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브런치북 93호 항해 11화

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by 상경논총 Jun 03. 2024

[기획] 해양의 돈을 움직이는 조선업의 핵심, 선박금융

편집부원 조윤서

들어가며

우리나라 국민들은 해양 환경, 생태계와 수산물 등에 대한 관심도는 높지만 상대적으로 해운에 대해서는 관심도가 낮다. 그러나 실제로 해운이 우리 경제에서 차지하는 비중은 절대적이다. 한국의 해운 산업은 우리 경제를 뒷받침하는 핵심 기간산업 중 하나이며, 우리나라 수출입 화물의 99.7 퍼센트를 책임지는 중요한 산업이다. 해양수산부의 2023년 자료에 의하면 우리나라 총 서비스 수입 1,315억불 중 해운 수입은 약 483억불로, 해운 수입이 대한민국 총 서비스 수입의 37퍼센트가량을 차지한다. 이뿐 아니라 해운 산업은 연간 280억가량의 달러화를 벌어들이며 국제 수지의 개선에 크게 기여함과 동시에 항만, 철강, 조선 등 전후방의 유관 산업들의 연계 발전 또한 선도하고 있다. 그렇기에 해운 산업을 안정적으로 뒷받침하기 위해 적기에 충분한 선박을 마련하고 운용하는 것이 우리에게 매우 중요한 문제인데, 급변하는 해운시장과 최근 대두되는 환경 규제 등의 이슈로 적기에 성능이 뛰어난 선박을 확보하여 운용하는 것은 결코 쉬운 일이 아니다. 통상 국제운송에 사용되는 선박 한 척의 건조를 위해서는 척 당 200억 원에서 많게는 수천억 원의 자금이 투입되는데, 대규모의 자본이 투입되어야 하는 만큼 금융기관으로부터 자금을 성공적으로 조달받는 것이 관건이다. 그렇기에 선박금융에의 적극적인 지원이 필수적이며, 우리는 선박금융을 잘 이해하고 시장 상황에 유연하게 대처할 필요가 있다.

선박 금융이란?

선박금융은 선박의 건조, 매매, 임대차 등 선박거래를 위하여 금융기관 등이 해운회사와 조선사에 제공하는 금융서비스로, 선박을 담보하고 제공한 후 그 선박이 창출하는 경제적 이익으로 원리금을 상환하는 것을 기본 개념으로 하는 프로젝트 파이낸싱의 일종이다. 선박은 용선료의 수입을 주 상환재원으로 하기에 원리금의 상환 기간이 통상 10년 내외의 장기간이다. 선박금융에서는 일반적으로 선박의 소유에 따른 위험이 선사 기타 자산으로까지 확산되는 것을 미연에 방지하기 위하여 특수목적법인을 활용해 소유와 운영을 분리하고 있다. 또한 선박의 건조에는 대개 척 당 수백억, 많으면 수천억의 거액이 소요되므로 거액의 금융이 필연적으로 수반되고, 차관단 대출이 주류를 이룬다. 차관단 대출이란 하나의 금융기관이 자금 전체를 대출해줄 수 없을 때, 복수의 금융기관이 함께 공통의 조건으로 대규모의 중장기 자금을 빌려주는 것을 의미한다.

선박금융 제도의 분류

[그림 1] 선박금융 제도의 분류

선박금융 제도는 공여의 주체에 따라 정부공여 방식과 민간공여 방식으로 구분할 수 있다. 정부공여 방식에는 공적 수출금융과 자국선주 지원제도, 민간공여 방식에는 일본상사 금융, 노르웨이 KS 금융 그리고 덴마크 선박 신용기금이 있다.

정부공여 선박금융

먼저 공적수출 금융은 각국 정부의 신용을 바탕으로 새 선박의 건조와 수출에 필요한 자금을 대출하여 주는 제도이다. 공적수출 금융은 정부기관 또는 각국 수출입은행이 담당하고 있으며, 일부 국가에서는 보증을 통해 금융 제공을 하기도 한다. 현재 한국에서는 한국수출입은행이 수출선박에 대하여 연불수출 금융제도를 실시하고 있다. 다음으로 자국선주 지원제도는 자국 선대의 확충을 목적으로 자국선주에 대해 유리한 금융을 제공해 주는 지원제도로, 신용뿐 아니라 보증 및 세제 혜택 또한 부여하는 제도이다. 자국 선주가 자국 내 조선소에 발주할 경우, 외국조선소에 발주하는 경우보다 금융 및 세제 혜택이 더 많이 부여된다. 이러한 제도의 일환으로 우리나라와 일본은 계획 조선을 실시하고 있기도 하다.

민간공여 선박금융

일본 상사 금융은 일본의 종합 무역상사와 리스회사 등이 취급하는 금융이며, 1960년대 후반에 시작되어 발전해 온 금융이다. 일본 종합상사는 국제 신용도가 높아 국제 금융시장에서 낮은 금리로 자금을 조달할 수 있다는 특징이 있다. 일본 상사 금융은 OECD 다국적기업 가이드라인의 규제를 받지 않기에 일본 수출입 금융이 이에 전적으로 의존하고 있는 상황이다. 다음으로 노르웨이 KS금융은 무한책임투자자와 유한책임투자자로 구성되는 자본 참여의 방식이다. 무한책임투자자는 선박의 실질적 소유자로서 합자회사의 모든 채무에 대하여 무한책임을 지고, 펀드의 설립 시 투자액의 10 퍼센트 이상을 불입한다. 유한책임투자자는 개인투자자로서 지분비율에 대하여만 책임을 지며, 총 자본액의 0.5 퍼센트 이상을 불입해야 한다. 노르웨이 KS펀드는 자본 참여의 방식이기 때문에 투기적 성격이 강하며, 현금 유동성이 낮아 중고 선가가 하락하는 경우에는 원금의 회수조차 어렵다는 단점이 있다. 마지막으로 덴마크 선박 신용기금은 선주협회, 은행협의회, 보험협회, 중앙은행의 공동출자로 설립되어 금융기관의 사채발행 등을 통해 자금 조달하여 지원하는 기금이다. 덴마크 선박 신용기금은 덴마크에서 발주하는 선사에 한하여 융자를 제공하며, 선가의 최대 80 퍼센트를 지원하고 최장 14년의 상환 기간을 제공한다.

2008년 리먼사태 이후 붕괴된 해운시장은 공급 과잉에 의한 장기 불황 사태로 이어졌고, 이의 여파로 선박금융의 주체가 민간에서 정책금융기관으로 옮겨지게 되었다. 장기적으로 민간 산업영역의 금융기능을 정책금융기관이 담당하는 것은 바람직하지 않기 때문에, 민간 금융기관의 역할확대, 금융경쟁력의 제고 및 금융원천의 다각화에 대한 필요성이 꾸준히 제기되고 있는 상황이다.

STO, 정책자금에 크게 의존하는 선박금융의 대안 될 수 있다

[그림 2] STO(Security Token Offering, 증권형토근제공)

이러한 해운산업의 부진과 선박금융 시장의 불황 속 블록체인 기술을 활용한 선박금융 STO (Security Token Offering, 증권형토큰제공) 플랫폼 구축이 정책자금에 크게 의존하는 선박금융의 대안으로 주목받고 있다. STO는 해당 암호화폐를 발행한 회사의 자산에 대한 소유권을 가진 증권형 토큰(Security Token)을 발행하는 것을 말한다. 대한민국을 포함한 세계 각국에서 증권형 토큰의 발행 및 유통을 규제 속에서 허용함으로써, 최근 출현한 다양한 권리의 증권화를 지원하고 분산원장 기술을 활용하여 기존 증권의 발행과 거래를 더욱 편리하게 개선하려는 움직임이 일고 있다.

선박금융 분야에서도 STO의 적용을 통한 혁신이 세계적으로 활발하게 나타나고 있다. 일례로 독일의 스타트업 뉴쇼어인베스트는 선박의 소유권을 이더리움 블록체인을 활용해 증권화하여 개인투자자들에게 판매하고 있다. 영국의 인피니티마리타임 유한회사 또한 블록체인을 이용해 중고선박과 신조 선박의 소유권이 토큰화된 거래를 추진하는 것에 박차를 가하고 있고, 몰타에 소재한 알파시스매니지먼트 유한회사는 STO 플랫폼을 2018년에 출시하여 토큰 판매를 진행 중이다. 이처럼 다수의 해외 기업들이 선박금융의 STO를 시도하고 있는 상황의 이면에는 일반 대중의 선박금융에의 접근성 제고라는 공통된 목적이 있다. 선박금융에 대한 STO의 적용은 전 세계의 범위에서 생각해 보아도 아직 비교적 초기의 단계이므로 괄목할 만한 거래 사례는 잘 나타나지 않고 있지만, 선박에 대한 권리의 토큰화를 통해 다양한 개인 및 기관이 선박을 분할하여 소유할 수 있다는 STO의 대표적인 특성이 부각됨에 따라 이제는 국내에서도 선박금융 STO를 도입해야 한다는 목소리가 커지고 있다.

[그림 3] 국내 조각투자 플랫폼 피스(PIECE}

국내에서는 조각투자 플랫폼 ‘피스(PIECE)’를 운영 중인 바이셀스탠다드가 기관투자자와 공적 자금에 기대어 온 국내 선박금융 시장에 STO를 활용한 투자 대안을 제시한 바 있다. 바이셀스탠다드는 핀테크 기술을 해양 산업에 적용한 국내 대표 사례로 꼽히는 기업으로, 현재 토큰증권을 이용한 민간 선박금융의 활성화에 특히 큰 노력을 기울이고 있다. 바이셀스탠다드는 선박금융이 2008년 리먼사태의 여파로 다양한 선박에 대한 투자가 대부분 멈추어버린 현 선박금융 시장에 STO를 활용하여 유동성을 공급하는 해법을 제안하였는데, 비정형적 증권을 통하여 유동성을 공급하면 노후한 다량의 선박들을 친환경 선박으로의 전환이 의무화되어가고 있는 오늘날의 새 환경 규제에도 맞는 친환경 선박으로 노후 선박을 대체하는 효과도 누릴 수 있다는 것이 이 기업의 생각이다. 바이셀스탠다드는 선박금융의 STO 상품화를 위하여 복수의 증권사와 협력해 금융위원회에 혁신금융 서비스 지정 심사를 신청한 상태이고, 혁신 금융 서비스의 지정과 동시에 한국거래소가 올해 상반기에 선보일 예정인 신종증권 거래소에서 해당 상품을 상장할 예정이다. 지금까지는 선박 금융이 정부와 기관 투자자들의 전유물이었다면, 이제는 소액투자자들도 누구나 편하게 제도권 내에서 선박금융 STO를 매매할 수 있는 시장을 구축하겠다는 것이 바이셀스탠다드의 궁극적인 목표이다.

선박금융 시장의 STO 활용에 따른 구체적 효과

그렇다면 선박금융 시장에서 STO의 활용으로 기대할 수 있는 구체적인 효과에는 무엇이 있을까?

1. 선박금융 참여 소비자 풀 확대

가장 큰 효과 중 하나는 선박금융 참여 소비자 풀의 확대이다. 앞서 살펴본 바와 같이, 기존 선박금융 생태계의 경우 정책금융기관의 역할이 비대하여 소수의 민간금융기관들의 참여를 통해 금융공급을 다양화할 필요성이 꾸준히 제기되어 왔다. 선박소유권에 대한 증권형 토큰화가 가능해지면 개인들은 해당 토큰을 디지털 자산거래소 등 거래시장에 등록할 수 있게 되며, 오늘날 우리가 비트코인과 이더리움 등 암호화폐를 일상적으로 거래하듯이 편리하게 토큰을 구매하고 판매할 수 있게 된다. 기존에는 선박 금융의 투자 매력도가 다소 떨어진다는 평가가 우세하였는데, 선박 금융은 특성 상 상장주식과 비교하면 구매 후 되파는 것이 매우 곤란하고, 기존에 개인 및 기관은 선박 펀드의 지분을 개별 구매해야 선박금융에 참여할 수 있어 자금의 부담이 클 수밖에 없었기 때문이다. 선박금융 STO 플랫폼들이 구현되어 활성화되면 선박 금융 참여자들은 소량 구매를 할 수 있게 되어 선박금융에 투자하는 것에 전보다 큰 매력을 느낄 수 있게 될 것이다. 그리하여 선박금융 STO 플랫폼의 활성화를 통해 기존의 생태계에서는 기대하기 어려웠던 선박금융 투자자 풀의 확대를 기대할 수 있을 것으로 보인다. 다양한 선박금융 증권형 토큰 발행사의 등장으로 인한 선박금융 참여 소비자 풀의 확대 또한 기대할 수 있다. 기존의 선박운용 및 투자회사는 물론이고, 앞으로는 다양한 신규 선박운용회사 등 또한 증권형 토큰의 발행을 통해 필요로 하는 자금을 조달할 수 있게 되어 창업 기업의 참여도 크게 촉진될 것으로 보인다. 이에 선박금융 시장에서의 거래가 활발해져 기존의 선박금융 생태계와는 다른 모습으로 선박금융 시장이 성장할 것으로 예상된다.

2. 금융 참여자 간 거래 활성화를 통한 가치창출

선박금융의 증권형 토큰화는 투자자 간의 거래 활성화의 측면에서도 기대되는 바가 크다. 기존의 선박금융 시장에서는 주로 투자자가 투자 이후 펀드의 배당과 청산까지의 시간을 기다려야 하는 구조였다. 선박펀드 유가증권을 원칙적으로 투자자들 간 거래 및 교환할 수 있었지만 그 수요와 공급처가 명확하지 않아 종종 연결이 잘 되지 않는 수요와 공급 연결의 문제가 있었고, 이 어려움으로 인해 투자자 간의 거래가 수월하지 않았다. 선박금융 증권형 토큰은 최초 발행 시점 이후 거래소를 통해 실시간으로 다수의 투자자가 거래할 수 있어 수요와 공급의 매칭이 실시간으로 일어난다. 기존에는 선박금융 투자자가 배당 및 청산을 기다려야 수익을 얻을 수 있었으나, 선박금융 STO 플랫폼을 통해서는 실시간으로 투자자가 원할 때 거래를 상시 체결할 수 있게 되기에 투자자들의 거래가 크게 활성화될 것으로 보인다. 이처럼 선박금융 증권형 토큰에 대한 수요와 공급 사이의 유기적인 매칭은 증권형 토큰 발행사와 투자자 간 네트워크 효과를 형성시킬 수 있으며, 결과적으로 거래의 활성화에 크게 기여할 것으로 기대된다.

3. 보완적 혁신을 통한 다양한 파생상품 생성

마지막으로 보완적 혁신을 통해 다양한 파생상품이 생성되는 효과 또한 기대할 수 있다. 플랫폼은 사용자들에게 흔히 ‘코어’라고 일컬어지는 핵심적인 서비스를 제공하며, 핵심 서비스와 관련된 보완적 혁신 서비스의 상용화 또한 가능하게 한다. 선박금융 STO 생태계의 경우에도 예외는 아니기에, 증권형 토큰 발행을 통해 다량의 보완적 파생상품이 개발될 수 있을 것으로 기대된다. 예를 들면 최초 발행된 증권형 토큰을 메인넷이라 불리는 중앙 플랫폼 서비스로 하여 그 메인넷을 기반으로 작동하는 다양한 Defi 서비스, 다양한 증권형 토큰 거래에 기초한 파생상품 등이다.

[그림 4] Defi 거래 규모 (단위: 미화 십억 불)

증권 및 암호화폐시장의 경우 현재까지 선물, 옵션 등 특정 상품의 거래에 기반한 다양한 파생상품이 등장해왔고, 투자자들의 해당 파생상품 참여 또한 꾸준히 증가하고 있다. 대표적으로는 최근 4년여간 Defi 상품들이 폭발적으로 증가하고 있는 추세이다. 이처럼 선박금융 분야 또한 Defi 상품들처럼 증권형 토큰 거래에 기초한 다양한 파생상품의 개발을 기대할 수 있다. 앞서 이야기한 메인넷 기반의 Defi의 경우, 증권형 토큰 기반의 대출상품을 생각해볼 수도 있다. 만약 선박펀드 증권형 토큰을 기반으로 한 Defi 서비스가 보완적 혁신의 결과로 꾸준히 등장하게 된다면, 그에 따라 금융생태계의 성장과 발전 또한 연쇄적으로 이어질 것으로 보인다.

수많은 난관, 그럼에도 불구하고

앞서 살펴본 바와 같이, 삼면이 바다이고 실질적으로는 섬나라인 우리나라에서 해운은 국가 경제를 유지하는 필수적인 사업이기에 선박 금융은 우리에 중요하지 않은 문제일 수가 없다. 하지만 선박 금융은 고질적인 문제 몇 가지가 있는데, 가장 큰 문제로는 투자의 경기순행성을 꼽을 수 있다. 해운 경기가 좋을 때에는 해운기업의 현금 보유가 늘어나고 기업의 신용등급이 상승하게 되어 자금 조달이 쉬워지는데, 이 때 선박에 투자하면 시황이 하락기로 전환되었을 때 높은 원가로 인해 큰 어려움에 직면할 수밖에 없게 된다. 이 외에도 25년에 이르는 선박의 수명에 비해 금융은 단기로 이루어지는 기간 불일치의 문제, 투자자나 금융기관이 자산을 유동화하기 어렵다는 문제 또한 있다. 이처럼 현재 해운 그리고 선박금융 시장에는 많은 난관이 존재하고 그에 따른 어려움도 큰 상황이지만, 동시에 STO라는 흥미로운 바람이 불고 있음도 분명한 사실이다. 수많은 어려움 속에서 이 흥미진진한 바람은 어디로 불지, 그리고 결과적으로 우리의 선박 금융은 어떻게 성장할지 응원하는 마음으로 계속 지켜보아야겠다. 내가 좋아하는 한 작가의 말로 이 글을 끝맺고자 한다. “어떠한 역경 속에도 최고의 기회, 최고의 지혜가 숨겨져 있다. 실패는 없다. 다만 미래로 이어지는 결과일 뿐이다.”

[참고자료]

문헌

안순구 외, 「블록체인 기술을 활용한 선박금융 STO 플랫폼 구축에 대한 연구」, 한국항만경제학회지, 38(1), 2022, pp. 31-47

엄선희 외, 「어선 선진화를 위한 어선금융제도 도입방안 연구」, 한국해양수산개발원, 2012

이은영 외, 「신해양강국, 한국 해운업의 미래를 말하다」, 삼일PwC경영연구원, 2023

전형진, 「우리나라 해운금융의 한계 및 발전방향」, 한국해양수산개발원, 2017

정대, 「선박금융의 법적 구조상의 BBCHP의 법적 성질에 관한 연구」, 국제거래와 법, 13, 2015, 101-132

한국은행, “2023년 12월 수출입물가지수 잠정 통계”, 2024-01-16

신문기사

문수빈, “틀에 박힌 사고 방식 깬다… 글로벌 핀테크 기업이 싱가포르에 모인 이유”, 조선비즈, 2023-11-16.

웹페이지

캠코선박운용 홈페이지 선박 금융 및 용어 해설