“40만 원 장치로 숱한 생명 구하는데… 정부 지원은
“브레이크를 분명 밟았는데 차가 멈추지 않았다.” 고령 운전자가 일으킨 사고 현장에서 반복되는 주장이다.
고령자 차량 사고 이미지 / 사진=게티이미지뱅크
고령자 차량 사고 이미지 / 사진=게티이미지뱅크그러나 교통안전공단 분석 결과, 급발진 의심 사고 149건 중 109건(73.2%)이 페달 오조작으로 밝혀졌다. 국토교통부 역시 전체 급발진 신고의 80~90%가 운전자의 실수라고 확인했다. 이런 사고를 막는 기술은 이미 존재한다. 문제는 한국 도입이 너무 늦다는 점이다.
일본은 13년 전부터, 신차 90% 이상 장착
차량 페달 이미지 / 사진=게티이미지뱅크
차량 페달 이미지 / 사진=게티이미지뱅크일본은 2012년부터 페달 오조작 방지 장치를 도입했다. 닛산이 최초로 개발한 이 기술은 주차장 같은 저속 구간에서 전후방 장애물을 감지하고, 운전자가 가속 페달을 잘못 밟으면 자동으로 제동을 거는 방식이다.
이후 토요타, 혼다 등 주요 제조사가 모두 동참하며 빠르게 확산됐다.
2025년 기준 일본에서 출고되는 신차의 93%가 이 장치를 기본 탑재하고 있다. 고령 운전자 차량의 90%도 이미 장착을 완료했다.
일본 국토교통성 발표에 따르면 이 장치만으로 63%의 사고를 예방할 수 있으며, 자동긴급제동장치(AEB)와 결합하면 예방 효과가 90%를 넘는다. 실제로 장치 보급 이후 고령 운전자 사고가 45% 감소했다는 통계가 나왔다.
한국은 0.01% 보급률, 2029년에야 의무화
기아 EV 5 / 사진=기아
기아 EV 5 / 사진=기아반면 한국의 현실은 참담하다. 2025년 기준 국내에서 페달 오조작 방지 장치가 기본 탑재된 차량은 현대 캐스퍼 일렉트릭, 아이오닉 6 N, 기아 EV5 단 3종뿐이다.
전국 등록 차량 2,500만 대 중 장착 차량은 200대 수준으로, 보급률이 0.01%에 불과하다.
정부는 2029년부터 신차에 장치 설치를 의무화하고, 2030년부터는 3.5톤 이하 버스·트럭까지 확대할 계획이다. 하지만 의무화 시점이 일본보다 17년이나 늦다. 그 사이 얼마나 많은 사고가 발생할지 우려스럽다.
파일럿 사업에서 71건 오조작, 모두 차단 성공
차량 사고 이미지 / 사진=게티이미지뱅크
차량 사고 이미지 / 사진=게티이미지뱅크장치의 효과는 이미 검증됐다. 정부가 지난해 진행한 파일럿 사업에서 고령 운전자 141명을 대상으로 실험한 결과, 총 71건의 오조작이 발생했지만 장치 덕분에 단 한 건도 사고로 이어지지 않았다.
장치는 브레이크를 80% 이상 밟은 상태에서 엔진 회전수가 4,500rpm을 넘으면 급가속을 차단하는 방식으로 작동한다. 특히 시속 15km 이하의 저속 구간에서 효과가 크다.
차량이 정지 상태에서 전방과 후방 1~1.5m 이내 장애물을 감지하면, 운전자가 급가속 페달을 밟아도 출력을 자동으로 제한한다.
40만 원이면 되는데, 보조금은 0원
장착을 가로막는 가장 큰 장벽은 비용 부담이다. 장치를 개별 구매해 설치하려면 약 40만 원이 필요하지만, 국비 보조금은 전혀 없다.
일부 지자체는 예산 부담을 이유로 지원을 거부하고 있다. 2026년에는 65세 이상 택시·소형화물 운전자 대상으로 5억 원의 정부 예산이 편성됐지만, 전체 수요에 비하면 턱없이 부족한 수준이다.
전문가들은 “고령 운전자뿐 아니라 초보자, 심지어 숙련 운전자도 긴박한 상황에서는 오조작할 수 있다”며 “신차 의무화도 중요하지만, 기존 차량에 대한 지원을 서둘러야 한다”고 강조한다.
일본은 이미 13년 전 문제를 인식하고 대응했다. 한국이 2029년까지 기다리는 동안, 또 얼마나 많은 생명이 희생될까.
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