책은 스타트업 고문 변호사로서 국내의 법이 스타트업과 IT 산업 성장에 얼마나 문제가 되고 있는지를, 여러 분야의 발전상에 더해서 조목조목 설명해주시고 계신데요. 이 책을 처음 알게 된 건, 이전에 다니던 회사에서 회원통합 문제로 법률 자문을 받을 때 였어요. 구태언 변호사님과 이야기하면서 진취적인 대안과 보수적인 대안을 모두 주셨었는데요, 보통의 법무를 하시는 분들이 몹시 리스크에 보수적인 것과 달리 진취적인 대안을 주신다는 것이 굉장히 인상깊었죠. 그래서 저서를 찾아보고 바로 구매해서 읽어보게 된 책이죠.
이번에 독서모임에서는 이미 2년이 지나간 이 시점에 여러가지 변화를 짚어보는 것도 재미있을 것 같아서, 하나의 토론 꼭지로 책에 나오던 시점과 현재가 달라진 점에 대해서 이야기해보고, 점점 더 플랫폼의 확산을 막는 것처럼 보이는 요즘의 여러가지 상황들(ex, 배민-요기요 합병 금지, 미국의 독과점방지법, 각종 국가주도 서비스의 등장 ) 에 대해서 함께 이야기해보자고 했습니다.
그런 의미에서 이 주제에 가장 굴곡진 역사를 가진 '타다'의 타임라인을 재검토 해보면 토론에 도움이 될 것 같아서 이 글을 준비했어요 !
01. 시작은 카카오의 카풀로부터(2018년말 - 2019년 2월)
모빌리티 잔혹사의 시작은 단연코 카카오의 카풀서비스부터였죠. 당시 우버의 우리나라 버전을 만드는 것이 쉽지 않았기 때문에, 유일하게 허용된 출퇴근 시간대에 개인 차량을 통한 카풀에 대한 규정을 이용하여 카카오는 카풀서비스를 만든다고 발표를 했는데요. 예상대로 택시업계의 반발이 거셌습니다.
결국 사건은 터지고 말았는데요. 택시기사들의 집단행동 중 분신자살이 발생한 것이죠. 2018년 말에 첫 분신사고가 발생한 후 카카오는 카풀 서비스의 테스트 이용자의 수를 늘리지 않고 무기한 중지하고 있었는데요. 2019년 1월에 2차 분신자살이 일어나면서 공식적으로 한발짝 물러나게 되었는데요. 아예 시범서비스를 중지하게 되었죠. 그리고 공식적인 발표를 통해서 서비스를 백지부터 다시 생각해보겠다는 말을 남기면서 택시 업계와 화해의 제스춰를 취하려고 했습니다.
하지만 상황은 그렇게 호전되지 않았는데요. 이미 카카오택시(카카오T)에 익숙해지면서 2018년 12월 기준 월간 이용자가 1000만명을 넘어섰고, 택시운전사 및 택시운영사의 기업들에게 카카오는 앙숙처럼 나타났죠. 당시에 택시기사들이 너도나도 '카카오 거부'와 같은 플랜카드를 택시에 달고 다니면서 대체제로서 'T맵 택시'를 깔아달라고 고객들에게 부탁하는 하는 지경에 이르게 되었습니다. 닭의 목을 비틀어도 새벽이 오듯, 이미 세상은 온라인 플랫폼으로 움직이고 있었지만 기존 택사업계는 이를 인정할 수 없었죠. 갈등 상황은 더욱 악화되면서 3차 분신시도까지 나왔습니다.
이렇게 택시업계의 위기감과 공포감이 팽배할 때, 드디어 소소하게 성장하고 있던 '타다'에 불똥이 튀기 시작합니다.
02. 택시조합의 정조준, 하지만 '타다는 참지 않긔'(2019.2 - 3)
택시조합은 2019년 2월 '타다'와 '풀러스'(카풀서비스) 도 카카오 카풀과 마찬가지로 불법적인 유사택시영업자로 규정해서 화살을 돌렸는데요. 이 두 사업에 대해서 위법이며 즉각 중단되어야 한다고 강력하게 주장했습니다.
타다 서비스는 카카오의 카풀처럼 모빌리티 관련 법의 사각지대를 이용하여 만들었는데요. 여객운수법의 34조 유상운송의 금지 조항에서 '운전자알선허용범위'로 11인승 이상 15인승 이하의 승합자동차를 임차하는 사람에 대해서는 알선할 수 있다는 조항을 이용하여 '렌터사업'의 구조로 서비스를 운영한 것이죠. 타다의 모회사인 쏘카에서 대여한 11인승 카니발 차량을 자사가 아닌 타다와 제휴된 업체에서 전문 운전기사를 파견해서 합법적인 서비스로 운영하고, 손님의 지불요금은 차량 대여비와 운전기사 고용비를 포함한 돈이 되는 것이죠. 사실상 콜택시와 유사하지만 '기사포함 렌터카'로 본다면 기존에 대형 렌터카 업체에서 전세버스 대절을 하는 것으로 생각하면 동일한 것이었죠.
사실상 이 이면에는 기존 택시업계의 '개인택시 면허'의 시세 문제가 있었는데요. 택시 면허를 가지는 것에는 많은 조건이 필요하기 때문에 택시업계가 보호되고 있었던 것이죠. 그런데 면허가 없어도 되는 유사한 서비스가 되면 금전적 손해가 발생한다는 것이 그들의 주장이죠. 이미 예민해질대로 예민해진 택시업계의 항의는 계속되었습니다.
그런데 타다는 카카오처럼 한발 물러서지 않았습니다. 타다의 이재웅 대표는 오히려 '업무방해'와 '무고'로 고소하겠다고 나서죠. 물론 그렇게 자극적인 언조로 이야기했던 것은 아니에요. 택시를 방해할 생각이 없고, 이것은 새로운 형태의 시장 형성이며 사회적 차원의 필요에 대해서 이야기했죠. 그러나 이해도의 차이는 완전히 달랐는데요.
택시업계는 2018년 말 '플랫폼을 이용한 택시'라는 것만 '사회적 대타협기구'를 통해서 합의를 보았고, '티원 택시'라고 하는 플랫폼 서비스를 공동으로 만들었는데요. 아시다시피 온라인 서비스를 만드는 것도 굉장히 인력과 노하우가 필요하기 때문에 이는 쉽지 않았죠.
이재웅 대표는 이런 플랫폼 택시에 대한 부분과 달리 합법적임에도 공격 받는 것에 대해서 불쾌한 감정을 드러냈고, 언론은 너도나도 자극적인 보도를 하기 시작했습니다. 아래의 기사처럼 말이죠.
타다보다 앞서서 문제가 되고 있던 카카오 카풀 서비스는 사회적 대타협 기구를 통해서 합의안을 발표했는데요. 이른바 '플랫폼 택시'를 통해서 자가용이 아닌 택시에 적용한다는 것에 대해서 한번더 합의를 하였고, 택시노동자 처우를 위해서 월급제를 시행하겠다는 내용이 담겼어요. 카카오 모빌리티가 한발 물러선 것이죠. 카풀에 있어서도 합의점은 있었습니다. 하루 4시간 영업 제한을 하기로 한 것이죠.
그런데 이에 대해서 타다의 이재웅 대표는 자신에 페이스북에 "나쁜 선례가 될 것"이라고 쓴소리를 합니다. 비판적인 어조의 이야기가 남았고, 문제는 이게 너무나 일파만파 퍼지게 되면서 기사화되고 택시를 둘러싼 보수여론을 적으로 만들게 되죠. IT업계의 활약을 위해서 정부의 규제개혁에 대해서 목소리를 높이는 모습이 되었는데요. 일부 스타트업 업계에서도 과연 모빌리티 사업은 '사회적 혁신'이 맞는가에 대한 의문의 목소리가 나타나기 시작했죠. 타다도 결국은 수익사업인데 왜 자꾸 공익성과 사회적 발전을 거론하느냐는 목소리였죠. 이런 목소리와는 달리 '타다 프리미엄'을 통해서 비슷한 시기에 준고급택시의 플랫폼 택시 서비스를 출시하기도 했으니까요.
한편, 고객들에게는 '승차거부'나 '성희롱' 등이 없는 '타다'의 친절한 서비스에 대한 이야기가 더 회자되면서 모든 모빌리티 업계의 화두는 '서비스의 개선'에 포커싱이 되었습니다. 물론, 플랫폼 택시라고 해도 말이죠.
카카오모빌리티는 2019년 3월 20에 바로 택시운송기업 '타고솔루션즈'와 손을 잡고 '웨이고 블루'라고 하는 서비스를 시범 개시한다고 발표합니다. '플랫폼 택시'가 무엇인지 아예 보여준 것이죠. 자동 배차를 통해서 호출하면 승차거부 없이 배차되고, 자동결제 서비스를 이용하는 서비스죠. 이용 요금은 택시기사가 ㅏ절반을 갖고 나머지를 택시운송기업과 카카오모빌리티가 나누어 갖게 되는데요, 기사에게는 완전월급제(260만원)을 보장하고 실적에 따라 인센티브도 지급할 계획이라고 했죠.
04. 입소문과 노이즈마케팅으로 점점 더 성장하는 타다, 다시 올라온 합법 논란 (2019년 5월 - 6월)
서비스 오픈 후 6개월이 넘어가면서 타다는 정말 놀라운 규모로 성장하는데요. 서비스 품질에 대한 입소문이 좋았던데다가 프로모션도 좋았고, 여기다가 기존에 서비스 품질이 엉망인 택시와의 대척점을 이루는 것이 사실상 고객들에게는 더 좋은 인상을 주었습니다. 말그대로 돌풍같은 인기를 구가했죠. 6개월만에 ㄹ회원 50만명을 돌파하고, 론칭 시점 대시 호출수가 1300% 증가하는 등 성장세가 엄청났죠. ( https://platum.kr/archives/120948)
결국 이제 택시업계의 화살은 모두 타다로 쏠리기 시작했습니다. 이번에는 타다 반대를 위해서 택시기사의 분신 자살이 발생한 것이죠. 상황이 이렇게 되면서 택시조합은 과연 '타다 베이직'이 정말 합법이냐에 대해서 항의하기 시작합니다. 그리고 국토부에 타다 사례에 대해서 잘못된 법 해석을 해서 문제를 만들었다고 비판했죠. 그런데 여기서 국토부와 서울시가 타다에 대해서 공식적인 유권해석을 한 적이 없다는 입장을 내놓으면서 상황에 더 불이 지펴집니다. 즉, 타다가 불법일 수도 있다는 해석의 여지가 생긴 것이죠. (타다합법아니야?)
상황이 좁혀지지 않자, 정부에서도 여러가지 대안들이 모색됐는데요. 국토교통부는 6월 26일에 모빌리티 플랫폼 업체들과 회의를 열고 규제 개선의 기본방향을 설명하는 자리를 가지며 '운송사업자 지위'를 플랫폼 업체들에게 주는 것에 대해서 설명했습니다. 여기서 운송 사업자란 미국의 '운송네트워크'개념과 비슷한데요, 플랫폼 사업자들이 '진입 비용' 차원에서 택시사업자에게 이용료를 지급하고 면허를 빌려서 사업을 하라는 뜻이죠. 즉, 택시 면허를 빌려서 쓰라는 것인데요. 물론 그저 아이디어였기 때문에 뭔가 큰 변화가 있었던 것은 아니죠. 하지만 기존 택시업계의 면허권에 대한 보장을 한다는 점에서는 정부의 기조를 명확히 볼 수 있었죠. (‘타다’너네그냥택시같이면허쓸래?)
그리고 이 기조는 7월 10일 에 택시업계와 플랫폼간 상생종합대책으로 공개됐는데요. 물론 국토부의 공식 발표는 아니었고 방향성에 대해서 다시 언급한 것이죠. 문제는 이런 방향성이 플랫폼 사업자의 비용측면에서는 문제가 될 수 있는데요. 하필 타다측만 명확한 반대의사를 나타내죠. 이미 서비스가 '불법'이 아닌데 굳이 비용을 지불할 필요가 없다는 주장이었어요. 이미 현재도 수익이 나지 않고 있기 때문이라고 하는 거죠. 또한 국토부의 공식적인 발표가 없는 상태에서 택시 면허 매입을 할 이유가 없다고 말하면서 여전히 더 갈등이 발생하게 됩니다. >>타다야너만남았어.. 면허살꺼지?
그리고 7월 17일에 국토부는 공식적인 개편방안을 발표합니다. 택시 면허를 유지한다는 전제하에 3가지 유형을 가져가는데요. 1) 혁신형 - 플랫폼 사용자가 차량, 기사를 자유롭게 모집, 렌터카도 사용 가능 2) 프랜차이즈형 - 법인택시, 개인택시가 가맹형태로 플랫폼에 결합(카카오블루, 마카롱택시), 3)중개형 - 앱을 통해서 중개만 해주는 방식(카카오T)
그리고 여기에는 택시업계의 문제점 개선도 포함되었죠, 1) 법인택시 월급제 시행(사납금 철폐), 2)개인택시 양수도 조건 완화 3)택시 3부제 영업 자율화, 이를 통해서 택시영업자들의 생계를 보장해주려고 한 것이죠.
이 모든 시각은 이제 타다가 이를 수용하고, 면허에 대한 임차료를 지불하는 형태로 비즈니스 모델을 수정할 것인가로 시선이 쏠리게 됩니다. 물론 자극적인 기사 제목은 덤이죠. >>타다야이제항복하시지?
이 와중에 카풀 서비스는 하루 4시간으로 완전히 제한되어, 서비스의 확장이 사실상 어려워졌지요.
그 외에 8월에는 규제 샌드박스 사업으로 '반반택시'가 등장했습니다. 밤 10시부터 새벽4시까지 심야 승차난이 심한 시각에만 플랫폼을 통해서 동승객간에 택시비를 나눠서 내는 서비스를 실행할 수 있도록 해준 것이죠. 모빌리티 분야의 최초 규제샌드박스 사업이었고, 뭔가 변화의 서막처럼 보였습니다. (https://zdnet.co.kr/view/?no=20190801170843)
06. 카카오 택시를 흡수하고, 타다 고발을 당하다(2019.8 - 10)
돈 있는 카카오모빌리티는 이 상황을 어떻게 타개했을까요? 카카오는 아예 택시회사를 사들이기 시작했는데요. 국토부의 발표가 나온지 한달만에 카카오모빌리티는 진화택시의 인수를 시작했습니다. 또한 이렇게 인수한 택시회사들을 운영하고 관리할 '티제이파트너스'라는 신설법인을 설립해서 택시운송업을 직접 운영하게 되었죠. 택시가 필요하면 사버리는 것이 국토부의 취지와는 결이 맞지만 다른 중소 모빌리티 업체는 따라할 수 없는 방법이라는 점에서 계속 비판의 대상이 되었죠. (카카오모빌리티가전담택시조직을마련한대)
조용히 지나가는 줄 알았는데, 타다는 또다시 서울개인택시평의회에 형사 고발을 당합니다. '파파'라고 하는 타다 베이직과 동일한 서비스와 함께 말이죠, 결국 상황은 법적인 상황으로 번진 것인데요. 또한, 이들은 서울 동부지방법원에 타다를 운영하는 VCNC에 대한 여객자동차가맹사업자 지위 확인 및 운송가맹점 지위 부존재 확인을 요청했습니다. 즉, 합법인지 확인해달라는 공식적인 요청을 한 것이죠. (https://zdnet.co.kr/view/?no=20190813151923)
상황은 이제 완전히 다른 국면에 접어듭니다. 검찰이 택시업계의 손을 들어준 것이죠. 검찰은 타다 베이직의 사업을 법 위반으로 판단하고 재판에 넘겼습니다. 검찰은 자료검토와 관련자 조사를 마친 검찰은 일단 택시업계의 주장에 더 신빙성이 있다고 판단했습니다. 서울중앙지검 형사5부는 '타다'측이 사실상 여객 운송 면허 없이 '유료 여객 운송'영업, 즉 택시영업을 한 것으로 판단하고, 쏘카 이재웅 대표와, 타다 운영업체 VCNC 박모 대표를 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 불구속 기소했습니다. (https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=214&aid=0000989539)
국토부나 공정위, 법원과는 또 별개로, 국회에서 방홍근 더불어민주당 의원이 '여객자동차 운수사업법 개정안'이라고 하는 소위 '타다 금지법'을 발표하면서 새로운 국면에 접어들었는데요. 이 법의 주요 골자는 타다의 존재근거가 되는 부분에 추가적인 조건을 부여하는 것이죠. '6시간 이상 대여 또는 항만/공항에서 탑승'이라는 조건을 넣게 되면서 타다의 시내 주행은 거의 불가능해지는 것입니다.
이익집단간의 싸움이라는 관점에서 봐야하지 않느냐는 시선도 있었고, 산업을 키우는 과정에서 잘못되었다는 반응도 있었습니다.
2019년 10월 검차 기소에 따른 1심 재판의 결과가 2월 19일에 발표됩니다. '무죄'라고 판결이 나왔죠. 타다의 주장대로 초단기 승합차 렌트차량으로 보는게 맞다며 합법을 인정했죠.
하지만, 이 싸움은 공정위의 반대에도 결국 2020년 3월 4일 타다금지법이 국회 법사위를 통과하며, 본회의만 통과되면 제정되는 상황에 처하게 되죠. 그리고 결국 2020년 3월 6일 타다금지법은 본회의를 통과하게 됩니다. 재석 185명 중 찬성이 무려 168명에 해당했죠. 타다는 기존 국토부의 안대로 택시면허를 매입하거나 기여금을 내야만 타다 베이직을 유지할 수 있는 상황이 되었죠.
그 사이 언론의 집중 견제를 받던 이재웅 대표가 물러나고 기존 타다의 대표인 박재욱 대표가 소카와 타다를 모두 경영하게 됩니다.
타다의 잔혹사를 보고 있으면 몇가지 질문들이 계속 떠오릅니다. 스타트업의 성장을 위해서 법 제도를 개편하지 않는 것은 분명 문제가 있지만, 제도를 개편하기 위해서 어떤 태도를 취해야하는가에 대한 고민이지요.
유사한 상황에서 카카오 모빌리티가 실리주의를 추구했다면, 타다는 굉장히 정면 돌파를 선언했고 이런 부분은 지속적인 갈등 상황과 집중포화의 대상이 되어 버렸죠. 타다가 등장하면서 카카오T 삭제를 외치던 소리는 자연히 사라졌으니까요. "사격을 정지하라! 아군이다!!" 이런 느낌이었어요.
또한, 기사속에서 느껴지지 않지만 스타트업 업계에서도 타다를 마냥 응원만 했던 것은 아니었어요. '공유경제'라는 사업에 대해서 과연 플랫폼이 주도하는 공유경제라는 것이 사회적 사업이냐에 대한 고민이 있었는데, 혁신이라는 주장에 과연 맞는가에 대한 고민이 투영되었죠.
이 글에서 다루진 않았지만, 그리고 타다 기사들의 임금체불과 대우에 대한 문제가 붉어지면서 이익을 추구하는 사기업에서 사회적 가치를 어떻게 보장할 수 있는가에 대한 부분도 분명 논의되었던 문제라고 생각합니다.
어떤 것이 더 옳으냐의 문제라기 보다는, 스타트업이 제고와 규제를 바꾸기 위해서 어떻게 하는 것이 더 효율적일 수 있을까를 고민하게 되는 주제라고 생각됩니다. 모두가 공감하는 개선이라는 게 사실상 가능할까요?
