항공 엔지니어 이야기

항공엔지니어,  자격증,  항공사

한 명의 엔지니어는 어떻게 여러 대의 항공기를 동시에 핸들링을 하는 게 가능할까?

다르게 표현하면 항공사에 왜 항공 엔지니어가 필요 한지 알 수 있다. 물론 해외의 Out Station의 상황은 예외로 하자.

EASA 규정을 따르는 자격증 제도를 운영하는 많은 나라의 대형 항공사들은 메카닉(테크니션)과 엔지니어의 레벨을 구분하여 운영하고 있다. 메카닉은 본인에게 주어진 정비작업과 항공기 출발 업무를 주로 한다. 그리고 항공 엔지니어의 업무는 메카닉 업무와 비슷한 듯하다. 그러나 메카닉과 엔지니어의 업무는 많은 차이가 있다.

항공엔지니어는 많은 정비 지식과 경험을 갖고 해당 항공기 한정 면허를 소지하고 다른 메카닉의 업무를 감독하고 확인을 하며 로그 북에 최종 확인 서명을 하는 업무를 한다.

즉 본인이 직접 정비 작업을 하지 않았지만 다른 메카닉이 정비한 것을 확인하고 서명을 할 수 있는 권한과 업무 내용이 항공 엔지니어 자격증 제도에 명확하게 명시되어 있다.

만일 한국이나 미국처럼 항공 엔지니어가 한 대의 항공기를 맡아 직접 정비를 수행하고 항공기의 모두 업무를 맡아 핸들링하고 출발시키려면 그 엔지니어는 단 한 대의 항공기 밖에 핸들링을 할 수밖에 없다.

그러나 항공 엔지니어가 메카닉이 핸들링하고 있는 여러 대의 항공기를 동시에 맡아서 관리 감독하며 핸들링을 한다면 단시간에 여러 대의 항공기를 동시에 처리를 할 수가 있다. 물론 이곳에 근무하는 메카닉은 많은 경험을 가진 유경험자로 엔지니어와 잘 협조하고 일을 처리해야만 가능하다.

엔지니어는 동시에 여러 대의 항공기를 처리할 수가 있어야 하며 초, 분 단위로 벌어지는 모든 상황에 신속하게 처리를 할 수 있는 멀티태스킹 스킬이 필수로 요구된다. 항공 엔지니어의 업무는 단순 정비 업무뿐만 아니라 정비, 운항, 승객들의 안전과 편리함까지 관리를 하는 관리자가 되어야 한다.

항공엔지니어가 단시간에 최대한 집중을 하고 모든 상황이 끝나면 엄청난 피로가 몰려와 금방 녹초가 되어버린다.

세계의 유수 항공사에서 메카닉을 고용할 때는 최소한 5년 이상의 유 경험자를 선택해서 고용하고 때로는 본국에서 엔지니어 경험을 가진 엔지니어도 메카닉으로 입사를 하기도 한다. 그래야 엔지니어의 업무를 잘 보조하고 원활하게 정비 업무를 수행할 수가 있다.

이 제도를 잘 활용하면 회사는 적은 수의 엔지니어를 고용하고 최대한 효율적으로 정비 인력을 활용하여 많은 수의 항공기를 동시에 처리할 수가 있다.

최근에는 여기서 더 나아가 메카닉과 엔지니어의 중간 레벨인 'CAT A' Technician 이란 테크니션 제도가 시행되고 있다. 많은 나라의 항공청에서 'CAT A 테크니션' 자격증제도를 운영하고 있다.

CAT A 테크니션 정비사는 자격증을 취득하고 해당 항공기의 제한된 한정 교육을 이수한 후에 회사의 CAT A 회사 자격을 받아서 정비 업무를 수행한다.

CAT A 테크니션은 항공기의 감항성에 영향을 주지 않는 간단한 결함 정도를 수정할 수 있고 무 결함 항공기를 핸들링할 수 있는 회사 자격을 주고 있다.

CAT A 테크니션은 본인이 정비한 단순 작업에 한해 확인 서명을 할 수 있다. 그러나 중대한 결함에 대해서는 반드시 엔지니어를 요청해서 엔지니어가 상황을 확인하고 결정을 내려 결함을 수정하게 된다.

항공 엔지니어는 묵은지처럼 오랜 경험과 지속적인 교육을 받아야 한다.