홍해 물류대란과 이스라엘-하마스 전쟁(2)
해운에 미친 영향과 Netflix - 외교관(The Diplomat)
2. 전쟁상황과 관련한 용선계약 상 이슈
흑해에서 전쟁이 발생한데 이어, 홍해에서도 전쟁이 시작되었다. 전세계적인 지정학적 리스크가 증가하는데 이어 그 다음 위험지역으로는 대만해협과 한반도가 거론되고 있다. 이에 바쁜 분들을 위해 먼저 1시간 가량의 하기 영상을 먼저 첨부한다.
https://www.youtube.com/watch?v=K7Wx9r11yL0&t=1018s
Quadrant Chambers’ John Russell KC, Tom Macey-Dare KC and Joseph Gourgey discuss the following issues along with guest panellists Marie Kelly, Vice President, Defence Global at Gard, and Victoria Mitchell, Analyst at Control Risks. They consider the following:
- The geopolitical background, the current risks to shipping, and how the situation may develop in the coming weeks and months
- The legal framework, including usual and customary route, compliance with charterers' employment orders, lawful deviation, Article IV(4) of the Hague Rules, and frustration
- The BIMCO war clauses - Conwartime and Voywar - and the decisions in - The Triton Lark and The Paiwan Wisdom - Practical advice and recommendations for shipowners and charterers
앞서 홍해 물류대란과 이스라엘-하마스 전쟁(1)에서 러우전쟁 직후 언급한 계약서 조항 검토는 계약의 종료 가능성 (Frustration 및 War Cancellation Clause)에 관한 내용이었다. 대다수의 용선계약에 선박 기국의 전쟁 또는 특정국가 예를 들어 주요 5 대국 (미국, 영국, 프랑스, 중국, 러시아)간 전쟁이 발발하면 용선계약이 자동 종료된다는 문구가 삽입되는 경우가 많기 때문이다. 그러나 정기용선의 경우 통상 특정 항구를 전제로 계약을 체결한 것이 아니며 용선기간 동안 대체 운송을 수행할 있으므로 Frustration 주장은 어렵다. 또한, 현재의 전쟁 상황이 장기화 될지 아니면 조기에 종결될지 모르는 상황으로 일시적 항구 폐쇄 만으로는 정기용선계약의 Frustration 을 인정받기는 어려워 해당 조항은 매우 제한적으로 인정되고 있다.
참고 판례 : The Northern Pioneer [2003] 1 Lloyd’s Rep. 212
참고 판례 : Sea Angel[2007] 2 Lloyd’s Rep. 517
1) 일반적으로 고려되는 용선계약 관련 조항
(1) Gencon 항해용선계약 Clause 3
https://www.i-law.com/ilaw/doc/view.htm?id=130575
(2) 선하증권 혹은 Hague (Visby) Rules Article IV rule 4
“Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any reasonable deviation shall not be deemed to be an infringement or breach of this convention or of the contract of carriage, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom.”
(3) 정기용선계약
A) 선주의 항해 거부권 (BIMCO CONWARTIME)
"...where it apprears that the Vessel, cargo, crew or other persons on the Vessel, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, may be exposed to War Risks"
BIMCO CONWARTIME 2004/2013 요약 (War Risks Clause for Time Chartering 2013 (CONWARTIME 2013) (bimco.org))
i) 전쟁위험의 정의 (“전쟁”의 정의를 내전, 테러, 소요사태 등 보다 넓은 범위의 위험을 포함하는 내용으로 명시하고 있음).
ii) 선장/선주의 합리적인 판단 상, 선박/화물/선원이 전쟁위험에 노출될 곳으로의 항해를 거부할 수 있고 그러한 위험에 노출될 경우 즉시 이로 할 수 있음.
iii) 해당 지역의 항해로 발생하는 추가 전쟁보험료 및 고용계약에 따라 선원에 지급해야만 하는 보너스는 용선자가 부담함.
iv) 선박은 전쟁위험과 관련하여 연관국가, UN 또는 보험사의 요구나 안내 에 따라 조치를 취할 수 있음 – 그러한 조치는 계약위반에 해당하지 않음.
v) 국가, UN, 보험사의 요구에 따라 대체 항구에 화물을 양하하는 경우 선주는 용선자에게 사전통지해야 하고, 용선자가 선주의 통지 후 48시 간 안에 대체항 지정하지 않으면 선주는 임의로 안전한 항구에 양하 할 수 있음.
- CONWARTIME 2004 와 2013 버전의 차이 : 2004 에서는 전쟁위험 정도가 “are likely to be” 로 보다 복잡하고 높은 수준을 요구하여 2013년 버전에서 삭제함 (2013 에서는 “may be exposed to” 만 요구함).
B) BIMCO Piracy clause
‘해적(pirate)’에 의한 ‘해적행위(acts of piracy and/or violent robbery and/or capture/seizure, ‘Piracy’)’의 위험이 존재하면, BIMCO Piracy Clause for Time Charterparties 2013가 편입된 정기용선계약에서 선주는 선장 혹은 선주의 합리적인(Reasonable Judgement) 판단하에 위험지역으로의 항해를 거부할 수 있고, 만약 해당 지역으로 항해가 이루어지면 용선자는 관련 비용(예방조치를 포함한)을 부담함.
- 단, BIMCO Piracy Clause 은 해적의 ‘해적행위(Actual, threatened or reported acts of Piracy and/or violent robbery and/or capture/seizure, “Piracy”)’에 국한되어 적용된다는 점에서 선박의 나포, 드론 및 미사일 공격시 해당 조항의 적용 주의!
- 또한 선박이 나포되었을 경우 BIMCO Piracy Cluase 에서는 Off-hire 에 대해 명문으로 규정함.
즉 나포 후 90일까지는 용선자가 용선료 지급 의무를 부담하나, 그 이후 기간부터 선박이 풀려날 때 까지는 용선료 지급 의무가 중단. 그러나 CONWARTIME 의 경우 Off-hire 에 대한 규정 없음. 더구나 소말리아 인근에서 해적에게 피랍된 Captain Stefanos[2012]EWHC 571(Comm)에서 판사는 CONWARTIME 은 Off-hire 와는 상관이 없다고 판단하면서, 다른 조항을 검토하여 해당사건의 Off-hire 여부를 판단.
C) 용선자의 안전항 지정 의무 : Eastern City[1958]2 Lloyd’s Rep. 127
"A Port will not be safe unless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it, use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship…."
안전성은 당해 선박이 목적항으로 가는 과정에서 발생할 수 있는 제반 상황 및 사실관계 등(공격의 빈도, 선박차원의 대응, 국제사회의 대응)을 종합적으로 고려하여 개별적으로 판단해야 함.
Unsafe Port 법리는, 용선자가 지정하는 항구는 선박이 안전하게 입항 및 화물 작업 후 안전하게 출항할 수 있어야 하며 그러한 안전한 상태가 이루어 지지 않는다면 선주는 해당 항구로의 항해를 거부할 수 있다는 내용임.
실제 분규발생으로 중재진행 시 위험성 정도 및 해당 선원이 해당 위험을 피할 수 있었는지에 대한 사실관계를 놓고 다투게 되므로 증거 확보가 필요함.
(4) 항해용선계약
통상적으로 항해용선계약 상 선주의 의무는 준비된 상태의 선박을 정해진 항구에 정해진 기간내 도착시키고 선적 후 양하지로 지체없이 항해하는 것이다. 반면, 용선자의 의무는 접근 가능한 안전한 부두와 정해진 화물을 준비시키는 것이다.
BIMCO VOYWAR 2004/2013 요약 (War Risks Clause for Voyage Chartering 2013 (VOYWAR 2013) (bimco.org))
i) 전쟁위험의 정의 (“전쟁”의 정의를 내전, 테러, 소요사태 등 보다 넓은 범위의 위험을 포함하는 내용으로 명시하고 있음).
ii) 화물의 선적 전 선장/선주의 합리적인 판단으로 해당 항해가 선박/화 물/선원을 전쟁위험에 노출시키는 경우 선주는 용선주에게 계약의 취소를 통지하거나 계약의 일부 수행을 거부할 수 있음.
단, 선주는 계약취소 전 용선자에게 48 시간 내 대체항 지정 통지/요구 해야함.
iii) 선적 개시 후 또는 항해 시작 후 전쟁위험이 발생하는 경우 용선자는 선주에게 전쟁위험 구간 내 화물의 계속적 선적, 위험 항구로의 운송을 기재한 선하증권에 서명, 위험지역을 지나는 항해 및 위험지역에 서의 대기를 요구할 수 없음.
선주는 용선자에게 기 선적 화물에 대한 대체 양하항 지정을 요구할 수 있고, 선주의 대체항 지정 요구 후 48 시간 내 대체항 지정이 없는 경우 임의 장소에 화물을 양하 할 수 있음.
iv) 상기 상황에서 선주가 해당 화물을 선적지 이외의 항구에서 양하하는 경우에도 full freight 청구할 수 있음. 대체항 양하를 위해 추가로 100마일이상 항해하는 경우 비율에 따른 추가운임 부과함.
v) 전쟁보험에 대한 추가 보험료에 대해서 용선자에게 부과할 수 있음.
vi) 선박은 전쟁위험과 관련하여 국가, UN, 보험사의 요구에 따라 조치를 취할 수 있음 – 그러한 조치는 계약위반에 해당하지 않음.
vii) 선주는 화물을 선적하지 않거나 중간에 임의 양하한 경우 선주의 선택에 따라서 대체 화물을 운송할 수 있음.
- VOYWAR 2004 와 2013 버전의 차이 : 2004 에서는 전쟁위험 정도가 “are likely to be” 로 보다 복잡하고 높은 수준을 요구하여 2013 년 버전에서 삭제함 (2013 에서는 “may be exposed to” 만 요구 함).
2) Voyage Risk Assessment
- 합리적 판단(reasonable judgement)의 기준?
여기까지 CP 조항을 검토했다면, 궁극적으로 선주는 어떤 근거로 합리적 판단을 해야하는지 의문이 생긴다.
이는 아래 Northstandard club의 Voyage Risk Assessment 방법을 참고해 볼 수 있다.
https://north-standard.com/insights/news/red-sea-security-threat-to-shipping/?lang=en
A) Ambrey Threat Alert
처음 사무실에서 무기명세서와 승선 무장요원들의 신원/경력을 보았을 때는 매우 놀라웠었다. 수에즈 운하나 전쟁 위험 지역을 정기적으로 통항하는 선박들은 해운보안업체인 암브레이가 익숙할 것이다.
2024년 1월 15일 암브레이에서 발행한 위협 알림 리포트에 따르면 국가별 리스크 레벨 분류는 아래와 같다. 대한민국도 4순위에 들어 있는 것을 볼 수 있다.
First tier: Israel.
Second tier: The US, and the UK.
Third tier: Australia, Bahrain, Canada, and the Netherlands.
Fourth tier: Denmark, Germany, New Zealand, and the Republic of Korea.
물론, Ambrey나 Diaplous, Risk Intelligence 같은 해상보안업체 정보보다 Windward, SEA, Kpler 같은 데이터 업체의 자료정리가 더 대중적으로 퍼지기도 한다.
https://windward.ai/blog/weekly-red-sea-roundup/
B) Industry associations’ guidance : BIMCO, ICS, CLIA, IMCA, INTERCARGO, INTERTANKO and OCIMF 의 security guidance
관련 업계 가이드라인이나 해운 단체들의 가이드라인을 참고해 볼 수 있다.
C) Flag State Advisories : 기국 가이드라인
- 미국
- 마샬제도
Ship Security Advisory 01-24 of 17 January 2024
- 파나마
MMN-09/2023 – ‘RED SEA, GULF OF ADEN AND PERSIAN AND THEIR APPROACHES’ of November 2023
D) 군사 활동
이번의 경우, Operation Prosperity Guardian, Operation Poseidon Archer 이 대표적인 예시이며 다음편에서 더 자세히 다루겠다.
참고 : Combined Maritime Forces (CMF) Guidance for Shipping Navigating the Southern Red Sea (SRS)
https://www.maritimeglobalsecurity.org/risksissues/armed-conflict-and-war/
참고 : The United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) website
https://www.ukmto.org/indian-ocean/recent-incidents#report-E5B6B1F019A045DE83BC0696A8C9B2AB
E) Joint War Committee
보통 전쟁 위험이 증가하면 JWLA-32 등 JWC의 업데이트가 비교적 초기에 발행되고 있다.
그럼에도 아직도 생생한 이야기가 듣고 싶다면...(하기)
자세한 해운업계 내 비하인드 스토리가 궁금하다면 : 유튜브 What is going on with shipping?3) 2024년 홍해 위기의 물류 영향
- 내륙운송의 증가
https://m.yna.co.kr/view/AKR20240203029800009
이번 홍해 위기로 위 뉴스처럼, 사우디·아랍에미리트(UAE) 등지를 지나는 육로 수요가 증가하고 있다고 한다.'인도-중동-유럽 경제회랑'(IMEC) 등 복합운송의 시장도 정말 격변중인지는 좀 더 지봐야 할 거 같다.
- Sanction Screening 증가
이미 러우전쟁과 가자지구의 전쟁에서 보았듯, 전쟁이 발생하면 Sanction이 증가하므로 거래처 및 계좌등록에 각별한 주의를 기울여야 한다.
4) 역사적 홍해 및 아덴만 위기
- DEAD IN THE WATER
2011년 7월 유조선 Brillante Virtuoso호가 아덴만에서 해적의 공격을 받은 이후 서베이 David Mockett이 사망한다. 그후 사건에 대해 블룸버그 기자들의 취재 이야기이다. 해운업계내의 뻔뻔한 금융 사기 폭로라고 하는데 완독한다면 후기를 남기겠다.
- 과거 전쟁 혹은 사고로 인한 Suez 운하 폐쇄
1956년 그리고 1967년 중동전쟁, 에버 기븐호의 좌초 등
https://www.newarab.com/news/look-crises-closed-suez
- 최신 판례
Herculito Maritime Limited v Gunvor International BV [2024] UKSC 2
https://www.wfw.com/articles/supreme-court-guidance-on-war-risk-provisions-in-charterparties/
인용 출처 및 관련 자료:
한국선주상호보험
