해서 우선 개별적인 플랫폼들의 서비스 상품의 종류들과 시장에서의 역할을 보자. 우선 배달앱 카풀 그리고 우버 등의 공유경제 플랫폼들은 대부분 중간에서 수요와 공급을 매칭 해주는 역할을 한다. 이렇게 이야기하면 기존의 온라인 판매대행사나 소셜커머스 등의 입점형 판매 플랫폼과 별반 달라 보이지 않는다. 여기에서 가장 큰 차이는 이 상품들은 기존에 제품화되어 있지 않은 상품들로 꾸며져 있다는 것이다. 우선 카풀이나 우버는 기존의 택시나 버스 운송수단을 활용하는 게 아니다. 개인들 또는 서비스화 되어 있지 않는 물건이나 상품들로 구성된다는 것이다. 개인 자가용, 헬기, 비행기 등의 개인 소유물로, 항공사 버스회사 택시회사가 서비스나 상품을 제공하는 것이 아니라, 개인이나 일부 기업들이 소유한 제품들로 구성된 다는 것이다. 그중 가장 유명한 앱인 우버를 보자 우버는 현재 우버택시부터 우버 헬기까지 운송과 관련된 전 분야의 서비스를 기존의 상품이 아닌, 개인이나 법인 회사가 소유한 제품의 잉여 자원을 이용하여 서비스한다. 즉, 애초의 목적대로 라면, 개인이 자신의 차량 운행 시 같은 목적지로 향하는 동승객을 태워 상품을 제공하고 그 대가를 받을 수 있게 플랫폼을 제공한다는 것이다. 이것은 상품 제공자와 그 상품을 이용하는 고객이 같은 장소와 같은 경로를 이용할 경우 서비스가 성립이 되며 거래가 이루어진다는 것이다. 그러나 현실은 어떤가? 과연 이런 순수하게 플랫폼의 상품들이 제공되고 서비스가 이루어지고 있다고 보는가? 물론 일부 아주 드물게 매칭이 되는 경우가 있다. 그러나 대다수의 국가와 대도시에서는 이런 우버 플랫폼을 위한 또 하나의 상품 제공 업체들이 생겨나고 서비스하고 있다. 소비자의 입장에서는 자신의 이동경로에 문제만 없다면, 특히 가격적인 면에서 많은 이득을 보는 우버 플랫폼을 활용하는 게 당연하다. 그런데 예를 들어 공항에서 시내에 호텔로 들어가는 소비자가 있다고 보자. 소비자는 우버 플랫폼이 없는 경우 이용할 수 있는 상품은 공항리무진, 택시, 또는 기타 상업화되어 제공하는 운송수단을 활용할 수밖에 없다. 그러나 이때 우버가 등장한다. 가격적인 면에서는 택시보다 70% 이상 저렴하며, 편의성에서는 버스나 리무진 전철보다 편리하다. 그래서 소비자는 우버를 이용하게 된다. 만약 소비자가 택시를 이용할 경우 지역경제에 10,000원의 경제 효과 또는 버스를 이용할 경우 5,000원의 경제효과를 가져올 수 있었다면, 우버가 등장함으로써 7,000원의 경제 효과를 가져오게 된 셈이다. 여기서 항변하시는 분들은 어쨌든 버스를 이용할 경우보다 지역경제에 효과가 크니 괜찮지 않냐고 하시는 분들이 계실 거다. 그러나 한 가지 간과한 점은 이 우버 서비스 제공업자는 수익은 얻고 국가와 지역에 세금은 제공하지 않는다. 우버에 상품을 제공하는 대상에게 국가는 세금을 부과할 근거와 방법이 없기 때문이다. 즉, 지역 공동체를 위해 사용되어야 할 세금이 사라진다. 단지 우버가 떼어가는 수수료가 10%라면 전체 금액 7,000에서 700원의 수수료에서 10%인 70원만 세금으로 공제된다. 그리고 또 하나 수수료 10%를 공제하면 결국 지역 경제에 돌아가는 수익은 6,300원 밖에 안된다. 이렇듯 지금의 공유경제 플랫폼들은 상품 서비스의 플랫폼을 제공하지만 상품 간의 이루어지는 매출에 대한 책임은 없다. 왜냐하면 플랫폼 안에 있는 각종 상품들은 플랫폼 업자의 상품이 아닌 개별 제공자의 상품이기 때문이다. 여기에서 첫 번째로 우선 우버 플랫폼은 기존 산업에서 택시 이용 시 지역경제에 10,000원의 효과를 가져올 소비자를 7,000원으로 낮추는 역할을 했다. 거기다가 정상적으로 택시를 이용할 경우 그에 맞는 세금을 국가가 환수해 지역사회를 위해 사용될 돈마저 도둑질당했다. 또한 뜬금없는 플랫폼 제공비로 우버는 10%의 수익을 챙겨갔다. 그리고 가장 중요한 기존 산업구조의 질서가 무너져 버렸다. 택시 형태의 운송 서비스가 10,000의 서비스 이용료를 만들어 내야 하는 그 구간을 7,000원(플랫폼 사용료 제외 시 6,300원)의 서비스 구간으로 바꾸어 버린 것이다. 결국 공유경제의 하나인 우버 플랫폼은 기존의 시장 질서를 무너뜨리고 지역에 기여할 경제효과도 축소시켜 버렸다. 그리고 또 당연히 공공재 이용의 대가인 세금마저 내지 않음으로써 지자체와 국가의 재정에 악영향을 끼쳤다. 물론 공유경제 플랫폼 업자들은 이런 이야기도 한다. 버스 이용고객이 우버를 이용함으로써 실제 지역소득증대 효과도 있다고. 그러나 그 부분은 정확히 면밀하게 데이터를 구축하지 않은 이상 공유경제가 지역경제 매출 증대에 효과가 있는지는 알 수 없다. 지금의 상황에서는 공유경제 플랫폼은 기존 산업구조를 바꾸고 시장경제를 파괴하는 역할을 할 뿐이라는 것이다. 에어비앤비 숙박 공유경제 플랫폼 또한 비숙박업소를 숙박 시스템으로 변환시키는 과정에서 우버와 똑같은 상황이 발생한다. 그리고 배달앱을 보자. 기존의 배달은 각 업소에서 자체 직원을 활용하여 접수 및 배달을 했다. 물론 퀵서비스라는 또 다른 배달 시장이 있었지만, 퀵서비스 이용 시 비용은 대체적으로 소비자가 부담하는 시장이었다. 그러나 배달앱은 이 시장 자체를 바꿔놨다. 배달앱은 접수와 판매 및 배달을 플랫폼에서 제공함으로써, 각 업소에서 직접 진행하던 배달시장까지 플랫폼 속으로 집어넣었다. 그렇게 해서 생기는 문제는 우선 배달을 하나의 업체로 통합함으로써 일자리가 사라졌다는 것이다. 두 번째는 소비자의 부담은 일부 내려갔지만 판매업체의 부담이 커져 간다는 것이다. 판매업체는 배달앱에 의존하게 되는 배달 상품의 경우 배달 서비스와 상품의 판매가를 플랫폼 사업자 요구에 맞춰서 진행할 수밖에 없는 상황이 되었다. 그리고 소비자와 판매자 직거래 시장에 플랫폼이 등장함으로써 플랫폼 이용수수료가 발생하게 되었다. 결국 이 몫은 판매자 또는 소비자에게 어떤 식으로든 부과가 된다. 그리고 그 형태가 제품 질의 하락 이라든지 서비스가 나빠지는 형태로 진행이 되고 결국 기존 시장은 붕괴되는 형태로 남는다. 이렇듯 배달앱 또한 공유경제라는 플랫폼을 활용하여 기존 시장을 파괴하는 역할을 하게 된 것이다. 그렇다고 부정적 효과만 있는 것은 아니다. 일부의 긍정적 효과도 분명히 있다. 그러나 그 긍정적 효과가 부정적 효과를 상쇄할 만큼 크게 작용하지는 않는다.
지금까지의 설명으로는 결국 공유경제는 기존 시장과 차후 시장경제에 도움이 되지 않는다는 결론이 나온다. 그러나 이는 공유경제 플랫폼들이, 그리고 공유경제 플랫폼과 겹치는 산업군의 상품 제공 업체들이 각자의 서비스 영역을 확실히 구분하지 않는 가운데 진행되었기 때문에 생기는 문제라고 생각한다. 공유경제는 어쨌든 앞으로 경제에 있어서 한축을 담당할만한 시장으로 성장할 것이다. 그럼 어떻게 이 공유경제와 기존의 산업이 부딪치지 않고 아니면 부딪치더라도 이를 시너지 효과로서 작용하게 할 것인가?
공유경제 플랫폼이 운송 및 숙박 등의 시장으로 가장 빨리 진출하고 성장할 수 있었던 건 이유가 있다. 그건 바로 그 시장의 서비스 제공자와 기업들에게도 문제가 있었기 때문이다. 그중 가장 큰 문제는 상품의 질이나 서비스의 질이 너무 안 좋기 때문에 공유경제 플랫폼이 쉽게 접근할 수 있었다. 두 번째로 각 시장들이 특성이 없다는 것이다. 즉, 대체상품으로 충분하게 시장을 공략할 수 있을 만큼 시장의 특성이 없어서 쉽게 플랫폼들이 서비스할 수 있었다. 세 번째로 정부의 정책이다. 공유경제를 4차 산업혁명의 하나로 보고 있는데, 공유경제 자체는 4차 산업혁명과는 전혀 관계가 없다. 물론 플랫폼 자체는 그 서비스의 형태와 내용에 따라 4차 산업의 하나로 볼만한 부분은 있으나 공유경제 산업 자체를 4차 산업으로 보는 정책은 위험하다. 그것은 4차 산업의 본질은 모르고 그 겉만 보고 그에 맞춰 정책을 만들고 추진하다 보면 결국 4차 산업과는 관계없는 좋지 않은 결과를 낳게 된다.
그럼 이런 문제들을 어떻게 극복하고 두가지 산업군을 유지해 나갈 것인가?
우선 서비스나 상품의 질을 높이는 노력이 기존의 산업군에서 필요하다. 그리고 차별화 정책이다. 우선 우버의 경우 우버는 상품 제공자에 대한 신뢰에 대해 문제가 발생한다. 우버의 상품 제공자에 대해서 보장은 우버가 하지 않는다. 우버는 플랫폼이고 결국 상품 제공자에 대한 보장은 상품 제공자 자신이 한다. 그럼으로써 그 상품의 안정성과 서비스에 대한 판단을 할만한 객관적 자료가 없다. 그러나 기존의 운송 서비스업을 하는 업체는 어쨌든 회사와 기업 자체가 자신의 상품에 대한 안정성과 서비스를 담보한다. 1차적으로 상품의 서비스와 안정성에 대한 상품 차별화가 더욱 필요한 이유다. 두 번째로 기존의 운송서비스 업체들은 자신들만의 연계상품 즉, 장거리 버스-단거리 택시 연계나 공항-집 짐 운반 서비스 그리고 시내 이용 시 이용 횟수 마일리지 제도 등의 새로운 서비스와 상품을 개발해 우버와 차별화해 나가야 한다. 그리고 상품개발 시 우선 하드웨어에서 앞서 나가는 것이 중요할 것이다. 서비스를 위한 최상의 상태를 유지하고 제공하기 위한 노력이 필요하다. 세 번째로 정부의 정책에 대해 운송서비스 상품과 공유경제 플랫폼 제공 상품과의 명확한 구분을 정부 정책에 요구한다. 그리고 공유경제 서비스가 그 목적에 맞게 운영되게끔 관리감독할 수 있도록 정부 정책을 요구해야 한다. 그와 동시에 시장의 가격을 흐릴 수 없게 통합 운수 비용을 책정해서 시장을 보호해야 한다. 플랫폼과 상품은 별도로 보아야 한다. 솔직하게 카풀 플랫폼과 카카오 택시가 뭐가 다른가? 상품 제공자에 따라 플랫폼이 다를 뿐 결국 똑같은 플랫폼일 뿐이다. 정부는 이에 4차 산업과 공유경제 상품은 별도로 분리하고 진행해야 한다. 4차 산업혁명의 기본은 각 개인의 다양한 욕구에 대한 맞춤형 상품 및 서비스를 제공하는 데 있다. 즉, 공유경제라 하더라도 이 플랫폼의 성격이 어떤 형태를 가지냐에 따라 차후 시장에서 새로운 산업군으로 성장할 수도 있고, 아니면 그 상태에서 기존 산업군에 묻히거나 소멸할 수도 있다. 정부의 정책이 중요하다. 공유경제를 활성화하는 것은 좋으나 이런 피해를 없애기 위한 노력이 같이 경주되어야 할 것이다. 그리고 공유경제 플랫폼을 통한 매출이나 수익에 대한 정확한 세금 부과 시스템 또한 갖춰야 할 것이다. 이런 위의 다양한 노력들이 있고 나서야 공유경제는 대한민국에 새로운 산업군으로 자리 잡을 수 있을 것이다. 그리고 또 하나 공유 경제는 상품의 안정성에 큰 문제를 내포하고 있다. 상품 제공자의 신뢰도가 담보되지 않기 때문이다. 이 또한 정책적을 해결해 나가야 할 문제일 것이다. 사후약방문은 공유경제발전에 큰 걸림돌이 될 것이기 때문이다.
마지막으로 공유경제 플랫폼을 4차 산업과 연계하기 위해서는 각 개인들에 대한 맞춤형 상품 개발을 위한 다양한 규제들이 풀려야 할 것이다. 빅데이터 관련이나 각종 정보에 대한 규제들, 그런 규제들을 풀 때 어느 선까지가 산업을 위한 것이고 어떤 형태의 데이터를 제공해야 하는지, 그리고 누구에게 제공할 것인지에 대해 보다 심도 있는 논의가 필요할 것이다. 무분별하게 정보와 데이터를 풀게 되면 자칫 재주는 곰이 부리고 돈은 누가 먹는다는 속담처럼 국내 기업이 성장하는 게 아니라 외국의 대형 기업에 산업군이 먹힐 수 있다. 그것이 가장 우려스럽다.
