테슬라의 우주
누가 테슬라버스(Teslaverse)를 지배할 것인가?
최근 일론 머스크가 독일에서 폭스바겐의 대표와 함께 폭스바겐의 전기차를 타고 돌았던 것 가지고 사람들은 떠들기 시작했습니다. 폭스바겐은 테슬라와 제휴를 맺는다는 소문을 부정하기는 했습니다. 사실 테슬라와 테슬라의 가장 큰 라이벌 간의 브로맨스라는 건 말이 되지 않습니다.
그러니 이 회의는 자동차 산업이 최소한 임박한 전기차 혁명을 심각하게 받아들이고 있다는 걸 강조하고 있습니다
석유에서 전기로 넘어가는 거대한 신사업이 일어나고 있습니다. 자동차의 추진방식뿐만이 아니라, 이 신사업은 배터리와 새로운 소프트웨어가 맞물려 작동할 수 있어야 하고, 이 차들에서 수집된 데이터로 인해 자율주행 시대가 열릴지도 모릅니다.
250개가 넘는 회사가 전기 모터를 생산하고 있고, 47개의 배터리 공장들이 신규 건설되고 있습니다. Frost & Sullivan는 2019년에 전기차 배터리의 총용량은 텍사스 주에 2시간 동안 공급하는 수준인 88 GWh(기가와트 아워) 수준인데 2025년엔 1,400 GWh(기가와트 아워) 수준으로 증가한다고 예측했습니다
Source : Economist오직 전기차만을 생산하는 상장회사들의 시가총액은 $400 bn(4천억 달러)를 상회합니다. 여기에 배터리 제조업체와 연간 40,000대 이하를 생산하는 전기차 회사의 가치까지 더한다면 최소 $670 bn(6천7백억 달러) 수준입니다.
이 $670 bn 이라는 규모는 매년 8천6백만 대를 생산하는 전통적 자동차 산업의 3/5 수준입니다. 새로운 전기차 산업을 우리는 Teslaverse라고 부를 수 있습니다.
이름이 언급한 것처럼, 일론 머스크의 회사가 중심을 차지하고 있습니다. 7월에는 테슬라가 도요타를 제치면서 세계에서 가장 가치 있는 자동차 회사가 되었습니다. 도요타가 1년에 1천만 대를 생산하고, 테슬라가 37만 대를 생산한다는 사실은 잊어버리시면 됩니다.
Source: Economist시장 조정이 일어나서 8월에 $450 bn 까지 상승했던 테슬라의 시기총액은 1/3이 하락했지만 다시 어느 정도 회복했습니다. 이건 투자자들에게 무슨 의미로 다가올까요?
자동차 판매는 코로나 판데믹 때문에 25% 감소했습니다. 하지만 도로 위를 운행하는 전기 자동차의 수는 전기 자동차의 모델이 다양화되고, 배터리 가격이 하락하고, 배기규제가 강화됨에 따라 계속 증가할 것입니다. 2021년에 팔리는 자동차 100대 중 3대는 전기차로 추정됩니다.
그리고 2030년까지 전기차의 시장점유는 20~25% 정도 상승하면서, 2천만 대 정도 판매될 것으로 보입니다.
현재 테슬라는 정점에 있는 포식자입니다. 테슬라는 어떠한 자동차 제조회사보다 많은 전기차를 오랫동안 생산했고 판매했습니다. 테슬라의 상승된 주가는 낮은 자본조달비용으로 해석할 수 있습니다. 또한 태슬라는 픽업트럭과 로리를 내놓으면서 자신들의 제품 포트폴리오를 더욱 매력적으로 만들었습니다.
프로스트 설리반은 테슬라가 경쟁자들보다 배터리 기술에서 2년 정도 앞서고 있다고 보고 있습니다. 테슬라의 배터리는 고밀도 에너지를 가지고 있습니다. 9월 22일 일론 머스크는 새로운 배터리 기술과 생산 capa 계획을 발표할 예정입니다. 이런 일련의 계획들은 테슬라에 비용절감 요소를 가져다줄 것입니다.
테슬라의 또 다른 장점은 소프트웨어에서도 나타납니다. 시장조사업체는 테슬라의 자동차는 껍질 안에 소프트웨어와 애플리케이션이 있다고 묘사했습니다. 수직통합 생산방식으로 인해 제품을 만들던 첫날부터 소프트웨어와 하드웨어는 서로 맞물려 개발되었습니다.
반면 전통 자동차 산업은 핵심 영역인 내연기관 엔진까지 업체에게 외주를 주고, 마케팅과 조립에만 집중하고 있습니다. 테슬라는 일원화된 기술을 구현할 수 있었지만, 기존 자동차 업체들은 이런 외주 생산 방식 때문에 오히려 더 비효율적인 복잡한 기술을 사용하고 있습니다.
배터리는 2년 정도 앞서 있지만 소프트웨어는 테슬라가 5년 정도 앞서 있습니다
하지만 더 중요한 건 테슬라의 다른 부분에 있습니다. 테슬라의 주가는 자동차 시장의 30%를 차지하는 수준으로 끝날 것이라고 투자은행의 한 직원이 예측했지만 하나 간과한 것이 있습니다.
매출이 다변화되고 있는 것인데, 테슬라는 배터리, 소프트웨어, 배터리 팩을 넣을 수 있는 보드, 러닝 기어를 팔 수 있습니다. 이런 매출 다변화로 일론 머스크는 테슬라버스를 구축할 수 있을지도 모릅니다.
기존의 자동차 업체를 생각해봅시다. 그들의 저평가된 벨류에이션이 함축하는 의미는 어쩌면 전기자동차 제조업체로의 변신을 포기하고 조용히 사라질 수도 있다로 해석될지도 모릅니다.
하지만 기존 체제를 가진 거대 자동차 기업들은 사라질 운명에서 벗어날 수도 있습니다. 중국 자동차 기업들이 그 이유를 알려드립니다.
중국 정부는 기존 자동차 업체가 미래 전기 자동차 시장을 지배하기 위해서 전기차 시장에 뛰어들 수 있도록 강한 제재를 취했습니다. 전 세계에서 팔리는 전기 자동차의 절반 가량은 중국에서 팔리고 있습니다. 따라서 현재 중국 전기 자동차 업체들은 해외진출을 모색하고 있습니다
서구의 자동차 업계는 고군분투의 시간을 보내고 있습니다. 어떤 부품업체는 내연기관 사업은 분사시키고 전기자동차 산업에 집중하기는 하지만 많은 부품업체들은 아직 내연기관에 집중하고 있습니다.
특히 독일의 세 개의 자동차 업체들은 심플해진 전기자동차 구조 때문에 많은 일자리가 줄어들 수도 있다는 가능성을 주장하고 있습니다.
이런 어려움에도 불구하고, 업계는 전기차 영역에서 뭔가를 이뤄내기 위해 노력하고 있습니다. 전통 제조차 업체의 R&D 비용의 60%는 전기자동차 분야에 투자되고 있습니다. 모건스탠리는 향후 5년 간 $5천억 달러가 투입될 것이라고 계산했습니다.
폭스바겐은 2025년까지 $710억 달러를 전기자동차와 디지털화에 투자할 예정입니다. 자동차 업체는 보통 차에 장착된 소프트웨어 중 2~5%만 개발했습니다. 하지만 이제 폭스바겐은 그 비중을 60%까지 늘리려고 하고 있습니다. 다임러 역시 엔비디아와 협업해서 자동차 안에 리모트 업데이트를 가능하게끔 노력하고 있습니다.
다른 전략은 자신이 개발하는 게 아니라 다른 기업에 투자하는 방안입니다. GM이 9월 8일 니콜라의 지분 11%를 살 것이라는 보도가 나왔습니다.
니콜라 등의 새로운 전기자동차 업체의 등장 역시 테슬라버스의 한 부분이라고 볼 수 있습니다. 제품 유통, 제조 등에서 테슬라가 쌓아온 높은 문턱에 좌절할 수 있지만, 자금 조달은 그렇지 않습니다. 어마어마한 자본이 투입되고 있습니다.
중국에선 테슬라를 카피한 차가 나오기 시작하고, 샌프란시스코에서는 9월 9일 루시드 모터가 테슬라를 능가하는 수준인 800km를 운행할 수 있는 첫 번째 차를 내놓았습니다. 루시드 모터의 강력한 지원자는 사우디 아라비아의 국영펀드입니다
하지만 자동차 산업에서 뭔가를 이뤄낸다는 것은 쉽지 않습니다. 자동차 본체를 조립하고 브레이크를 엄청난 양으로 만들어내는 건 전자제품을 만들고 코드를 짜는 것과 다릅니다.
진공청소기로 잘 알려진 다이슨은 포기하기 전까지 전기자동차를 만드는데 $6억 4천만 달러를 쏟아부었습니다. 애플은 2016년 차를 만드는 계획을 포기했습니다.
다른 테크 기업들은 자율주행 자동차 시스템에 대신 투자했습니다.
중국에선 바이드, 텐센트, 알리바바가 각각 WM motor, Nio, Xpeng에 투자하고 있습니다.
테슬라버스에서 살아남기 위해서는 기업들은 자신들이 가치 있는 기술력을 가지고 있다는 걸 증명해야 합니다.
그리고 그다음엔 차를 팔 수 있고, 그들의 차들이 잘 굴러간다라는 걸 증명해야 합니다. 기존 자동차 기업은 이미 증명하고 있는 부분인 거죠.
누가 승리자이고 누가 패배자인지 결정하기는 너무 이릅니다. 테슬라 마저 무너질 수도 있으니까요. 하지만 그가 꿈꾸고 있는 전기차의 비전은 이미 승리의 기운이 느껴집니다
