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May 18. 2019
타다는 논란을 극복할 수 있을까?
모빌리티 시대의 특정 갈등을 대하는 우리의 자세에 대하여
페이스북을 신뢰할 수 있는 업계 관계자분들과의 네트워크 중심으로 사용하는 한 명의 유저로서 작년부터 지속적인 이슈가 되고 있는 "택시 vs 차량공유업체" 간의 갈등에 대한 것을 끊임없이 지켜보고 있다. 매번 단편적으로 이에 대한 의견들을 페이스북에 짧게 공유하거나 페친들의 담벼락에 댓글로 의견을 게시해왔지만 가장 최근에 추가적으로 발생한 안타까운 사건인 택시기사님의 분신사건과 이에 대한 쏘카/타다 대표님들의 개인적인 입장 표명을 보면서 특정 진영의 입장 표명과 언론에서만 노출되는 내용 이외의 것들에 대하여 생각해볼 지점들을 전체적으로 정리할 필요가 있다고 느껴 오랜만에 브런치에 몇 글자 남겨보기로 결심했다.
글의 내용과 관계 없는 불필요한 논쟁을 방지하기 위해서 두 가지는 정리하고 출발하고자 한다.
1) 나는 누구보다 새로운 서비스의 등장을 응원하며 스타트업계의 혁신을 지지하고 있다. 특히, 타다의 경우는 시작 초기부터 애정하는 서비스이며 최근에는 타다가 나의 라이프 스타일에서 충분히 의미있는 서포트를 할 수 있을 것이라 판단하여 주말에만 사용하는 차량을 매도했다.
2) 나는 현재 자동차의 제조사에서 멤버십 제휴 업무를 메인 업무로 담당하고 있으며, 타인들의 관점에서는 내가 근무하는 회사를 위하여 일정한 수준의 편향적 시각을 가지고 있다고 느낄 수도 있다. 그러나 진심으로 나는 그런 편향된 시각을 가지지 않도록 노력하고 있으며 모빌리티 산업 전반에 대하여 새로운 기회를 찾기 위해 공부하는 평범한 회사원일 뿐이다.
이 글을 보시는 분들은 어느 진영의 입장에서 보더라도 불편하실 것이라 생각하나, 이 사태를 보면서 여러 가지 생각해볼 지점에 대해서는 지적하고자 한다.
택시는 합당한 서비스를 제공하고 있는가?
이 모든 논란은 이 질문에서부터 출발한다.
현재 택시 요금은 지역별로 다른 체계를 가지고 있으며, 크게 중형 / 대형 / 경형 / 소형으로 구분되어 있다. 이 중 소비자들이 대부분 접하는 택시는 "중형" 이며, 현행 요금은 아래와 같다.
(전체 요금이 궁금하신 분은 여기 참고 : http://www.taxi.or.kr/02/01.php)
타다를 필두로 한 택시의 "불친절한 서비스" 가 일반적으로 해당 업계를 지지하고 소비자 선택권이 늘어나야 한다는 방어 논리이고, 실제 사용자분들이 얘기하는 안좋은 경험이 업계가 바이럴하는 모든 기사에 일반적으로 달리는 댓글이다.
모든 소비자는 자신이 내는 비용에 대해서 합당한 서비스를 받을 권리가 있다. 택시를 탈 때마다 "제발 흡연하지 않고 차는 깨끗하게 관리되며 안전하게 운전하고 빠른 길로 가주시면서 정치 얘기 같은 불필요한 대화를 시도하지 않고 요금 낼 때 신용카드 안받으려고 하시는 분을 안만났으면 좋겠다" 는 불안감을 가지고 있는 것이 국내에서 택시를 이용하는 소비자들의 일반적인 상황이고, 이건 나 역시 마찬가지다.
매번 탈 때마다 자기가 듣고 싶은 라디오를 들으시면서 그 내용에 따라 자꾸 대화를 시도하시는 분들, 간헐적으로 결제 장비가 고장났다고 현금 달라고 하시는 분들도 접하게 되는 것도 사실이다. 실제로 아직도 기억나는 경험인데 고속버스 막차를 타야하는데 시간이 없어 겨우 잡힌 택시에서는 몇 일은 씻지 않으신 냄새를 풍기는 분이 기사였고 내리는 25분의 순간이 정말 불쾌한 경험으로 남아있다. 고속터미널을 지나갈 때는 아직도 그 기억이 다시 트라우마로 떠오를 만큼...
이런 비교를 하게 되는 이유를 반대로 생각해보면 "같은 가격" 에 그렇지 않은 좋은 서비스를 제공하는 분들이 있다는 것이다. 이런 구조에서는 소비자가 이렇게 생각할 수 밖에 없다.
"현재 가격이 당연히 이 서비스가 가능한 가격이고, 이 요금은 내가 내는 것인데 당연히 좋은 서비스를 받아야 하는 것 아냐?"
그럼 이 지점에서 페이스북에 공유되었던 김재환님의 원문을 통해서 생각해보자. 그리고 해외에서 택시를 이용해본 경험을 다시 한번 생각해보자. 솔직히 택시 타기 무섭지 않았는가?
국내는 택시 요금을 시장 논리에 맞춰서 자율적으로 결정할 수가 없다. 그리고 택시가 서비스의 관점보다는 "공공성" 에 더 집중되어 있는 구조라는 것이다. 그렇기 때문에 더 좋은 서비스를 제공하기 위해서 "수반되는 비용" 을 생각하면 개인/법인택시에 관계 없이 솔직하게 구조적으로 그런 것을 제공할 유인동기가 전혀 없다.
몇 년만에 인상된다고 해도 그 동안 같이 따라 올라버린 다양한 제반 비용들을 생각하면 업계에서 그 일을 "생업" 으로 하시는 분들 입장에서는 "그래, 이제 가격을 올려받을 수 있으니 좋은 서비스를 제공하자!" 가 아니고, "이제서야 조금 더 숨통이 트이는 정도네" 라고 생각하게 되는 구조에 있다는 것이다.
개인택시는 교대로 강제 휴무를 하게 되어 있고, 법인택시는 사납금이라는 특이한 제도를 운영하며 인간의 노동에 대한 신뢰를 근본적으로 부정한다. 하지만 우리가 이 지점에서 기억해야 할 것은 이 와중에도 최소한 평균 수준의 서비스는 제공되고 있고, 부정적 경험을 주시는 분들 이외 긍정적 경험을 주시는 분들도 이 생태계에 분명하게 존재한다는 것이다.
인간은 부정적 경험에 더 매몰되는 경향이 있다. 그리고 생각보다 타인의 상황에 관심이 없다. 하지만 그렇다고 하더라도 최소한 올바르게 판단하려는 노력은 해야한다. 이런 구조에서조차 열심히 우리가 원하는 서비스를 명확하게 제공하는 분들이 분명히 존재한다. 모든 택시 기사가 바이럴 되는 것처럼 최악이겠는가?
문제는 "택시 업계" 전체가 아니라 "구조적인 상황" 이며 그 구조 속에서 "나쁜 서비스를 제공하는 개개인" 이라는 것이고, 이를 구분해서 얘기해야 한다는 것이다.
즉, 시민모두의 칼날이 향해야 하는 것은 관행적으로 이런 구조를 유지하고 있는 관료사회와 정치권의 나태함이며 택시 업계 전체가 아니라 "나쁜 서비스" 를 제공하는 택시 기사 개개인이라는 점이다.
자신의 부정적 경험 하나를 가지고 생태계에서 열심히 일하고 있는 분들까지 싸잡아서 욕하는 것은 어떤 면에서는 또 다른 비겁함일 수 있다는 것을 인지해야 한다. 그리고 정말 불편한 경험을 한 경우 편하게 되어 있지는 않지만 이에 대하여 신고할 수 있는 방법도 분명히 현재 없는 것이 아니다. 그들도 다 불합리한 구조 속에서 오늘 하루를 살아가기 위해 노력하는 사회 구성원의 한 명이며, 누군가의 부모이고 자식이다.
그런데 업계는 이러한 현행 산업 생태계의 문제들에 대해서 접근하여 바꿔볼 수 있는 것들에 대한 것을 얘기하기 보다는 "새로운 기득권" 을 주도하기 위해서 택시 업계 전체에 대한 부정적 인식을 강화하는데 필요한 전방위적인 여론전을 펼치고 있는 것이 현재의 현실이다. 각 업체의 대표는 개인 SNS 를 이용해서 우리의 미래 산업 경쟁력을 걱정하고 홍보팀은 언론에 적극적으로 기사를 투척하고, 스타트업 생태계 지원 조직은 이를 적극적으로 응원하고 있다.
3자의 관점에서 보기에는 당연히 타다를 필두로 한 업계의 대응이 참 세련되어 보인다. 혁신과 상생을 얘기하고 당장 우리 삶에서 편안한 서비스를 제공하기 때문이다. 택시는 참 무식해보인다. 모여서 투쟁이나 하고 어떤 분들은 분신이라는 차마 해서는 안되는 선택까지 한다. 업계는 제발 그러지 말고 대화의 장으로 나오라고 한다. 하지만 택시업계는 안다. 데이터와 논리의 장으로 들어가면 파편화되어 있는 자신들이 절대 이길 수 없다는 것을 말이다. 그리고 이는 결국 자신들의 "생존권" 을 위협하는 쓰나미의 시작이 될 것이라는 것을 말이다.
지금 상황을 솔직하게 평가하자면 이런 국면이다.
타다 역시 비즈니스 모델 구조상 상당한 사이즈의 규모의 경제를 이루지 못하면 손익분기점을 달성하기 어려운 모델이다. 그렇기 때문에 이를 어떻게든 돌파해야 한다. 이 과정에서 여론의 힘을 받을 수 있는 "소비자 편익" 과 "글로벌 경쟁우위" 라는 것을 가지고 택시 산업의 규제를 어떻게든 무너트려야 하는 상황에 직면해 있다는 것이다.
'타다는 지속가능성이 있는가?' - 2019년 5월 7일에 페이스북에 공유한 내용 中 일부 발췌
타다 베이직만을 기준으로 결론부터 얘기하면 현재 상태에서는 '없다' 이다. 다른 문제는 일단 다 떠나서 비즈니스가 지속가능성을 가지기 위해서는 비용대비 매출이 '수익구간' 에 들어가는지 판단해야 한다.
아이 2명과 가족이 이동하기에 이만한 대안이 없기에 주차난도 피할겸 어린이날 타다를 호출했다. 강제배차 시스템답게 약 7분 거리에 있는 차량이 잡혔고 실제로는 10분 정도 걸려서 도착했다. 집에서 목적지인 상암까지 이동하는데 걸린 시간은 약 30분 정도, 총 이용시간 40분 정도에 내가 지출한 금액은 14,000원이다.
그럼 타다의 비용을 한번 살펴보자.
운행에 따른 기본 비용
1. 카니발 매입비용 - 최저사양이 2,880만원
2. 주유비 - 카니발 공인연비 11.4 (물론 실연비는..)
3. 드라이버 임금 - 19년 최저임금 8,350원 - 앞으로 더 오를 예정
4. 주차비 - 배회영업규제회피를 위한 주차면 확보 필요
5. PG 수수료 - 이거 무시못합니다;;
그 외 눈에 보이는 비용들
1. 타다 브랜드를 위한 비용 - 차량 랩핑 비용, 차내 방향제(계속 소모됨), 충전기 커넥터
2. 차량 유지 비용 - 보험, 유지정비, 세차
3. 차량 유휴 비용 - 정비든 사고든 상황 발생시 해당 차량은 놀게됨
그 외 본사 인원 인건비에 App 운영비 등을 생각했을때 운행 1건당 비용을 계산하면 단순계산으로도 '운행당 손실' 구조가 나올 수 밖에 없다. 최저임금이 오르고 있는 것은 단기적으로 엄청난 부담으로 작용하는 것도 필연적이다.
그렇기에 어쩔 수 없이라도 "택시진영" 을 낡고 개혁해야 하는 구 적폐세력처럼 프레이밍을 할 수 밖에 없다는 점이다. 이 과정에서 가장 큰 희생자는 누구인지 생각해봐야 하지 않을까? 혁신을 저지 당하는 스타트업 업계 사람들? 그럴리가. 그들도 어쨌든 성공하면 엄청난 돈방석에 앉을 수 있고, 여기에 초기에 투자한 자본가들은 신날 수 있는 사람들이다. 가장 큰 희생자는 아래와 같다.
이런 상황에서도 친절하게 택시 서비스를 제공하는 택시 기사님들과 그들의 가족들이다.
이 시점에서 다른 질문을 추가적으로 던져본다.
택시 진영이 이러한 점을 왜 이렇게 불안해하는가? 스타트업들도 작은 규모인데? 혹시 이렇게 생각하시는 분들이 있지 않을까 생각된다. 과연 그럴까?
타다를 운영하는 VCNC는 쏘카의 자회사이다. 우리가 타다를 탑승하게 될 때는 아래와 같은 계약서를 체결하게 된다.
그럼 쏘카는 마냥 배고픈 스타트업일까? 아래 기사와 같이 업계에 있는 사람은 누구나 아는 이야기다. 쏘카가 전반적으로 이끌어 가고 있는 사업의 뒤에는 "SK 그룹" 이 있다.
이에 대하여 택시 업계는 이런 불안감을 가지고 있다. 이런 물꼬가 트이게 되면 우리는 다 죽게 되는 것 아닌가? 특정 플랫폼에 종속되면 Gig-Economy 의 희생자가 되어 더 많은 노동이 자연스럽게 강제되는 상황이 되는 것 아닐까? 실제 이 의문이 전혀 불합리하다고 볼 수도 없다.
거대한 플랫폼은 그 자체로 언제든 누군가에게 위협적인 존재고, 대체 불가한 상태까지 가면 언젠가 경쟁자로 인해 대체될 수도 있겠으나 그 기간동안 분명히 소비자나 공동체는 피해를 볼 수 밖에 없다. 거창하게 시장 실패까지 말할 필요도 없이, 현재 우버는 상황에 따라 최대 41% 까지 수수료를 가져간다.
SK 그룹 입장에서는 정유업의 미래가 어두운 만큼 미래의 새로운 신성장 동력이 필요하며, T map 이라는 강력한 서비스와 SK하이닉스의 반도체와 SK이노베이션의 배터리라는 강력한 사업포트폴리오를 통해서 정유업의 도태를 극복할 방안을 차근차근 준비해야 한다. SK 그룹이 자동차 시장에 계속해서 어떤 방식으로라도 진입해서 경쟁력을 가지려고 했던 것은 공공연한 비밀이다.
그렇기에 실현되지 않은 미래라고 해도 분명히 택시 진영에서는 이런 합리적인 의심을 가질 수 밖에 없는 상태이다. 타다가 아니라 이미 먼저 논란이 되었던 카카오가 보여준 행보가 이를 증명한다.
카카오가 카풀이라고 명명한 서비스는 카풀이라는 명칭을 사용했을 뿐 카풀이 아니다. 국내 규제를 일단 배제하고 보더라도 카풀이라고 하려면 "드라이버" 가 자기 목적지를 명시하고, 이에 대하여 사용자가 동일한 경우 상호 간 조율을 통해 연결되야 하는데, 카카오는 이게 아니라 소비자가 호출하고 내가 좀 돌아가더라도 또는 대놓고 영업하더라도 할 수 있는 모델이라는 점이다.
카카오 택시라는 어찌보면 생태계를 "지원하면서 개선" 하는 좋은 모델을 운영하다가 갑자기 이런 행보를 보이니 택시 진영이 이를 어떻게 신뢰할 수 있을까.
조금은 결이 다르지만 이런 사례가 결국 발생한다는 것이다. 카카오 모빌리티에서 유일하게 돈 벌어주는 비즈니스가 카카오 대리운전인데, 다른 사업 포트폴리오의 적자를 보전하고 신규투자를 하기 위해 계속해서 수수료를 올리고 있다는 것이다. 물론 소비자는 못느낍니다. 가격이 안변하니까.
업계는 이런 불안감에 대해서 어떤 행보도 보이지 않고, 참 공격하기 어려운 "혁신" 과 "상생" 이라는 키워드를 가지고 자신들의 신념을 정당화한다. 물론 이들의 신념이 잘못된 것은 아니다. 나 역시 소비자로서 너무 잘 쓰고 있는 서비스니까. 하지만 한끗차이로 그들이 신념을 위해 "얘기" 하는 것들은 "거짓과 위선" 이 될 수도 있다는 것이다. 그리고 의도하던 하지 않았던 택시 진영을 악마화 시키고 있는 것은 부정할 수 없는 진실이다.
여기서 또 다른 재미있는 사실을 한번 보자. 바로 동반성장위원회에서 렌터카 사업에 대한 대기업 진입을 원천적으로 3년간 봉쇄했다는 점이다. 명분 자체는 단기 렌터카가 중소기업이나 지역 렌트카 사업자들의 생존을 위협할 수 있다는 점인데, 실상 내용을 들여다보면 이런 점이 있다.
