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Jun 03. 2021
고장 난 속도계
전문성 갖추기
"XXX App, xxx123 pan-pan "
"Xxx 접근관제소, 여기는 xxx123편 비상상황"
어떠한 관제사이더라도 비상상황인 항공기로부터 다급한 목소리가 들려온다면 긴장되기 마련이다. 여느 날과 다를 바 없던 저녁 즈음 다급한 무전이 들려온다.
" Approch, xxx123 pan-pan "
저희 관제소에 있었던 비상상황을 글로 남겨봤습니다. 관제사와 조종사 모두에게 도움이 될 내용입니다.
이 글은 개인의 경험을 토대로 작성한 글이며 접근관제소의 의견과 입장을 대표하는 글이 아님을 밝힙니다.
그날 이야기
좌측 : 대기속도(IAS)/우측 : 대지속도(GS) 및 진대기속도(TAS) 밑에 222도에서 29노트의 바람 지시계XXX항공사 XXX 편이 A 공항에서 C공항을 향해 이륙했다. 이륙 직후 새와 충돌했고 비행기는조종석의 두 개의 속도계가 서로 다르며 어느 값이 맞다고 믿을 수 없는 상황*Airspeed Unreliable 이 됐다.
비행기의 계기판에 나오는 속도*IAS와 실제 비행기가 통과 중인 속도*TAS 그리고 땅으로부터 잰 속도*GS와 다르다. 고도가 높을수록 공기의 밀도가 낮아져 측정기기로 들어오는 공기의 양이 적어지기 때문에 실제 지나고 있는 속도에 비하여 약 1000ft당 2%가량의 차이가 발생한다. 실제로는 항상 바람이 있기 때문에 비행기의 진짜 속도라 할 수 있는 GS와 TAS 값 또한 서로 다르다. 바람이 안 불면 두 값은 같다.
저녁 8시, 구름 없이 맑은 날씨, 약간의 뒷 바람이 불고 있었다.
비행기를 띄우는 양력은 속도의 제곱에 의해 결정되는데 그 속도 값을 믿을 수 없으니 적절한 양력이 발생되는지, 실속*속도가 적어 추락 위기에 빠질 속도인지 알 수 없는 비상상황이었다.
비행기의 바퀴*랜딩 기어와 착륙 시 느린 속도로 접근이 가능하게 도와주는 장치*플랩 는사용하려면 제한된 속도 범위 내에서 작동해야 하는데 현재의 속도를 알 수 없으니 자칫하면 착륙용 장비에도 고장을 일으키거나 정상에 비해 고속으로 착륙할지도 모르는 상황인 것이다.
조종사는 그 즉시 활주로가 긴 우리 공항으로 회항을 선언했다.
이륙한 A 공항은 다른 접근관제소에서 관제하는데 우리 관제소로 연락이 왔다.
A 공항 접근 관제소 : 지금 이륙한 항공기가 이러한 상황이고 활주로가 긴 B공항으로로 갑니다.
조종사는 우리 어프로치에 교신하자마자 PanPan*비상상황 선언했고 상당히 다급했다. 조종사는 10초마다 우리에게 속도 정보를 요구했다.
Pilot : "Approach, XXX123 pan-pan" / 접근관제소, XXX123편 비상상황
ATC : "XXX123, Approach Copy 사유가 어떻게 되십니까?" / XXX123, 접근관제소입니다, 알겠습니다
Pilot : "저희 Airspeed Unreiliable입니다. 저희 속도 좀 불러주십시오 XXX123" / 저희 속도계 이상입니다
ATC: "XXX123, Approach 현재 레이더상 GS 350노트입니다"
Pilot: " Approach, XXX123 requset our speed" / 접근관제소, XXX123편 속도정보 부탁합니다
ATC: " XXX123, Approach 현재 GS 350 노트 MODE-S에서 계기 속도 240 시현됩니다.
Pilot: " 아,,, roger" / 알겠습니다.
레이더상으로 보이는 GS*땅으로부터의 비행기의 속도를 불러줬고 비행기에서 보내주는 신호인 MODE-S*비행기 정보전달장치로 나오는 IAS*공기와의 비행기 속도, 하늘에서 주로 쓰이는 속도를 불러주자 조종사는 기대했던 값과 크게 달랐는지 실망스러워하며 응답했다. 다행히 비행이 안정적으로 진행됐는지 바로 공항 접근을 시도한다 했다.
ATC : "XXX123, Approach 접근 가능하시겠습니까?"
Pilot: "Afirm, XXX123"
ATC : "XXX123, Approach Roger Maintain present heading, decend and maintain 3000, expect ILS RWY 00 approach" / XXX123편, 현재 기수 유지 고도를 3000까지 내리고 ILS 00번 활주로 접근하겠습니다"
Pilot: "Maintaing present heading, decend and maintain 3000, expect ILS RWY 00 approach"
/ 현재 기수 유지, 고도 3000으로 하강, ILS 00번 활주로 접근
비행기를 활주로로 유도하여 관제탑으로 관제이양을 시켰다. 조종사는 착륙까지 관제탑에게 속도정보를 계속 요구했다.
Pilot: "Tower, XXX123 requset speed" / 타워, XXX123편 속도 정보 부탁합니다
Tower: "Speed 150"
Pilot: "Roger"
Tower: "XXX123, RWY 00 Cleared to land" / XXX123 00번 활주로에 착륙을 허가합니다.
전문성 갖추기
이 상황을 관제사로서, 조종사로서 De-Breifing을 해보자.
상황 분석
상황 종료 후 해당 기종의 조종사 교육 교재와 비상 참고 문서*FCOM과 QRH를 찾아보니 비행기 계기판*FMS와 ND의 GS를 교차 확인*CROSS CHECK 용도로 쓸 수 있었다. 착륙 직전이 돼서야 GS가 130 가량으로 정상 착륙과 비슷했던 점을 봤을 때, 우리 공항 특성상 서풍이 불어오고 있고 고도 또한 8000피트가량 있었으니 약 16%가량의 차이 또한 있었을 것이다.
이랬기에 두 개의 속도계 중 어느 하나 속도계가 정상인지 결정할 수 없었던 것으로 생각된다.
해당 기종 QRHQRH에는 우선 비행기를 안정시키기 위해선 엔진 출력과 비행기의 자세를 정해진 값에 맞추도록 돼있는데, 이때 고도 유지를 하려면 정해진 자세를 유지할 수 없다. 즉 안정성을 깨트릴 수 있는 상황이었다. 다행히 이번 경우에선 조종사가 상황이 안정적이었는지 별다른 언급을 하지 않고 지시를 받아들여 우리는 비록 알 수 없었지만 위험한 상황으로 이끌 수 있었던 것이다.
관제사로서
여태 관제소에서 일하며 여러 비상상황을 겪었다. 이번 일처럼 관제사와 커뮤니케이션이 중요했던 경우와 조종사로서 대처를 생각하게 해 본 일은 처음이었다.
여태 기내에서 조종사들만 바쁘고 관제사들은 큰 도움을 줄 수 없어 지켜보기만 해왔고 항적 분리 및 공중조작 부담을 덜어주는 등만 간접적 도움만 가능했다. 이번 경우는 우리가 중요한 정보를 제공했었어야 했고 자칫하면 위험에 빠트릴 수 있었다.
이런 상황이 다시 찾아온다면 조금 더 안전하게 대응할 수 있지 않을까? 조종사들은 흔히 CRM(Crew resource management)을 하게 되는데 인간이 집중력에는 한계가 있기에 자원에 빗대어 자원 관리를 하는 것이다. 이것을 관제사한테도 충분히 적용 가능하다.
주변에 비행기가 많고 고도 지시를 했을 때 속도를 유지하지 못해 위기에 빠지고 조종사에게 어떤 정보가 필요한지, 속도 값이면 레이더에 나오는 GS가 필요한지 IAS가 필요한 것인지. 고도 지시를 이행할 수 있는지, 물어보고 필요한 지시와 불필요한 정보를 제외할 수 있다면 더더욱 안전할 것이다.
또한 관제사와 조종사로 하여금 서로의 업무를 이해하고 관제사에게 여러 가지 흔히 벌어지는 비상상황에 대한 교육 및 조종석의 상황을 이해하게 한다면 관제사로서 필요한 정보만 안전하게 주고받을 수 있는 것이다. 이런 노력 하나하나가 모여 항공안전에 큰 기여가 가능하다.
공항에 주로 취항하는 기종은 대개 일정하므로 각 비행기에 대한 간단한 계통 교육 및 비상 조언 철을 수립하여 추후에 정보제공에 도움이 될 수 있을 것이며 전문성 및 안전성을 확보할 수 있을 것이다.
조종사로서
