자유날다
19 스무드렌딩 과 하드랜딩
승객이 잘못 이해하고 있는 것중의 하나는 스무드 착륙(smooth landing)과 하드랜딩 (hard landing)에 대한 인식이다. 부드럽게 내리는 것을 선호하고 그에 의해 조종사의 실력을 평가하는 것은 그럴 수 있다고 생각한다. 그럼에도 이는 나쁜 기상 때문에 항공기가 흔들리는 사실을 조종사의 실력이라고 얘기하는 것과 같이 승객들이 쉽게 범하는 오류 중 하나다.
항공기의 착륙은 몇 가지로 유형화할 수 있다. 착륙은 각기 다른 바람 조건과 기상 조건, 활주로와 항공기의 상태 그리고 조종사의 컨디션에 따라 매번 다른 상황에서 이루어진다. 수없이 맞이하는 착륙이지만 그 조건이 단 한 번도 같을 수 없다. 어떻게 착지하고 어느 정도의 브레이크와 역추진 장치를 사용할 것인가는 활주로 길이와 노면 상태 그리고 강우와 강설의 여부와 바람의 조건을 해석하는 조종사 판단에 따라 달라질 수밖에 없다. 따라서 기계에서 물건을 찍어내듯 모든 조종사의 착륙을 기대할 수는 없다.
가끔 승객이 되어 비행한다. 기장이 어떤 내용의 방송을 하고 객실 승무원은 어떻게 서비스하는지 또한 지연되거나 이상 상황이 발생하는 경우 어떻게 승객들과 소통하고 대처하는가에 대해서는 자연스레 관심을 두게 된다. 하지만 이륙과 착륙이 얼마나 매끄러운지 브레이크를 얼마나 사용하는지 등의 조종사의 기술적인 문제에는 전혀 관심이 없다. 조종사의 상황과 판단 및 조작은 절차의 범위를 벗어나지 않는 한 존중되어야 하고 이제까지 단 한 번의 착륙도 우려스럽거나 이상하게 느껴진 적이 없었다.
친구나 친지들에게서 착륙에 대한 여러 의견과 이야기를 듣는다. 여행 중 겪었던 이륙과 착륙 그리고 그 밖의 비행에 대한 느낌을 두서없이 좋고 나쁘다는 식으로 표현한다. 내릴 때 지면과의 충격이 너무 컸다든지 언제 내리었는지도 느끼지 못할 정도로 기가 막혔다고 말들을 한다. 이와 같아 조종사에 대한 느낌과 평가는 승객들에 의해 가끔 다소 뜬금없고 근거 없이 이루어지고 점수가 매기어진다. “그 조종사는 강하할 때도 조작이 잘못되어 귀가 먹먹하고 아팠다” 또는 “다른 때보다 비행기가 흔들렸다”라는 식으로 얘기하기도 한다.
비행기가 목적지 공항으로부터 계산된 일정 거리에 이르면 착륙을 위한 강하를 시작한다. 관제 서비스(Air control service)도 공역 관제에서 접근 관제 즉 내리고자 하는 공항의 관제(Approach Control)로 바뀌면서 항공기는 관제사에 의해 다른 항공기와 순서가 조율되어 순차적으로 유도를 받는다. 어느 단계에서부터는 관제사의 관제 효율성과 조종사의 비행 적합성에 따라 속도도 단계적으로 줄여야 한다. 이처럼 관제사의 도움을 받아 활주로와 수십 킬로(km)까지 유도되어 당시 공항에서 사용하는 활주로에 따른 접근 방식 또는 절차가 정해지면 최종 활주로 중심선으로부터 연장된 가상 직선 또는 절차에 따른 곡선환경에 따라 유도되고 이후부터 방위(Azimuth)와 고도(Height) 정보를 세밀하게 제공해주고 활주로가 식별될 때까지 인도해 주는 정밀 계기 유도 장비의 도움을 받는다. 선택된 절차에 따른 최소 고도 예를 들어 천피트 (300미터) 또는 오백 피트(150미터) 전까지 착륙조건이 완벽히 준비되어야 하고 어느 한 요인이라도 준비가 안 되었을 때는 복행(Go-around)을 해야 한다.
착륙을 위한 조건이 완료되고 모든 계기의 수치가 정상의 범위에 있음을 확인 후에는 바람과 기상 조건에 대응하며 활주로에 표시된 목표지점(Aiming Point)을 유지하기 위해 적절한 강하 각을 유지하며 활주로로 접근한다. 활주로 위 노면과 가깝게 접근하여 마지막 삼십 피트(기종에 따라 다를 수 있음)를 통과하면 기수를 조절하여 착지에 필요한 각을 만들어 유지하고 엔진의 파워를 완전히 줄여준다. 이는 유지해오던 일정한 강하 각에서 강하율을 줄여 착륙을 위한 중요단계로 “Flare”라고 부른다.
날고 있던 항공기의 속도가 줄어들어 더 이상 공중에서 지탱하지 못하는 상태를 “실속”이라고 말한다. 즉 속도 에너지가 낮아져 더 이상 날고 있는 물체를 공중에 유지할 수 없는 상황을 말한다. 착륙이란 고양력 장치를 이용하여 지상과 가까워지며 속도를 지속해서 줄여서 안전하게 착지할 수 있는 조건을 만들고 활주로 노면 근처에서 실속의 조건을 만들어 주어 항공기가 활주로 위에 툭 떨어지게 만드는 것을 말한다. 따라서 착륙할 때 이론적으로 허용범위 내에서 쿵 하는 소리와 어느 정도의 충격을 일으키는 것은 지극히 자연스러운 일이다.
만일 착륙 직전 적절한 각도로 항공기의 기수를 적절히 들어주는 일 즉 훌레어( Flare)에 실패하거나 시기를 잘못 맞추어 실속(Stall) 이전에 터치다운을 하거나 반대로 너무 빨리 실속을 만들어 상대적으로 높은 고도에서 떨어져 착지하면 강한 충격이 발생하게 되며 경착륙 또는 Hard Landing이 유발된다. 반면에 Flare 단계에서 항공기 수평각이나 엔진 조작을 통해 충격 없이 소리 없이 부드럽게 착지하는 것을 소위 승객들이 잘 내렸다고 오해하는 소프트 착륙 (Soft Landing)라고 한다.
항공기가 활주로상에서 착지하는 것은 독수리가 바람을 앉고 자세를 만들어 땅에 내려앉는 것과 같은 원리이다. 조종사는 반복적으로 연습하여 감각이 몸에 배고 독수리의 감각이 자신의 것이 되도록 훈련한다. 새들도 바람의 조건에 따라 매번 착지가 다를 것이다. 전문가들은 착륙이 뜻하는 이론상의 예처럼 쿵 하는 소리와 착지를 하는 경착륙(Firm Landing)을 오히려 권고한다. 특히 짧은 활주로에서 부드러운 착륙을 위한 조작은 활주로 거리를 더 사용하기 때문에 바람직하지 않다는 것이 정설이다. 그뿐 아니라, 항상 같은 조건과 상황에서 일정한 계산으로 이루어지는 것이 아니다.
승객들의 바람에 따라 조종사들은 부드러운 착륙에 대한 유혹을 받지만, 하드랜딩 즉 착지 순간 정해진 충격 수치를 넘어서 항공기 기체 손상에까지 영향을 줄 정도의 충격과 함께 내리지 않는 이상 어느 정도의 경착륙과 연착륙은 모두 조종사의 최선을 다한 결과로 인식하는 것이 착륙의 해석에 대한 올바른 이해일 것이다.
