북리뷰9<개발계획 알아야 돈 된다>

              <돈 되는 개발호재 핵심정리, 황성환>

저자 : IGO 힘들다(황성환)

출판 : 잇콘

초판 발행 : 2020.5.2.

페이지 : 252쪽

가격 : 19,000원

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저자 황성환은 네이버 블로그에서 실전 투 자가 및 부동산 컬럼리스트, 부동산 호재 분석 전문가, 투자자를 위한 <IGO 맵> 발행인이다. 필명 IGO 빡시다로  알려져 있다. 저서로는 <교통망도 모르면서 부동산 투자를 한다고? 2018>가 있으며 자신만의 투자 그림과 전략을 만들어내는 전문가다. 여러 부동산 커뮤니티에서 강사와 칼럼니스트로  활동하고 있다.

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부동산 투자하러 돌아다니다가 간혹 듣는 말.

"여기는 지하철 예비타당성 조사 통과했어요. 매물 겨우 이거 하나밖에 없어요. "

예비타당성 조사 통과 후에 바로 지하철이 들어오는 것이 아니다. 어떤 개발사업이 진행되려면 수많은 절차를 거친다. 사업성 검토, 지질ㆍ문화재 조사, 기본 및 실시설계를 거친 후에 착공을 하는데 그로부터 몇 년후에 준공을 한다. 예비타당성 조사는 이 중 매우 초기 단계에 불과하기 때문에 실제 준공된 모습을 보려면 빨라도 십 년이 걸린다. 그렇기 때문에 개발호재를 분석할 때 객관적 자료로 분석하는 것은 중요하며 여러 자료를 크로스 체크해야 한다. 이 책은 저자의  '나 만의 지역 선별 노하우'를 담았다.

<돈 되는 개발호재 핵심정리>는 개발지역 선별 노하우를 두 가지 테마로 나눠 알려준다.

첫 번째 테마는 가장 상위 계획인 <제5차 국토 종합개발계획. 2019>을 정부 발표 자료를 검토하여 현실성이 있는지를 분석하는 요령을 7개의 핵심 키워드로 정리해서 구체적으로 짚어준다.

두 번째는 <2030 서울시 생활권 계획>을 5개 권역으로 나눠 각 지역별 특성과 핵심 사업 및 연계된 사업을 입체적으로 다룬다.

이 책은 내용이 산만하지 않게 정부 사업과 서울시의 개발 방향성이 비슷한 사업 중심으로 정리했다.

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저자는 객관적 자료를 검토해서 될 사업과 안될 사업을 구분하는 자신만의 방법을 소개한다.

[상위 계획인 <제5차 국토종합 개발계획>에서 하위계획까지의 보도자료, 관보, 고시, 입찰공고, 용역보고서, 회의록을 모두 찾아보고 교집합처럼 등장하는 사업, 그 사업이 되는 사업이라고 본다. 상당한 시간과 노력이 필요하다. 그뿐 아니라 조달청의 나라장터나 각 지자체의 계약 공고, 용역 발 주문, 과업 내역서를 통해 해당 사업의 진행경과를 파악하며 관련 기관의 예산 편성과 업무계획 공고도 중요시 여긴다. 예산 편성이 잘 되어 있다면 해당 사업은 무리 없이 추진될 가능성이 높다.]

이렇게 객관적 자료를 크로스 체크하며 분석하면 좋은 지역과 안 좋은 지역을 스스로 판단할 수 있는 능력을 갖추게 되고 투자 리스크에서 스스로를 지킬 수 있는 힘이 생긴다.

아래 목차별로 중요 내용이 설명되어 있다.

제5차 국토종합개발 계획(263쪽)은 수많은 개발계획 중 가장 상위권에 있으며, 수도권 정비계획, 광역 도시 계획, 지자체별 도시계획을 수립하기 위한 향후 20년 개발방향의 가이드라인이다. 국내의 개발계획을 알려면 필수적으로 알아야 할 계획이다.

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맛보기 : 이 책 내용의 정확성 및 구체성을 알기 위해 제5차 국토종합계획의 7가지 키워드 중 아직 덜 알려진 BRT, 경전철, 예비타당성 조사 면제 부분을 맛보기

[ 효율성 높은 신개념 교통수단 BRT(P.72) }

간선급행버스 Bus Rapid Transit

' 2018년 서울시는 의미심장한 자료를 발표했다. 바로 경기 서울 접경지역 12곳을 관문 도시로 개발하겠다는 얘기다. 그럼 왜 이 시점에 접경지역을 관문 도시로 개발한다고 발표했을까? 서울에는 사람 교통 물류가 흘러들어오는 경기도와 주요 접경지들이 있다. 사당, 도봉, 수색, 온수 등 서울 외곽의 경계 지역이 바로 그것이다. 이들 지역은 매일 출퇴근 250만 명의 인구가 이동하는 관문 도시로 광역버스 환승 정류장이 역할할 곳이 많다. 하지만 도시의 과도한 팽창을 막기 위해 1970년대부터 시작된 개발 억제 정책으로 50년 가까이 낙후지역으로 방치되어 왔다. 교통의 결절점 역할을 하지만 개발과는 거리가 먼 지역이었다. 관문 도시는 12개이다.

관문 도시는 1단계에서 3 단계로 구분해 개발할 계획인데 먼저 사당역을 시범사업으로 진행하고 있다. 특히 주목할 것은 관문 도시를 연결해 주는 중앙버스 전용차로를 적용한 것이다. 이들 중앙버스 전용차로 끝에 관문 도시 12곳이 위치한다. 중앙버스 전용차로와 BRT 노선이 연결된다고 언급했는데 이렇게 되면 관문 도시는 BRT와 중앙버스 전용차로가 만나는 접점 역할을 하게 된다. 즉, 수도권 외곽지역에서 BRT를 이용하여 한 번의 환승으로 서울 중심부 접근이 가능하다는 말이다. 또한 관문 도시는 기존에 지하철이 운행하거나 착공 계획이 있는 역에 위치해 있어 복합 환승 센터로 그 영역이 확장될 수 있다. 관문 도시 중 하나인 석수역 인근을 살펴보자. 현재 1호선 경부선과 중앙버스 전용차로가 운영하고 있으며 강남 순환 고속도로, 서울 광명 고속도로, 서해안 고속도로, 제2 경인 고속도로, 안양 성남 고속도로와 만나는 접점 역할을 하고 있다. 여기에 신 안산선이 착공되면 교통의 중심지로 부각된다. 또한 경기 서남부 복합환승 센터 역할을 하게 될 광명 KTX 역이 인근에 있어 간접 효과까지 누릴 수 있다. 점차 교통의 중심지로 부상하고 있는 것이다. 온수역 인근 교통 상황을 살펴보자. 온수역은 1호선, 7호선 환승이 가능한 더블 역세권이지만 인근의 럭비 경기장, 물류창고 등이 가로막고 있어 개발이 어려웠다. 온수 역세권 개발사업과 함께 해당 시설이 이전되면서 온수역은 한 단계 도약할 준비를 마쳤다. 여기에 BRT 인천, 여의도와 중앙버스 전용차로가 만나는 교통 결절점 역할을 하게 되면서 그 위상이 더욱 높아질 것으로 기대한다. 계양, 대장 BRT는 김포공항역, 박촌역, 부천 종합 운동장 역을 지나며 3기 신도시 계양 대장 지구 발표 때 교통대책으로 포함된 노선이다. GTX-B, 7호선, 9호선, 대곡-소사선 등 인근 주요 지하철역으로 연결된다. 경인 고속도로 일반화 사업과 함께 탄력을 받는 인하대에서 인천 가는 인천 BRT는 경인 고속도로 청라 강서 BRT와 연결되어 인천과 서울의 관광 접근성을 개선하고, 성남 BRT는 남한산성 입구와 모란역 사거리를 이어주는데 산성대로의 버스 노선을 개선하며 만들어질 예정이라서 분당선 8호선과 접근성을 높여 판교가 편리해질 것으로 예상된다. 이처럼 적은 비용으로 큰 효과를 얻을 수 있는 BRT의 활용은 서울 및 수도권만의 관심사가 아니고 국토종합 계획이 추구하는 균형발전에 걸맞게 지방 주요 도시에서도 도입될 예정이다.'

[ 수도권 급행열차 확대 운행 (P.80) ]

'신도시가 자리 잡으려면 개선된 교통체계를 함께 지원해야 하는데 이를 위한 첫 번째 대책이 바로 GTX-A, B, C 노선이다. 그리고 함께 마련된 대책으로는 기존 전절과 지하철의 급행열차 확대 운행이 있다. 2017년 7월 경인선 1호선, 경인선 수인선, 안산선 4호선에 광역 급행열차가 확대 운영을 시작했다. 1호선인 경인선에는 용산역에서 동인천역까지 낮 시간대에 특급 전동 열차가 18회 신설 운영된다. 특급 열차는 전체 역 중 9개 역만 정차하게 되므로 동인천에서 용산까지 약 40분이 소요된다. 이는 일반 전동열차 대비 7분의 시간 단축이 된다. 경의선 서울역에서 일산역까지 낮 시간대에 일반 급행열차가 10회 신설 운행된다. 일반 전동열차 대비 이동 시간 6분 단축된다.'

' 수인선 중 인천역에서 오이도역까지 운행하는 급행 전동열차가 출퇴근 시간 내에 8회 신설 운행된다. 14 개역 중 7개 역만 정차하는 열차로 인천역에서 오이도역까지 23분가량 소요되면서 일반 전동열차 대비 7분 정도의 시간을 단축했다. 특히 수인선 3 단계 구간 공사가 2020년 완공을 목표로 공사 중이다. 수원역에서 시작되는 분당선에서 급행열차 사업이 진행되면서 선릉, 왕십리, 청량리역으로의 접근성이 개선되어 노선 선호도가 향상될 것으로 생각된다. 4호선의 안산 방향 구간이자 수인선과 연결되는 안산선의 경우 현재 출퇴근 시간 8회 운영 중인 급행 전동열차 종착역을 안산역에서 오이도역까지 연장했다. 2018년 7월 경인선, 분당선, 경의선, 경원선, 경부 장항선의 급행열차 운행을 추가 증편하면서 급행열차 운행은 확대 움직임이 가속화되고 있다. 지금까지 설명한 것은 추가 비용 없이 당장 시작할 수 있는 곳들이었다면 그렇지 않은 것들은 다른 방법으로 급행 철도 운행을 준비하기 시작했다. 바로 선로 증설 작업이다. 경부선 금천구청역 과 군포역에 급행열차가 지나갈 수 있도록 일반열차 대피선로 설치공사를 완료했으며, 급행열차 운행 후 운행 횟수 증가, 환승 시간 단축 등으로 이용객들의 출퇴근이 더 편해졌다. 해당 사업이 진행되면서 가장 큰 수혜를 입는 역은 금정역이다. 금정역은 1, 4호선 환승이 가능하고 GTX-C 노선이 운행하게 되면 트리플 역세권의 집중 조명을 받게 된다.'

[ 예비 타당성 면제 사업이 갖는 의미 P.88 ]

' 국토 불균형 해소는 5차 국토종합 계획을 꿰뚫는 핵심 어젠다이다. 국토부는 제5차 국토종합개발 계획에서는 균형발전을 이루기 위해서 지역이 가진 잠재력을 극대화하고 자립적 성장 기반을 마련함으로써 중앙대 지방, 지방 대 지방 간의 경제 사회적 격차를 해소하기 위해 다양한 정책과 사업을 마련했다고 밝혔다. 예비 타당성 면제 사업은 국토 불균형 해소를 하는 핵심 어젠다와 궤를 같이 하는 사업이라고 할 수 있다.'

' 대규모 프로젝트에서 실시하는 예비 타당성 조사에서 비수도권 지역이 통과하기 어려운 것은 어쩔 수 없는 현실이다. 예비 타당성 조사를 면제받는 사업은 지방 균형발전에 직접적으로 영향을 미칠 사업이라는 뜻이기도 하다. 예비 타당성 조사는 대규모 공공투자 사업을 할 때 우선순위를 선정하고 예산을 효율적으로 분배하기 위해 경제적, 정책적 타당성을 미리 검토하는 단계라고 할 수 있다. 조사기간은 대략 15개월 정도 소요되는데 예비 타당성 조사에서 중요하게 봐야 할 것은 B/C(Benefit/Cost), AHP(Analylic Hierarchy Process)라는 두 가지 지표다. B/C는 주로 경제성이 있는가를 나타내는 것으로 숫자가 1.0 이상이면 통과된다. AHP는 정책적 타당성 즉, 지역 균형 발전이나 낙후되어있는지 등의 상황을 종합하여 판단하는 것으로 숫자가 0.5 이상이면 통과된다. 수도권은 원칙적으로 예비 타당성 면제 사업에서 배제됐다. 유일하게 포함된 노선은 수도권 중에서도 경기 북부 철도 지원사업인 도봉산-포천 구간 7호선 연장뿐이다. 이 역시 예비 타당성 면제 사업의 핵심은 국토 균형 발전임을 보여 준다. 또한 국가 철도망 구축계획에서도 언급된 단절 구간을 연결하는 노선들이 대거 포함돼 있다.'

' 평택-오송 복복선 사업은 최근에 발표한 제5차 국토종합 계획 어젠다의 핵심이라고 할 수 있는 '예비 타당성 조사 면제 사업'에서 마지막 방점을 찍는 사업이라고 평가받고 있다. 최근 많은 사람들이 KTX와 SRT 같은 고속 열차를 이용하여 이동하고 있다. 고속도로 교통망을 이용할 때보다 신속성과 정시성을 확보할 수 있는 고속 열차를 많이 이용하게 되는데 주말이나 연휴 같은 때에는 좌석 매진이 빈번하게 일어난다. 그렇지만 증편은 불가하다. 서울역과 용산역에서 출발하는 KTX와 수서역에서 출발하는 SRT의 경우 이미 한계에 가까운 운행을 하고 있는데 이들이 평택-오송 구간을 공유하며 호남선 경부선으로 갈라지게 됐다. 아직 공유 구간의 병 목 현상을 해결할 수 있는 마땅한 방법이 마련되어 있지 않아 증편하지 못하고 있다. 평택-오송 복복선은 이런 문제를 해결할 수 있는 대책으로 평가 대학 예비 타당성 조사 면제 대상으로 선정되었다. KTX와 SRT의 경우 현재 하루 190회 운영하고 있는데 평택-오송 복복선이 완공될 경우 하루 380회로 2배 증편 운행이 가능해지고 상하행을 두 개선씩 운행할 수 있게 된다. 일단 고속철도 운행이 2배 늘어나면 서울역, 용산역, 수서역 수요가 폭발적으로 늘어난 것은 당연하다. 이미 충분한 수요를 확보한 서울역 등을 제외하고 2배로 은행이 늘어날 때 수혜를 입는 지역은 어디일까. 바로 지방 복합환승 센터 사업성이 크게 향상할 것으로 예측된다.'

<2030 서울시 생활권 계획>

맛보기 : <서울시 도시 교통망 구축 계획> 중 [경전철 사업과 경부 고속도로 지하화 사업]의 내용을 보자.(P.118)

[서울 시내 경전철 사업  P.108 ]

' 현재 도보로 10분 이내 지하철역에 접근이 어려운 철도 서비스 취약 지역이 서울 시내에만 38%에 이른다는 조사 결과가 있다. 여기에 해당하는 지역은 주로 동북권, 서북권 서남권에 집중되어 있는 것으로 파악되었는데 이는 서울시가 상업 지역을 확대 지정하려는 권역과도 일치한다. 교통 편의성과 주거 인프라가 취약하니 선호도가 떨어지고 그만큼 사업성이 부족하므로 개발 업자들의 관심도 떨어져 다시 동남권과 개발 격차가 더욱 벌어지는 악순환으로 이어지고 있다. 이렇게 취약한 지역을 연결하는 교통 인프라로 선택된 것이 1차 서울시 도시 철도망 구축계획에 포함된 서울 경전철이다.'

' 경전철은 일반적으로 알고 있는 중량 지하철에 비해 건설 유지 비용이 60% 정도에 불과하기 때문에 부담이 적고 운행 시 교통 소외 지역에 큰 편의성을 제공할 수 있다. 하지만 경전철이 개통된다고 해서 상대적 낙후지역이 바로 개발될지는 생각해 봐야 한다. 경전철 하나만으로는 수요가 폭발적으로 증가할 것으로 기대하기 어렵다. 유동 인구가 증가하지 않으면 아무리 역세권이라고 해도 개발사업은 부진할 수밖에 없다. 그래서 서울시는 경전철역을 소규모 환승센터로 조성할 계획을 세우고 있다. 도보, 자전거, 버스, 택시, 마을버스 등 인근 지역에서 경전철역으로 이동하는 모든 교통수단과 효율적으로 환승되도록 해서 중심지 접근성을 개선하려는 것이다.'

' 경전철의 차량기지는 대부분 지하화로 추진할 예정이다. 지상에 있는 차량기지는 지역과 지역을 단절하고 미관상 좋지 않다. 경전철은 서울시만을 위한 도시철도이기 때문에 아무리 인접해 있더라도 경기도와 건설하기는 어렵고 만약 하게 되면 그만큼 보상을 해줘야 된다. 이런 이유로 차량 기지를 지하에 건설하고 지상에는 철도 관련 시설과 상가를 배치하려고 한다. 현재 위례 신설선과 연결된 우이동 차량기지가 지하로 건설되었으며, 동북선과 신림선, 면목 신내 차량기지를 제외한 전 노선이 지하화로 사업을 진행하고 있다.'

[경부고속도로 지하화 사업]

' 동부 간선도로 정체 구간이 개통되면 그 이후는 어떻게 바뀔지 마지막으로 살펴볼 것은 한 번씩은 들어 보셨을 경부고속도로 지하화 사업이다. 경부고속도로는 한강의 기적을 이끌었던 역사 깊은 도로이지만 서울 강남의 동쪽과 서쪽을 갈라놓아 심각한 단절을 유발하는 원인이기도 하다. 엄청난 교통량으로 인해 소음과 분진 문제가 심각하자 인근 주민을 위해 대규모 방음벽이 설치되어 있고, 이 때문에 지역 간 단절이 유발된 것이다.

경부고속도로 지하화는 올림픽대로로 연결되는 한남 나들목 IC부터 양재 나들목 IC 구간을 지하 화하는 사업이다. 지하 2, 3층은 도시 고속도로 스피드웨이 구간으로, 상, 하행선 각각 왕복 11차로 복층 터널을 만들어 양재 나들목에서 잠원 나들목까지 한 번에 연결하여 강남뿐 아니라 강북으로 이동까지도 편리하게 하였다. 또한 기존 도로 양재 나들목과 반포 나들목 사이의 진입로는 지하 1층에 만들어진 경부대로를 이용하여 강남권 주변 도로로 이동할 수 있도록 계획했다. 지상에는 폭 100m 길이 6킬로미터의 공원을 조성하고 정중앙에는 트램을 운영함으로써 강남의 상업지역과 연계된 랜드마크로 조성할 계획을 갖고 있다. 이런 대규모 개발계획이 실제로 진행된다면 미국 보스턴의 93번 도로 지하화 프로젝트인 '빅 디그(Big Dig)'를 넘어 대한민국 대표 관광지가 될 것으로 생각된다. 예산 확보 계획도 구체적으로 제시되었는데, 경부고속도로 나들목 부지를 개발하여 얻게 될 수익으로 진행한다는 계획이다. 우선 롯데칠성과 파이시티 두 곳의 부지를 상업시설로 용도 전환할 경우 공공 기여금 1조 6000억 원을 확보할 수 있으며, 양재 서초 반포 나들목 부지를 개발해서 1조, 그리고 강남 고속버스 터미널 이전 관련에서 땅값 등 최대 5조 원을 확보할 수 있는 것으로 조사되었다. 이렇게 비용까지 어느 정도 확보된 사업인데 30년이 넘도록 진행을 못하고 있는 이유는, 바로 공사 진행 시 이용할 부지를 확보하지 못했기 때문이다. 경부고속도로는 동탄 오산 등 수도권 남부 지역 주민들이 서울 중심부로 접근하기 위해 이용하는 핵심 노선인 만큼 교통량이 엄청나고 그로 인한 상습 정체 구간이기도 하다. 이런 상황에서 공사를 진행하기 위해 차선을 통제하면 어떻게 될까? 공사기간 동안 인근 지역의 심각한 교통마비 상태는 불 보듯 뻔한 상황이다. 그 때문에 사업성을 확보하고도 진행을 못하는 것이다. 하지만 동부 간선도로 지하화 및 대모산 터널 사업이 완성되면 어떨까. 수도권 남부 지역 주민들 중 일자리 중심지인 강남 인근으로 접근하는 경우에는 삼성역으로 바로 이동할 수 있게 된다. 경부고속도로 통행량이 분산되는 것이다. 이렇게 되면 차선 통제가 가능해지고 지하화 사업 착공도 가능해질 수 있다.'

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<돈 되는 개발호재 핵심정리>는 <제5차 국토 종합개발계획. 2019>과 <2030 서울시 생활권 계획. 2017>의 핵심 내용을 저자의 노하우로 분석하여 개발 내용과 지역 지도를 함께 설명해줘서 알기 쉽고 보기가 편하다.

<2030 서울시 생활권 계획>은 전셋집을 구하던, 집을 사던, 빌딩 투자를 하던 시간을 내서 자세히 읽고 서울

생활에 참고해야 할 내용이 많다.

이미 공개된 개발계획을 새삼스럽게 책으로 펴내는 일이 별 일 아닌 것처럼 여겨질 수도 있다. 그러나 이렇게 전체를 조감하고 분석하며 옥석을 가려내어 수많은 부동산 투자자들에게 제대로 분석된 정보를 제공하는 일은 가치 있다. 저자의 개발호재 분석 방법은 경영 측면에서 본다면 PDCA 사이클 방식을 적절히 적용하고 있는 셈이다. Plan(개발계획, 보도자료) -Do(입찰공고, 고시 등)-Check(실행 여부, 보도자료)-Follow-up(후속 조치 여부, 완공 등)의 과정을 거치면서 개발계획이 종료되는 시기까지 모니터링의 눈을 놓지 않는다.

하나의 개발계획의 발표를 접하고 이를 보도 자료, 관보, 고시, 입찰공고, 용역 발주 공고문, 공공 기관의 예산 편성과 업무계획까지 Follow-up 하면서 모니터링을 하는 것은 시간과 끈기를 필요로 하는 일이다. 저자가 이렇게 분석 방법을 제시해도 공부해서 단기간에 이를 내 것으로 하기는 쉽지 않아 보인다. 왜냐하면 실제로는 이처럼 긴 기간 동안 개인이 하나의 개발 계획을 모니터링하기는 실제 어렵기 때문이다. 그 대신 저자의 개발계획 분석 사이클을 이해하고, 임장 했을 때, 그 개발계획이 어느 단계에 와 있는지 확인하는 것은 가능하겠다. 그럼으로써 투자 리스크를 회피할 수 있는 가능성을 높여 준다. 오히려 현장에서는 성실한 부동산 중개사들이 이런 크로스 체크 역할을 해서 고객의 투자 리스크를 제거해주는 역할도 필요하다.