테슬라(TSLA)에 투자한 3가지 이유
2천슬라, 이렇게 빨리 오나?
#0. 테슬라, 화제의 주식
테슬라, 2020년 상반기 한국인이 가장 많이 매수한 종목에 올랐습니다. 그 금액은 자그마치 40억 달러(한화 4조 8,000억 규모)입니다. 그 상승률 또한 대단합니다. 테슬라는 올해 초 대비 주가가 3배 이상 오르고, 지난 3월 '코로나 쇼크' 대비 4배가량 상승한 상태이죠. 7월 13일 장중 최고가는 1,794달러를 기록했다가 계속해서 조정을 받다가, 주식분할 소식과 배터리 데이의 기대감과 함께 현재(8월 21일 마감)는 2,050달러 부근까지 상승한 모습을 보여주고 있습니다.
그렇다면 테슬라의 실적을 한 번 살펴볼까요? 최근 COVID-19의 여파로 완성차 시장이 큰 타격을 입었습니다. 전 세계적으로 자동차 판매량이 20% 이상 감소한 것에 비해 테슬라는 1분기 판매량 8만 8,400대보다 소폭 상승한 9만650대를 2분기에 판매하면서 호실적을 거뒀습니다. 공교롭게도 2분기에 7조 3,000억 원의 매출과 4,000억 원의 영업이익을 내면서 S&P500에 편입되는 조건을 모두 맞췄습니다.
아직도, 지금도 테슬라는 친-테슬라 진영과 반-테슬라 사이에서 홍역을 앓고 있습니다. '머스크는 사기꾼이다. LiDAR 없이 완전 자율주행은 할 수 없다. 완성차에 단차가 이 정도면 테슬라의 미래는 없다.'라고 말하면서 무지막지한 양의 공매도를 하는 세력도 있고, '머스크는 혁신적인 인물이다. 전기차 시장에서 보여주는 테슬라의 경쟁력은 대단하다.'라고 말하는 세력도 있습니다.
이미지 참조 : theverge.com시장에서 테슬라에 대한 의견이 첨예하게 대립되는 가운데, 제가 테슬라에 투자하게 된 3가지 이유를 말씀드리겠습니다.
#1. 전기차 시장의 성장과 압도적 경쟁력
2040년까지 내연기관차/전기차 판매량. 예측 출처 : Bloomberg.com블룸버그의 예측에 따르면 2040년의 신차 중 35%는 전기차로 생산될 것으로 보고 있습니다. 이처럼 전기차가 앞으로 많아질 것이라는 근거는 3가지입니다.
① 친환경차에 대한 수요가 증가하고 있다.
온실가스의 60%를 배출하는 40여 개국이 2015년 파리 협약(Paris Agreement)을 통해 온실가스 감축 목표치를 나눠 책임지기로 했습니다. 이 때문에 유럽에서는 내연기관에 대한 종식을 선언해왔습니다. 프랑스는 2040년부터 내연 기관 차량 판매를 금지, 독일은 이보다 빠른 2030년부터 내연 기관 차량의 신차 등록을 금지하겠다는 움직임을 보였습니다. 현실적으로 10년, 20년 내에 내연기관차가 모빌리티 시장에서 완벽하게 퇴출당하기는 쉬워 보이지 않습니다만 내연기관차에서 전기차로의 전환은 이제 현실로 다가왔습니다.
② 모빌리티 혁명을 하기 위해서는 전기차가 필수적이다.
모빌리티 혁명이란 차량이 단순한 이동수단을 넘어 하나의 생활공간이 되는 것을 뜻합니다.
일본자동차부품협회 조사에 따르면 전기차로의 변화로 기존 내연기관차를 구성하는 총 3만 개의 부품 중 1만 1000개가 사라질 것으로 보입니다. 많은 부품들은 사라지면서 남은 공간에는 우리 생활에 필요한 편의 장비로 채워집니다. 이제 자동차는 탑재된 컴퓨터를 통해서 이동하는 도중에 업무를 볼 수 있는 사무실로 변할 수 있고, 큰 디스플레이를 통해 1인 영화관으로도 변할 수 있습니다.
차량에 다양한 기능을 제어하기 위해서는 컴퓨터(CPU)가 반드시 필요하고 이를 위해서는 전기 에너지 공급이 필요합니다. 전기차는 대용량 전기 배터리를 통해서 차량 제어 CPU에 안정적인 에너지 공급이 가능합니다. 향후 자율주행 기술을 차량에 적용하기 위해서도 전기차는 필수적입니다.
전기차는 가까운 미래에 우리 생활에서 가장 큰 전자기기가 될 것입니다.
③ 전기차의 대중적인 보급이 가능하다.
전기차가 그동안 대중화가 되지 못한 이유는 크게 두 가지인 것 같습니다.
⑴ 가격이 비싸다.
가격은 현재 각 국 정부나 지자체에서 주는 보조금을 받아도 아직도 부담스러운 것이 사실입니다. 더 많은 사람들이 전기차를 구매하기 위해서는 전기차의 가격이 좀 더 낮아져야 합니다. 그렇다면 전기차의 가격은 왜 아직도 비싼 것일까요?
전기차 생산 원가에서 배터리가 차지하는 비중은 40-50% 정도입니다. 내연기관차에서 가장 비싼 부품인 엔진이 25-30%를 차지하는 것과 비교해도 꽤나 높은 비중을 차지하고 있습니다. 때문에 전기차의 가격은 배터리팩(배터리 셀의 집합체)의 생산 단가에 달려있습니다.
글로벌 리튬이온 배터리 시장 규모 및 배터리 가격 전망. 출처 : 하나금융투자배터리 생산기술은 꾸준히 발전해 625달러/kWh에서 135달러/kWh로 과거의 20% 수준의 비용으로 같은 양의 배터리 팩 생산이 가능해졌습니다. 해외 블룸버그 NEF는 실리콘을 이용한 음극재를 비롯해 하이니켈 양극재, 전고체 배터리 등 새로운 기술이 있다면, 2025년까지 배터리 팩 가격이 91달러/kWh 수준이 될 것으로 전망했습니다.
전기차 업계에서는 전기차 생산 단가와 내연기관의 단가가 교차하는 지점인, Price parity를 100달러/kWh로 보고 있습니다. 이는 가까운 미래에 내연기관보다 더 저렴한 전기차가 상용화가 될 수 있다는 것입니다.
⑵ 충전하기 힘들다.
전 세계 전기차 충전소 증가 추이, 출처 : IHS Automotive미국 전역에는 2020년 3월 기준 약 25,000개의 공공 전기차 충전소가 설치되어 있으며 약 78,500개의 충전기가 보급되어 있습니다. 유럽(주요 국가 네덜란드, 독일, 프랑스, 영국)의 경우는 170,000개의 충전소가 설치되었고, 전기차 최대의 시장으로 급부상 중인 중국은 2019년 9월 기준 약 470,000개의 충전소가 있는 것으로 확인되었습니다. 최근 10년 동안 전기차 충전소는 꾸준히 늘어나고 있습니다.
그러나 미국의 충전소 숫자는 많아 보이지만 국토에 비해 터무니없이 부족하고, 유럽 역시 일부 국가에 편중되어 있습니다. 중국 역시 대도시를 중심으로 충전소가 집중되어 지역별 불균형이 심합니다. 긍정적인 부분은 전 세계적으로 각 국 정부가 충전소 인프라에 대한 확충에 대한 의지를 가지고 충전소를 설치에 노력을 하고 있다는 것입니다. 한국의 경우에, 일상생활에서 전기차를 충전하기에 아직도 내연기관의 주유소만큼 편하지 않아 보입니다. 최근 환경부에서 "2025년까지 급속충전기 15,000개 설치하여 전기차 충전인프라 구축에 나서고 있다"라고 발표하며 글로벌 트렌트에 맞춰가려는 노력을 보이고 있습니다.
계속해서 커져가는 전기차 시장에서 테슬라가 지니는 네트워크 인프라는 큰 경쟁력입니다.
① 독자적 충전소 인프라
전 세계적으로 테슬라는 슈퍼차저(Super Charger)라고 불리는 자체 급속 충전소를 약 2,000 곳에 설치했으며, 약 17,500개의 충전기를 배치하였습니다. 또, 완속 충전기인 데스티네이션 차저(Destination charger)는 약 24,000개 정도 설치가 되어있습니다. 현재 국내에서 32곳의 슈퍼 차저와 약 200곳의 데스티네이션 차저를 운영 중입니다.
슈퍼 차저에서 충전을 하게 되면 30분 이내로 배터리의 80%가량의 급속 충전이 가능하여 안정적인 장거리 주행을 할 수 있습니다. 또 테슬라의 차저는 독자적인 충전 방식을 채택하고 있기 때문에 안정적인 충전이 가능합니다. 즉, 테슬라 이외 전기차는 제조사에 따라 배터리 설계, 충전 포트 등이 각기 다르기 때문에 충전기와 전기차 간의 충돌이 간혹 일어납니다. 하지만 테슬라의 차저는 테슬라 표준만을 준수하기 때문에 충전 시 오류가 적고, 오류가 발생하더라도 빠르게 조치가 가능한 환경입니다.
최근 테슬라는 ‘V3 슈퍼차저’를 발표하며 모델3 기준으로 5분 충전 시 약 120km를 갈 수 있는 신규 충전 시스템을 발표했습니다. 현재 시중에 있는 충전기 중에서는 가장 높은 효율을 보여줄 것으로 예상됩니다.
이런 테슬라의 독자적 충전소 인프라는 많은 완성차 업체가 전기차에 뛰어들어도 든든한 진입 장벽이 되어주고 있습니다.
북미, 유럽지역 슈퍼차져 설치 지도. 출처 : Tesla② 대량 생산 인프라
테슬라는 2010년대 중반부터 꾸준히 생산 능력에 대한 의문을 받아왔습니다. "테슬라 전기차 좋네. 좋아. 근데 1년에 얼마나 생산할 수 있는데?" 폭스바겐, 도요타와 같은 기존 완성차 업체의 지배적인 의견이었습니다. 하지만 2015년에 프리먼트 공장에서 연간 50,000대 이상을 출하하면서 업계의 시각이 조금씩 바뀌기 시작했습니다. 2017년 연 100,000대를 판매하고, 2020년 기가 상하이 준공 완료와 더불어 연간 590,000대 생산 능력을 갖추게 되었습니다. 현재 기가 상하이 확장 공사가 완료되면 연간 최대 900,000대 이상 생산이 가능할 것으로 보입니다.
텍사스 오스틴에 짓고 있는 '테라 팩토리' 준공이 완성되면 생산 능력은 더욱 향상될 것입니다. 구체적으로 밝혀진 생산규모는 없지만, 기가 팩토리에 비해 20-30배 이상 넓은 부지를 가지고 있어서 귀추가 주목됩니다.
출처 : insideevs.com
이쯤 되면 "테슬라가 생산 능력도 이젠 확보된 것은 알겠어. 근데 글로벌 완성차 업체가 뛰어들면 과연 감당할 수 있을까?"라는 질문을 할 수 있을 것 같습니다. 맞습니다. 현재 글로벌 완성차 기업들도 점차 전기차로의 전환을 준비하고 있습니다. 폭스바겐은 2025년까지 연간 150만 대의 전기차 생산을 목표로 공장을 세우고 있고, BMW 역시 연 100만 대 생산이 가능한 공장을 최근 완공하였습니다. 아마 텍사스 테라 팩토리의 생산 규모와 비슷하거나 좀 더 많아 보입니다. 그렇다면 이제 전기차 자체의 성능이 전기차 시장의 판도를 바꿀 것으로 보입니다.
반 세기 넘게 '엔진'을 연구해온 완성차 기업들의 기술과 노하우는 '전기차 시장'에서는 아무 의미가 없습니다. 15년이 넘게 전기차를 연구하여 생산하는 테슬라를 단기간에 따라오기 참 어려워 보입니다.
#2. 하드웨어와 소프트웨어의 수직적 통합
테슬라가 현재 전기차 시장에서 독보적인 지위를 누리는 이유는 유일하게 하드웨어와 소프트웨어의 수직적 통합을 이룬 기업이기 때문입니다. 수직적 통합으로 유명한 기업은 '애플'이 있습니다. iPhone의 하드웨어와 소프트웨어 iOS를 통합하여 생산 관리하기 때문에 최적화에 유리합니다. 전기차는 스마트폰보다 훨씬 많은 부품이 들어가고 오류가 발생했을 경우 큰 사고가 일어날 수 있기 때문에 정확한 명령을 내릴 소프트웨어와 이를 수행할 하드웨어 간 연결성이 매우 중요합니다.
테슬라는 최적화에 최적화된 형태를 원합니다. 테슬라는 협력 기업의 기술이 추구하는 바와 다를 때 과감히 배제하고 자체 생산하는 모습까지 보여줍니다. 2016년에는 Vision System의 소프트웨어 및 부품을 공급하던 모빌아이와의 결별, 이후 NVIDIA의 자율수행 칩 및 플랫폼을 사용하다가 현재에는 자체 자율주행 칩 'FSD Chip'을 개발하여 사용하고 있습니다. 또 최근 배터리 회사 'Maxwell'을 인수하여 고효율 배터리를 자체 수급하기 위한 모습도 보이고 있습니다.
테슬라 소프트웨어는 OTA(Over The Air)을 통해서 지속적으로 더 나은 차량을 만들어 줍니다. 가속 능력 향상, 충전 시간 단축이나 차량 결함 등에 대해 업데이트해줌으로써 서비스 센터에 가지 않아도 개선된 환경에서 주행을 할 수 있도록 합니다. 스마트폰의 OS 업데이트를 받는 것처럼 말이죠.
테슬라의 소프트웨어 중 가장 관심을 많이 받고 있는 것은 바로 Autopilot일 것입니다. 자율 주행하면 테슬라가 가장 먼저 떠오를 만큼 테슬라는 전기차업체 중 유일하게 자율주행 소프트웨어 상용화한 회사입니다.
엄밀히 말하면 테슬라의 자율주행 단계는 2단계로 운전자의 개입이 반드시 필요합니다. 그러나 알파벳(구글)의 웨이모는 가상공간에서 학습한 소프트웨어를 제한된 공간 안에서 운행하는 반면, 전 세계의 100만 대가 넘는 테슬라 차량이 거리를 다니며 수많은 주행 데이터를 수집하고 이를 분석함으로 Autopilot은 더 나은 소프트웨어로 발전하고 있습니다.
슈퍼차져를 통해 주행 데이터를 클라우드에 보내고 이를 분석해 OTA 방식으로 소프트웨어를 업그레이드해준다. 출처 : blog.hackerbay.com자율주행 5단계 기술이 완성된다고 하더라도 실제로 사용하기까지 각 국의 규제가 승인되기까지 시간이 걸릴 수 있습니다. 하지만 테슬라가 자율주행 5단계에 상용화에 성공한다면 앞서 말씀드린 OTA 업데이트를 통해서 즉시 자율주행이 가능한 차량이 될 수 있다는 점에서 오너들은 구매를 고민하지 않았습니다.
#3. 차량 공유 사업, 전기 에너지 사업으로
2019년 말, 엘론 머스크는 자율주행 시스템(FSD)을 기반으로 ‘Robotaxi’ 서비스를 2020년 내로 런칭하겠다고 밝혔습니다. 테슬라의 소유주가 ‘테슬라 네트워크’에 차량 공유를 등록하면, 소유주가 사용하지 않는 시간에 자율주행을 통해서 차량이 스스로 택시처럼 운영되는 것입니다. 머스크는 차량의 소유주는 테슬라와 7:3으로 수익을 나누고 일 16시간 차량 공유를 통해 매달 300만 원 정도의 수익을 얻을 수 있다고 말했습니다.
테슬라 차량 백미러 위에 달린 카메라도 Robotaxi를 위한 장치로 차량 공유하는 사람의 행동을 볼 수 있도록 만들었습니다. 테슬라 차량에 이미 Robotaxi를 위한 하드웨어는 장착이 되어있고 관련 소프트웨어의 완성도에 집중하고 있습니다.
2020년 말까지 100만 대 이상의 Robotaxi를 상용화하겠다는 머스크의 말은 아직은 다소 황당하게 들립니다. 언제나 그랬듯 그의 행동보다 조금 빠른 말로 인해서 시장에선 회의적으로 받아들이고 있습니다. 다만 'Robotaxi'가 가져올 변화는 꽤나 강력합니다. 자동차의 소유 개념이 현재처럼 강하지 않을 수 있습니다. 내가 차를 사는 대신 누군가의 차를 빌려 타는 것이 훨씬 경제적이라고 판단하는 사람이 늘어날 것입니다. 더 많은 사람이 소유보다는 공유를 택한다면 교통체증이 획기적으로 개선되며, 더 적은 주차장이 필요하게 되어 효율적으로 도시를 사용할 수 있을 것입니다.
상용화된 Robotaxi를 통해 테슬라는 단순한 전기차 생산기업이 아닌 공유경제 플랫폼을 지닌 회사로 평가받게 될 것입니다.
태양광 발전 패널을 이용한 전기에너지 발전/저장. 출처 : Tesla2015년, 테슬라 에너지 런칭 행사에서 배터리 파워 월을 공개했습니다. 2016년에는 태양광 발전 패널이 있는 외장용 패널을 공개했습니다. 전기차만 잘 만들면 될 것이지 왜 테슬라는 왜 에너지 저장에도 큰 관심을 보이는 것일까요?
아직 전기에너지는 대부분 화석에너지(석유, 석탄, 천연가스 등)를 태워서 만들고 있습니다. 물론 현재 많은 종류의 신재생에너지가 있지만 생산량이 불규칙하여 수요에 따라 공급이 원활하지 않습니다. 하지만 저장이 용이하다면 어느 정도 유연하게 대응이 가능합니다. 즉, 발전 패널로 태양에너지로 전기를 만들어내고 파워 월에 저장하는 것은 화석에너지로부터 의존도를 낮출 수 있습니다. '화석연료'로부터의 독립이 테슬라가 궁극적으로 바라는 점 같습니다.
테슬라의 전기에너지 발전/저장 사업은 테슬라 차량 판매에 도움을 줄 것으로 보입니다. 가정에서의 전기에너지 저장은 곧 전기차 충전 인프라의 확장이기 때문입니다. 더 많은 가정에서 전기 충전에 대한 부담이 적어질 것이고, 이는 전기차 구매를 고려하는데 긍정적인 요인이 됩니다. 저는 테슬라 차량과 전기에너지 인프라는 서로 선순환 구조 형성하고 두 사업 모두 매우 커질 것으로 보고 있습니다.
아직은 테슬라의 전기에너지 사업이 시작단계인 것이 맞습니다. 10년 내로 수익을 내기에는 투자해야 할 금액이 너무도 많아 보입니다. 배터리 팩 제조단가도 지금보다 더 낮아져야 수지타산이 맞아 보입니다. 갈 길이 아직도 멀었지만, 2017년 사우스 오스트레일리아에 100MW급(완충 시 24시간 동안 8,000가구 공급 가능) 배터리 시스템을 증축하였고, 2020년 4월에 50MW를 추가로 증설함으로써 배터리 네트워크의 선두를 달리고 있습니다.
일론 머스크는 에너지 사업부문이 매년 빠르게 성장하여 결국에는 전기차 사업부문과 비슷하거나 더 커지게 될 것으로 예상하고 있다고 밝혔습니다. 전기차 사업부문뿐 아니라 에너지 기업으로 성장할 수 있는 테슬라에 투자하지 않을 수 없네요.
읽어주셔서 감사합니다.
오늘도 좋은 하루 보내세요. :D
