슈퍼미니 르망,
대우 컬투스
[아카이브 프로젝트 : 46]
수집한 정보를 토대로 제작한 예상도. ⓒ TomDAEWOO-SUZUKI CULTUS
[Archive 046] 1994, Designed by Suzuki. ⓒ Dong Jin Kim
대한민국 정부는 1980년대 초부터 국민차 사업을 검토해 왔다, 군사정권 시절 '도시 중산층을 위해 500~800cc 소형차를 출시하겠다'라고 공언한 것이 그 시작. 그러나 정책을 뒷받침할 구체적인 정책 부재로 무산된 바 있다. 이윽고 정부는 세제 혜택을 비롯한 특혜 정책을 정비한 이후 자동차 브랜드의 참여를 독려했다. 국민차 사업을 두고 기아와 현대차 측에서는 기준 배기량을 1,100 cc로 상향할 것을 요구하며 정부와 대립했다. 하지만 대우차는 달랐다, 대우차는 1991년 '대우조선공업 경형자동차사업부' (약어 '대우국민차')를 출범하고 796cc의 티코와 다마스, 라보를 순차적으로 출시하여 재빠르게 시장을 선점했다.
기아와 현대차가 여전히 시장 진입을 주저하고 있을 때, 대우국민차는 출범 16개월 만에 누적 10만 대 판매를 달성하면서 승전보를 울렸다. 사실 대우국민차의 이러한 성공은 '스즈키'라는 숨은 공로자가 있었다. 단가가 낮음에도 불구하고 국내에서 시장성 검증조차 안 된 경차를 독자개발하는 것은 위험부담이 너무나도 컸다. 대우국민차는 1987년 스즈키와 기술 협약을 맺으면서 스즈키의 경차 자원을 도입하게 되었다.
대우국민차는 스즈키와의 협약을 최대한 활용해보고자 했다. 당시 대우차의 포트폴리오는 차량 간 차급 격차가 매우 커 시장 니즈를 예민하게 대처하지 못했다. 더욱이 당시 기아 프라이드가 경차와 소형차 사이의 틈새를 노리며 높은 판매고를 올리는 상황을 주시했다. 대우국민차는 티코 출시를 앞둔 1991년 중반 경부터 소형 승용차의 국내 도입을 검토했다. 그 대상은 스즈키가 1988년부터 판매해 온 컬투스 2세대. 르망과 티코 사이의 공백을 매울 예정이었다. 당시 컬투스는 현지에서 1.0리터에서 1.3리터, 1.5리터 1.6리터에 이르는 다양한 파워트레인을 구비하고 있었는데, 대우국민차는 그중 1.3리터 4 기통 G13 파워트래인의 창원공장 생산을 검토했다. 대우국민차는 일찌감치 이러한 신모델 출시를 염두하고 창원공장에 유연생산 설비를 추가 착공하기 시작했다. 목표한 출시 시기는 1994년.
프로젝트는 티코와 다마스, 라보를 성공적으로 출시시킨 1992년 말부터 구체화되었다. 김우중은 1992년 10월 26일 혼다와의 어코드 도입 협상을 위해 일본행을 택했는데, 당시 일정에는 컬투스의 생산설비 도입과 로열티 지급 협상도 포함된 것으로 확인되었다. 그러나 모종의 이유로 프로젝트는 더 이상 진척되지 않았다. 이윽고 대우국민차는 1996년 4월 10일을 끝으로 스즈키와의 기술 제휴를 청산했다. 결말이 좋지 않았음을 시사하는 부분이지만, 사실 이 시점에서 대우차는 이미 1.3리터 파워트레인을 개발 중이었기에 아쉬울 것도 없었다. 이후 대우차는 1998년 5월 라노스 1.3리터를 출시하면서 그 공백을 메울 수 있게 되었다.
TIMELINE
현재 소재: 테스트 여부 불명
REFERENCE
매일경제 '대우 차종 다양화 추진' 1991.05.06
경향신문 '시판 16개월만에 10만대 돌파 대우국민차' 1992.10.11
매일경제 '대우조선 1,300cc 승용차 생산' 1992.10.19
매일경제 '"매각전제 점유율 높이기"풍문' 1992.10.26
중앙일보 '대우차 2원생산 강화/GM 결별따라 일 혼다와 제휴 모색' 1992.10.27
한국경제 '대우그룹, 일본 혼다-스즈키와 기술 제휴' 1992.10.28
경향신문 '김우중 없는 대우 어디로...' 1992.10.28
조선일보 ''방일 배경 뭘까' 정치적 추측 난무' 1992.10.27
매일경제 '승용차 세대교체 예고' 1992.11.30
매일경제 '대우조선 자동차 사업 강화' 1992.12.26
매일경제 '대우차-스즈키 기술제휴 종료' 1996.04.11
