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by 퇴턍규 Mar 10. 2016

인공지능과 자율주행 자동차 (2016)

가까운 미래

몇 가지 사실.

지난 10년간 고속도로 교통사고 원인 1위는?

과속(22%), 전방 주시 태만(18%), 타이어 파손(6%) 보다 높은 것은 졸음 운전(23%)이다.

일반적인 자가용의 활용률은? 그러니까 1주일 중에서 차를 실제 타는 시간이 몇 시간이나 될까?

사람들마다 다르지만, 전 세계 통계는 통상 8~12%이다. 전체 시간의 88~92%는 차가 놀고 있는 것. (회사원이 주말 중 하루만 쓰고, 그때 7~8시간 정도 운전한다면 5%가 된다.)

또, 일반 주행 상황에서 운전자 1인만 타는 경우는? 통상 85%, 즉 많은 경우에 차량의 공간이 낭비되고 있다.

그렇다면, 이런 건 어떨까?

자동차가 스스로 알아서 사람의 졸음 운전을 막아주거나 혹은 운전을 대신해줘서 운전이라는 노동에서 벗어난다면? 운전석이 앞을 보고 있을 필요가 없으니, 차 안이 작은 영화관이 되고 음악 감상실이나 회의실이 된다면? 차를 사지 않고 빌려 쓴 다음에 메일에서 Logout 하듯이 쓰고 싶을 때만 쓰고 반납한다면? 차에서 내리고 난 다음에는 차가 알아서 움직여 다음 Login하는 고객에게 전달된다면?

자율주행의 4가지 핵심 기술인 위치 측위(Localization), 환경 인지(Perception), 방향 결정(Motion Planning), 차량 제어(Control)는 이제 일반 도로에서 얼마든지 실험할 수 있는 수준까지 왔다. 허황된 이야기가 아니다.

전기차는 내연기관 대신 배터리에 축적된 전기로 모터를 회전시키는 것인데, 무게와 용량이 핵심. 즉 가볍고 고용량의 2차 전지(여러 번 충전하여 반복 사용 가능한 전지)가 경쟁 요소. 2009년 kWh당 1,000달러 수준이던 배터리 생산 원가는 현재 kWh당 300달러 수준으로 급격히 하락했고, LG화학이 GM에게 공급하는 가격은 145달러. GM의 2세대 전기차 Bolt는 60 kWh를 탑재하는데, 기존에는 원가가 6만 불이었다면, 이제 1만 불이면 생산이 가능하게 된 것이다. 가솔린 엔진과 경쟁할 수 있는 수준.

Tesla를 빼놓고는 전기차를 생각할 수 없는데, 1956년 포드 이후 미국 자동차 기업으로서는 55년 만에 최초로 상장(2010년 1월)된 테슬라는 $20~30의 주가를 유지하며 거품 논쟁을 불러일으켰다. 2011년 전 세계 전기차 시장은 일본 기업 주도로 4만 대 판매에 그쳤다. 2012년 하반기 출시된 테슬라의 모델 S는 10만 달러라는 높은 가격과, 안정성이 검증되지 않은 기업이 만든 전기차라는 약점이 있었다. 전문가들은 크게 회의적이었다.

반면, 소비자 전문지 컨슈머리포트는 모델 S를 미국 최고의 자동차라고 발표하며 컨슈머리포트 역사 이래 가장 높은 99점을 줬다. 3년 사이 9만 대의 모델 S가 팔렸다. 전문가들보다 더욱 냉정한 ‘고객’들의 평가를 뚫어낸 것이다. 그 사이 테슬라 주가는 10배 가까이 상승하여 100년 기업인 포드 시가총액의 50~70%에 달한다. 짧은 주행거리, 소형 도심형 자동차에 국한된 사용처, 높은 구매 비용, 기업 입장에서 팔면 팔수록 손해라는 여러 가지 편견을 동시에 깼다.

※ 전기차에 대한 상세 내용은 신한금융투자, 2015-11-19, “전기차 밸류체인 완전 해부” 리포트 참조

바야흐로, 전기차, 무인차, 자율주행의 시대다. 동력의 문제이거나, 운전자의 문제이기도 하지만, 보다 근본적으로는 자동차를 바라보는, 이동(Mobility)을 바라보는 패러다임의 완벽한 변화이다.

전기를 통해서 움직이기 때문에, 전기적 컨트롤 그러니까 스마트폰 식으로 움직인다. O/S 기반으로 운영되고, 더 나아가 제어를 사람이 아니라 기계가 처리한다. 이젠 3만 개의 부품이 완벽하게 조립된 기술의 집합체가 아니라, 스마트폰에 바퀴가 달린 것이 자동차라고 이해하는 게 더 쉽다. 테슬라는 98%의 공정을 무인화해서 그 비싼 인건비의 캘리포니아에서 미국 노동자를 고용해 자동차를 만든다. 전기차는 부품 개수가 가솔린이나 디젤의 1/3 이하이며, 주요 부품이 모듈화 되어 있다. 상대적으로 이전에 비해 손쉽게 차를 만들 수 있다는 이야기다.

기계 전문가보다는 소프트웨어, 인공지능 전문가가 높은 평가를 받는다. 애플이나 구글이 세계 최대의 자동차 메이커가 되거나, 샤오미나 화웨이가 현대차와 경쟁하는 시기가 왔다. (실제로 최근에 애플은 iCAR 프로젝트인 타이탄을 공식 발표하면서 2020년 상용화를 목표로 발표했다. 또 벤츠나 테슬라의 엔지니어 등을 공격적으로 영입하고 있다. 크라이슬러 닷지 차량에 카메라, 라이더 센서, GPS 안테나, 휠 인코더 등을 사용한 시범 운행을 하고 있으며, 테스트를 위한 비밀 실험장도 확보한 상태라고 보도되었다.) 혹은 자동차 사고를 줄여서 보험료 지출을 줄여야 하는 보험업체가 무인차를 개발할 수도 있겠다.

미래의 자동차 사업은 하드웨어일까, 소프트웨어 일까 혹은 그 둘의 결합일까? 그 관점에서 애플이나 구글이 현대차보다 뒤져 있다고 할 수 있을까? 애플은 아이폰 이전에는 전통적인 스마트폰 사업자와 거리가 멀었다. 몇 년 사이 소수의 라인업으로 세상을 뒤집었고, 지금은 전 세계 스마트폰 시장에서 발생되는 영업이익의 91%를 애플이 가져간다. (2015년 연간 기준, 삼성전자는 14%, 이 두 개 회사를 뺀 나머지의 총합은 △5%)

인간은 기본적으로 한없는 편안함, 편리함을 추구하는 존재이다. 필요가 있는 곳에 공급이 있다는 가정이 맞다면, 전기차, 무인차, 자율주행은 멀지 않은 미래에 올 것이다.

운전이라는 노동을 줄여주고, 사고도 줄여주며, 자동차도 비용 효율적으로 쓸 수 있게 해줌과 동시에 환경친화적이다. 그 시장의 과실을 혁신을 DNA로 하는 실리콘밸리 기업이 독차지하지 않을까 하는 걱정이 드는 것은 기우일까?

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