"결국 터졌다" 현대차가 욕먹는 진짜 이유는 결함 아냐
쌓이고 쌓여야 나오는
강한 비판의 목소리들
아마 국내 기업 중 가장 많은 비판을 받고 있지 않을까 한다. 신차가 나왔을 때는 물론이고, 신차가 출시되기 전부터 비판이 줄을 잇는다. 근거 없는 주장도 있지만 모두가 공감하는 뼈 있는 비판도 있는 터라 현대차 입장에서도 마냥 무시할 수만은 없을 것이다.
오늘은 그중에서도 가장 갑론을박이 치열하지 않은 비판 거리에 대해 이야기하려 한다. 보통 결함과 같은 품질 이슈는 갑론을박이 치열하기 마련인데, 이 문제만큼은 양쪽 의견이 팽팽하지 않다. 오히려 비판의 목소리에 무게가 치우쳐져 있다. 이걸 마냥 편향적이라고만 볼 수 있을까?
품질 이슈만큼 많은 것이
노조를 향한 비판의 목소리
"퇴사해서 회사 차려라"
현대차가 비판받는 이유에는 여러 가지가 있다. 그중 품질 이슈를 빼놓을 수 없다. 급발진과 관련된 이야기는 아직도 뾰족한 해결책이나 입장이 나오지 않았고, 조립 불량과 관련된 이슈는 여전히 현재진행형이다. 자동차 동호회에 들어가 보면 조립 불량, 단차, 도색 불량 등의 이슈를 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 여기에 현대차의 부적절한 대처들이 강조되면서 자연스럽게 비판으로 이어진다.
그런데 품질 이슈는 의견이 팽팽하다. 우리나라의 법이 허술해서 그렇다는 비판도 있고, 그렇기 때문에 현대차뿐 아니라 다른 제조사들도 비슷한 문제가 있다는 이유에서다. 이들의 말도 일리가 있고, 그렇다고 품질 이슈가 없는 것도 아니기 때문에 꽤 치열한 토론이 이어지고는 한다. 그런데 노조와 관련된 이야기는 다르다. 어떻게 보면 상당히 편향적이라고도 보일 정도로 노조를 향한 비판의 목소리가 매우 강하다. 노조를 옹호하는 의견은 찾아보기가 힘들다.
노조와 관련된 기사만 나와도 댓글 창은 비난으로 도배가 된다. "정신 못 차렸다"부터 시작해서 "퇴사해서 노조끼리 회사를 차려야 한다"라는 말도 나온다. 심지어 '귀족 노조', '갑질 노조'와 같은 부정적인 수식어들마저 붙고 있다. '노조'라 함은 노동자를 위한 단체이자 조직이며, 노동자는 흔히 '약자'라고 말하는데, 오히려 노조의 의견을 대변해 주는 일반 소비자들의 의견은 찾아보기가 힘들다.
현대차 노조는 오래전부터 비판을 받아왔다. 그 이유도 꽤 많다. 뒤에서 자세히 살펴보겠지만 생산과 관련된 품질 이슈가 끊임없었고, 생산직 근로자들의 업무 태도, 그리고 매년 찾아오는 임금 협상과 관련된 이슈와 파업 이슈 등이 대표적인 이유일 것이다. 최근에도 임금 협상과 관련하여 잡음이 나오고 있고, 소비자들의 비판으로 이어지고 있다.
노조=자동차 생산직
조립 불량 이슈와 더불어
생산 효율도 세계 꼴찌
우리가 흔히 말하는 '노조'는 사전적 의미로 근로자가 주체가 되어 근로 조건의 유지 개선 및 기타 근로자의 경제적 사회적 지위의 향상을 목적으로 조직한 단체를 의미한다. 그리고, 기사에 흔히 나오는 현대차 노조는 생산직 노조를 말한다. 생산직 노조는 말 그대로, 공장에서 자동차를 생산하는 업무를 하는 근로자들이 모여있는 단체다.
임금 협상 등의 문제는 오히려 노조의 사전적 의미에 빗대어보면 정당한 행위처럼 보인다. 그러나, 그 배경을 보면 정당한 행위와는 거리가 멀다. 정당한 협상이 이뤄지려면 그에 맞는 조건이 있어야 한다. 노조가 갖춰야 할 조건이라 함은 회사의 업무 효율 향상에 기여를 했다던가, 자동차 생산 과정에서의 불량률을 줄이는 것 등 눈에 보이는 성과나 행위가 될 수 있다.
그러나 현대차 노조가 쌓아온 이미지는 '성과'라는 단어와는 거리가 멀다. 결정적으로 생산 효율이 전 세계 꼴찌 수준이다. 팰리세이드가 출시될 때 2만 대 계약 취소 사태를 기억하실 것 같다. 이 당시 현대차 국내 공장에 대한 비판도 상당했는데, 숫자로 살펴보면 더 뚜렷하게 나타난다. 가동률은 최대인데 적자를 기록했고, 자동차를 만드는 시간도 많이 든다.
국내 공장 가동률은 100%에 달한다. 그러나 이 팰리세이드 취소 사태 당시 1974년 이래 처음으로 적자를 맞았다. 이 당시 전문가들은 2018년 4분기 공장 가동률이 106%에 달했으나 공장 실적은 적자에 영업손실 또한 593억 원이나 된다는 것을 강하게 꼬집었다.
보통 공장 가동률이 좋으면 그만큼 물건이 많이 생산된다는 것이기 때문에 수익 또한 더 생겨야 하는 것인데, 오히려 그 반대가 되어버렸다는 것이다. 전문가들은 이 당시 중국 시장의 부진으로 인한 유동성 지원이 이유라고 함과 동시에 인건비 상승 또한 문제라고 지적했다.
같은 해 해외 공장 가동률은 하락세였다. 미국 공장은 2011년 112.7%, 2012년 111.9%를 기록했는데, 계속 하락세를 보이더니 국내 공장이 포화상태였던 2018년에는 87.2%까지 곤두박질쳤다. 중국 베이징 공장은 이 당시 15만 대 규모를 감산하기도 했고, 셧다운 결정을 내린 공장도 있었다. 국내 공장은 일감 몰아주기를 했지만 효율이 낮은 상태, 반대로 해외 공장은 오히려 일감이 없어서 가동률조차 떨어지고 있는 상태였다는 것이다.
업무 태도 논란에 이어
올해도 파업 수순 시작됐다
"1천만 원 더 줘도 수용 못해!"
업무 태도 논란도 한때 뜨거운 이슈였다. 설계, 파워트레인 관련 문제라면 본사 연구진들의 문제겠지만, 소비자들 눈에 보이는 문제는 생산자들의 문제도 크다. 예를 들면 인수 과정에서 발견한 스크래치, 조립 불량, 단차와 같은 것들이 대표적일 것이다. 이 문제는 지금도 현재진행형으로 남아있다.
작년에는 울산공장 생산라인 직원이 고객에게 인도해야 할 생산 차량을 개인 목적으로 타고 다닌다가 적발되어 중징계를 받은 일도 있었다. 해당 울산공장 직원 두 명은 3개월 정직 처분을 받았다. 수치로 볼 수 있는 문제와 수치로 말할 수 없는 문제가 모두 공존하고 있다는 이야기다.
이렇게 비판의 목소리가 이어지고 있는 가운데, 최근 임금 협상 과정에서 현대차가 파업 수순을 밟는다는 소식이 언론을 통해 보도됐다. 올해 임금 단체협상을 두고 사측과 갈등을 지속했던 현대차 노조가 파업 수순을 밟게 된 것으로 전해졌다. 사측이 제시안을 내놨지만 노조는 이를 받아들일 수 없다는 결론을 내리면서다.
현대차 노조는 30일에 열린 제13차 임단협에서 교섭 결렬을 선언하고 본격적인 쟁의 행위에 들어가겠다는 방침을 정했다. 사측은 이날 노조에 호봉승급분을 포함한 기본급 5만 원 인상과 더불어 성과금 100%+300만 원, 품질 향상 격려금 200만 원, 2021년 특별 주간 연속 교대 10만 포인트 지급을 제안했다. 노조 측에 따르면, 제시안에 따른 총 인상액은 1,114만 원 수준이다.
그러나 노조는 기대치에 한참 떨어지는 제시안이라는 입장을 고수했다. 노조는 기본급 9만 9천 원 인상, 당기순이익의 30% 성과급 지급 등을 요구했다. 또, 노조가 주장해온 정년 연상, 해고자 일괄 복직 등의 사안도 빠졌다는 것이 결렬 요인으로 꼽힌다.
노조는 협상 결렬과 함께 중앙노동위원회에 조정 신청을 했고, 추가 교섭 여지를 열어두었다. 사측에서 납득할만한 교섭 요청이 들어오면 다시 재개하겠다는 입장을 내비쳤다. 이를 접한 소비자들은 "그냥 퇴사해서 노조원끼리 회사를 차려라", "노조는 파업으로 돈만 더 받아내려 한다", "파업 안 하고 일하려고 하는 사람 천지다" 등 강한 비판을 이어갔다.
전기차 시대라고 하는데
오히려 '적반하장' 태도
기업 이미지는 안중에도 없나
노조의 적반하장 태도는 회사와 더불어 소비자들의 공감을 충분히 얻어낼 수 있을까? 공감을 얻어내는 것은 중요하다. 노조가 사측에 요구하는 것이 충분히 정당하고, 노동자에게 필요한 마땅한 조치라 생각이 들면 많은 이들이 공감할 것이다. 그러나 소비자들의 반응은 공감과는 거리가 먼 것으로 보인다.
전기차 시대라고 한다. 전기차가 많아질수록 생산 과정도 줄어든다. 엔진을 비롯한 파워 트레인 관련 부품의 생산과 조립이 없어지니 생산 과정이 줄어드는 것은 물론이고, 생산에 필요한 사람도 줄어든다. 마치 적반하장처럼 보이는 노조의 태도가 지금 흘러가고 있는 자동차 시장 판도와 어울리는지는 잘 모르겠다. 기업의 이미지를 깎아먹을 뿐 아니라 오히려 자신들의 입지를 줄이는 행위가 아닌지 고민해 볼 필요가 있지 않을까?
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