대중교통 무제한 이용 '기후동행카드' 이거 뭐임!?

[어머! 이건 꼭 칭찬해야 해]

월 6만 5천 원에 대중교통 무제한 이용!? 서울에 산다면 무. 적. 권 신청하세요.

서울시가 대박 사고를 쳤다. 서울 시내 지하철, 시내, 마을버스, 공공자전거 따릉이까지 무제한으로 이용할 수 있는 교통카드 ‘기후동행카드(Climate Card)’를 2024년 1월에서 5월까지 시범 운영을 하고 내년 하반기부터 본격 시행한다.

요즘 같은 고물가 시대에 교통비는 엄청난 부담이다. 최근 지하철과 버스 요금이 올라서 한 달 평균 10만 원에서 20만 원까지도 나와 먹고살기 빠듯한데 정말 좋은 제도라고 생각한다. 서울시는 1년에 1만 3,000대의 승용차 이용이 감소하고, 연 3만 2,000톤의 온실가스 감축 효과와 50만 명의 시민이 1인 당 연간 34만 원 이상의 할인 혜택을 받을 것이라 전망했다.

서울 시내에서 승하차하는 지하철 1~9 후손, 경의중앙선, 분당선, 경춘선, 우이신설선, 신림선까지 이용가능하지만 신분당선은 불가능하다. 서울에서 승차에서 경기, 인천 등 다른 지역에서 하차하면 이용 가능하지만 다른 지역에서 승차하는 경우 이용이 불가하다. 빠릉이는 1시간 이용권을 무제한 이용 가능하다. 버스의 경우 경기, 인천 등 타 지역 버스나 광역버스는 불가능하고 서울 시내버스와 마을버스가 이용 가능하다.

[대중교통 무제한 요금제의 장점]

대중교통 무제한 요금제는 개인 차량의 사용이 감소하게 되어 대기오염 및 온실가스 배출이 줄어들어 환경 보호와 기후 변화 완화에 기여할 수 있다. 출퇴근길 도로의 극심한 정체와 기름값, 주차비 등의 과도한 지출이 줄어들며 교통체증으로 인한 경제적 손실이 줄어들며 대중교통 산업의 일자리 창출 효과도 기대 가능하다. 허용이 가능하다면 대중교통 배송 등 카드를 이용한 노인 일자리도 생기지 않을까?

대중교통 이용에 혜택을 받는 저소득층이나 학생 등의 이동권을 보장할 수 있으며 이것으로 인한 사회적 격차를 줄이는 효과가 있을 수 있고 성공적으로 정착하면 도시의 교통 인프라가 개선되고 주차장이 줄어들어 밀집도가 높은 서울에 조금이나마 땅을 확보하여 활용이 가능하다. 대중교통의 이용률이 높아지면 도로에서 교통사고 위험도 감소하고 에너지 소비도 줄일 수 있다.

[대중교통 무제한 요금제의 문제점]

당연히 이렇게 좋은 제도도 문제점이 있다. 바로 ‘돈’인데 돈을 어디서 마련한다는 것일까? 그리고, 지자체 간의 차별도 있다. 서울 밖에 수도권에는 2,600만 명의 사람이 있고 다른 지자체도 참여하지 않으면 반쪽짜리 효과다. 애초에 서울 집값이 너무 비싸서 원거리 출퇴근을 하는 상황이기에 정말 효과가 있을지도 의문을 갖는 사람도 있다.

서울시만 한다고 하여 경기도와 인천은 강력하게 반발하고 있다. 정부는 내년 7월부터 ‘K-패스’를 도입하여 지하철과 버스를 한 달에 21번 이용한 사람에게 20~53%에 해당하는 금액을 환급해 주는 정책을 시행하기로 예정되어 있어서 조금 겹친다.

지난 5년간 지하철은 ‘1조 2,600억’ 누적 적자 ‘17조’ 버스는 ‘6,582억’의 적자를 봤고 누적 적자 ‘8,000억’이다. 대중교통이 주장하는 것은 65세 이상 무임승차 승객이 늘어나면 적자 폭이 커지는데 도대체 돈은 어디서 마련할 것인가? 요금제의 지속 가능성을 위해 요금을 추가적으로 인상할 수밖에 없고 택시 업계의 반발도 예상된다. 

버스와 지하철의 승객이 늘어난다고 해도 버스회사와 지하철의 비용 부담 없이는 현실적으로 운영이 불가하다. 대중교통의 적자를 해결하는 방법은 정부 지원을 늘리거나 요금을 인상하는 방법, 노선을 최적화하거나, 광고를 받는 방법과 대중교통을 이용한 부가적인 서비스를 개발하는 방법이다. 

정부도 세금이 덜 걷히는 상황에 통 큰 지원은 쉽지 않아 보이며, 노선을 최적화하면 승객의 불편함이 커지며 광고는 이미 받고 있어 크게 매출이 증가할 것 같지 않고 대중교통이라는 공간의 한계상 음식 및 음료 판매 등의 부가 서비스 제공은 불가하다. 승객이 많아지면 오히려 더 많이 운행하거나 버스를 추가로 구매하고 버스 기사도 추가 고용해야 한다. 이러한 환경에 확실한 방법은 요금을 올리거나 심야 운행 등의 서비스를 추가하여 비용을 더 비싸게 받는 방향도 있겠다. 

[그렇다면 해외는 어떻게 운영할까!?]

독일은 9유로 티켓을 운영하여 자동차 이용이 줄어들어 약 180만 톤 이상의 탄소가 절감된 것으로 나타났다. 당연히 낮은 티켓 가격과 이용의 편리함에 많은 사람들이 자동차 운전을 하지 않게 되었다. 문제는 역시 재정이다. 

제도 시행에 26억 유로(약 3조 4천억 원)의 정부 재정을 투자했다. 정책은 대 성공했고 상시 도입 요구가 있어 결국 30억 유로(약 4조) 원의 예산을 부담하여 2023년 5월 1일부터 월 49유로(약 6만 6천 원)에 무제한 독일 티켓을 상시 도입하기로 결정했다. 

기후위기와 코로나 이후 고물가 시대에 정부가 공공요금 정책으로 엄청난 사회적 효과를 만들어 두 마리 토끼를 모두 잡은 것이다. 

서울시는 내년 1월부터 5월까지 약 750억 원 정도의 손실을 볼 것으로 예상했다. 내 생각에는 오세훈 서울 시장이 업적을 쌓아 대선에 도전하려는 의도가 있어도 이런 좋은 정책은 많이 시행되었으면 좋겠다. 스마트폰 요금, 관리비, 주거비에 대한 정책도 기대한다. 

P.S 대중교통의 운영 비용, 인프라 투자, 요금제의 지속 가능성에 대한 꼼꼼한 검토가 필요하다.