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by mkt monday Jun 28. 2021

[월말세일]043호 항공업계 (상)

대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공, 인천공항공사

들어가는 말

국가 간 격리를 면제하는 제도, ‘트래블 버블’.

국내에서 트래블 버블 추진이 한창이다. 앞으로 싱가포르, 괌, 사이판 등 방역 신뢰 국가 대상으로 트래블 버블을 추진할 예정이다. 국내 항공사들은 운항 재개의 신호탄이 될 것으로 보고, 국제선 운항 재개와 확대를 위한 수요 파악에 나섰다. 한편으로는 변이 바이러스로 인해, 국제선 운항을 염려하는 목소리도 있다. 코로나19로 끊겼던 하늘길, 다시 찾을 수 있을까?

오늘은 월말세일과 함께 항공 업계의 코로나 극복기에 대해 알아보자.

1. 대한항공
2. 아시아나 항공
3. 제주항공
4. 티웨이항공
5. 인천공항공사

PREVIEW

대한항공

코로나19 사태에도 불구하고 4분기 연속 흑자를 달성한 대한항공. 과연 그들의 생존전략은 무엇이었을까? 또한, 최근 대한항공은 2년 내 아시아나항공을 인수하겠다고 발표했다. 통합계획을 통해 대한항공의 전망을 알아보자.

아시아나항공

코로나19 이전에, 아시아나항공은 호황을 누렸다? 이 질문에 대한 정답은 'X'! 코로나 이전 2019년부터 아시아나 항공은 저가 항공사의 출현으로 인한 출혈경쟁, 환율, 유가, 외부 변동 등에 의해 경영 위기를 겪었기 때문이다. 하지만 2020년, 연속 3분기 흑자를 맞이했다고? 다이내믹한 아시아나항공의 2019년부터 2021년까지 함께 알아보자.

제주항공

국내 최초의 지역 항공사, 국내에서 두 번째로 취항한 저비용항공사, 대한항공과 아시아나항공에 이어 국내에서 세 번째로 정기항공운송사업 면허를 딴 항공사. 전부 제주항공을 수식하는 말이다. 국내 최대 규모의 LCC 제주항공이지만 코로나19를 피할 수는 없었고, 2020년 3,400억 가까이 영업손실을 입었다. 제주항공이 코로나19에 대항하는 전략은 무엇일까? 또 앞으로 제주항공에 닥칠 위기는 무엇일까?

티웨이항공

티웨이항공을 비롯해 국내 LCC 항공의 시름이 깊다. 물론 주주의 지원 여력이 상대적으로 약한 티웨이항공은 이번 하반기에 항공업계가 봄을 맞이하길 간절하게 바라고 있다. 하나씩 들려오는 긍정적인 소식에 여러 계획을 세우고 있는 티웨이, 하지만 아직 코로나의 종식을 기대하기는 이르기에 불안감은 여전하다.

인천공항공사

2020년, 항공사들과 마찬가지로 공항공사 업계에도 빨간 불이 켜졌다. 세계 어떤 공항공사도 피해 갈 수 없었던 팬데믹의 해 2020년. 개항 이래 첫 해를 제외하곤 16년 간 흑자를 기록함으로써 공기업에도 불구 독자 생존해왔던 인천 국제공항도 코로나19의 영향력에서 자유로울 수 없었다. 백신 접종률이 30%에 달하는 현재, '트래블 버블'과 여행객 급증에 대비한 이들의 전략은 무엇일까? Trip Booster부터 오르세 미술관까지, 새로운 국면을 맞이하는 이들의 자세를 조사했다.

대한항공이 코로나 사태에 맞선 전략 & 아시아나항공 인수 계획 및 전망은?

[코로나에도 불구하고 흑자 전환에 성공한 대한항공]

코로나19 팬데믹으로 전 세계 주요 항공사들이 잇따라 최악의 실적을 발표하고 있는 가운데 대한항공이 연속 흑자 달성에 성공했다. 매출은 코로나19로 인한 여객수요 위축이 지속돼 전년 동기 대비 24% 감소한 1조 7498억 원을 기록했지만, 1분기 영업이익이 1245억 원으로 지난해 같은 기간과 비교해 흑자 전환한 것으로 밝혀졌다. 하늘길이 막히는 전례 없는 바이러스 위기에 어떻게 흑자 전환이 가능했던 것일까?

그것은 바로 대한항공의 피버팅 전략이 주효했기 때문이다. 대한항공은 오도 가도 못하게 된 여객기들을 항공화물 중심으로 회사의 가용 자원을 전면 재배치하며 화물 운송에 공격적으로 투자했다. 여객기 운항이 멈추면서 화물 운송에 차질이 생기고, 마스크 등 국가 간 방역 물자 이동 수요가 늘면서 항공화물의 수요 대비 공급 부족 현상이 가중되는 시기에 오랫동안 대형 화물기를 다수 보유하며 화물 운송 네트워크에 투자해온 대한항공에 실낱같은 희망의 빛이 보인 것이다.

(사진: 여객기를 화물 전용 여객기로 바꾸는 모습 / 출처: 대한항공)

지난해 3월 승객 없는 화물 전용 여객기를 띄우는 것을 시작으로 여객 칸 객실 좌석 위 선반에 화물을 추가하고, 이후에는 좌석까지 제거해 수송 가능한 화물 수송량을 늘렸다. 이로 인해 대한항공 매출에서 화물이 차지하는 비중이 51.2%로 전년 대비 2.5배 뛰었다. 물론 매출의 70%를 차지하던 여객 사업의 타격으로 전체 매출 및 영업이익은 전년 대비 크게 줄었다. 하지만, 글로벌 항공사들이 위기에 주춤하는 사이 여객보다 상황이 나은 화물 운송 사업에 집중적으로 투자함으로써 손실을 메운 덕분에 흑자를 낼 수 있었던 것이다.

[아시아나항공 인수를 발표한 대한항공의 계획 및 전망]

코로나로 세계 항공업계가 초유의 위기에 처해 있는 상황에서 성사된 이번 대한항공의 아시아나항공 인수는 국내 항공산업 재편의 신호탄이 될 것으로 예상된다. 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정한 주된 이유는 코로나19로 고사 직전에 있는 국내 항공산업의 조속한 안정을 위해서다. 아시아나항공뿐만 아니라 대한항공도 코로나19 위기 지속 시 위험한 상황에 처할 수 있으며, 항공산업의 구조 개편을 통해 근본적인 경쟁력을 확보함으로써 추가 공적자금 투입을 최소화하여 국민의 부담을 줄여야 한다는 판단이 이번 거래를 성사시킨 배경이다.

(출처: 뉴시스)

일각에서는 인수 후 대한항공, 아시아나항공 마일리지를 어떻게 통합할지, 별도의 브랜드를 이어가는 것인지 등의 궁금증이 많다. 현재 우기홍 대한항공 사장이 밝힌 인터뷰를 살펴보면 다음과 같다.

마일리지 운영

현재는 법률적 제약 등으로 아시아나항공의 마일리지 적립 규모나 사용실적, 제휴사와의 거래 규모, 거래 단가 등에 대한 정확한 파악이 어렵다. 추후 가능한 시점이 오면 아시아나항공의 마일리지 현황을 면밀히 분석해 대한항공 마일리지와 비교한 합리적인 전환율을 결정할 계획이며, 양사의 우수고객 통합 방안도 검토할 예정이다.

인수 후 브랜드 별도 운영 or 통합

기업결합심사 완료 후 대한항공이 아시아나항공을 자회사로 편입한 후 약 2년 간은 별도의 독립적인 회사로 운영될 예정이다. 자회사 편입 이후 통합 절차를 거쳐 양사 합병 후에는 대한항공이라는 하나의 브랜드만 남게 된다.

인적 구조조정

통합 시 부문별 인력 재배치 등을 통해 인위적인 구조조정 없이 인력을 운영할 계획이다. 코로나가 진정될 경우 2019년 수준의 공급량은 유지될 것이므로 직접 인력은 지금과 같이 필요하다. 양사 통합으로 중복되는 간접 인력이 약 1200여 명 수준이지만, 양사에서 매년 발생하는 정년 사직과 자연감소 인원을 고려하면 문제가 되지 않는 수준이다.

통합 후 시너지 효과

대한항공이 아시아나항공의 인수를 마치게 되면 세계 10위권 글로벌 네트워크 항공사로 도약할 것으로 평가받고 있다. 인구 1억 명 이하 국가는 대부분 1개의 네트워크 항공사만을 가지고 있다. 그동안 우리나라는 복수 체제로 독일, 프랑스, 홍콩, 싱가포르 등 주요 선진국가의 항공사들과 경쟁에서 상대적인 열위에 있었다. 그러나 이번 인수를 통해 대한항공은 노선망, 항공기, 공급규모 등 주요 지표에서 글로벌 초대형 항공사들과 경쟁할 수 있는 기반을 마련하게 된다.

우선 양사 통합으로 노선 운영 합리화, 원가 절감 등을 통해 항공산업 경쟁력을 더욱 제고할 것으로 기대된다. 나아가 허브공항인 인천공항의 슬롯(항공기 이착륙 허용 능력) 점유율 확대를 바탕으로 글로벌 항공사와의 조인트벤처를 확대하고 보다 적극적으로 해외 환승 수요를 유치하게 되어 국내 항공산업의 성장을 한층 더 견인하게 될 전망이다.

항공 소비자의 경우 노선과 스케줄의 선택 폭이 넓어지고, 연결 편 개선, 마일리지 통합 사용 등으로 편익이 향상됨은 물론 항공업 전반의 안전 역량 제고로 더욱 안전한 항공서비스를 이용할 수 있을 전망이다. 또한, 이번 인수를 통해 인천공항의 여객과 화물의 연결 네트워크가 강화되어 허브 경쟁력이 한층 강화되는 등 아시아 대표 허브공항을 지향하는 인천 국제공항 경쟁력 강화에도 큰 보탬이 될 것으로 보인다.

대한항공의 아시아나항공 인수는 단기적으로 봤을 때는 험난한 길을 걸을 수 있다. 아시아나항공 재정 건전성을 회복시키기 위해서는 천문학적인 돈을 투입해야 하기 때문이다. 하지만, 장기적 관점으로 봤을 때는 글로벌 네트워크 항공사로 도약할 수 있는 기회로 볼 수 있다. 코로나 사태로 앞날이 불확실한 지금, 대한항공의 아시아나항공 인수는 항공업계에 어떤 새로운 바람을 불러일으킬까.

작성자_김정민(kimjm2957@naver.com)

아시아나항공의 모든 것 - 2019년부터 2021년까지

(출처: 아시아나항공 공식 홈페이지)

2019, 코로나 이전

코로나19 여파로, 항공업계가 큰 타격을 입은 사실은 길가는 사람 아무나 붙잡아 물어봐도 알고 있을 사실이다. 그렇다면 코로나19 이전에는, 호황을 누렸을까?

쉽사리 고개를 끄덕이지 못하겠다면, 아시아나를 기준으로 물어보겠다. 국내선 점유율 2위인 아시아나항공인 만큼, 호황을 누렸으리라 생각하는 사람이 많겠지만, 놀랍게도 코로나19 이전부터 이미 회사는 경영 위기였다. 2019년 1분기 영업이익 –2082억 원, 당기순이익 –5490억 원으로 명백한 경영 위기다.

아시아나만 경영 위기였던 것은 아니고 대한항공도 마찬가지였다. 가장 큰 이유는 저가 항공사의 출현으로 인한 출혈경쟁 탓이다. 이밖에도 업계 특성에 의해 환율, 유가, 외부 변동에 취약했다는 점도 있다. 여기서 외부 변동이란 ‘NO Japan’과 같은 사회적인 흐름을 이야기한다.

2020 코로나

2020년은 아시아나에 최악의 해였다. HDC현대산업개발의 인수전도 무산됐고, 상반기 기준 부채비율 2,291%라는 ‘이거 오타 아니야?’라고 믿고 싶은 수치를 기록했을 정도니까 말이다. 이런 부채비율 탓에 무상감자를 시행해 주식이 1/3이 되는 일도 있었다.

하지만 놀랍게도 2020년 1분기는 최악 중의 최악을 기록했지만, 나머지 분기는 회복세의 영업이익을 기록했다. 바로 화물 사업 덕이다.

화물 사업이 돈이 되는 이유를 알려면, 2020년 해상운송 상황에 대한 배경지식이 필요하다. 2020년 세계 해운시장은 코로나19로 인해 해상 물동량이 급증하며 선박과 컨테이너 박스가 모자란 상황이었다, 이런 해운 대란의 여파로, 해외에 수출할 컨테이너선을 못 구한 수출 기업은 화물기로 눈을 돌렸다. 제한적인 공급에서, 수요가 늘며 운임이 2배 가까이 상승했다. 이런 이유로 국제선이 거의 ‘끊겼다’고 말이 나오는 상황에서 영업이익이 흑자가 나올 수 있던 것이다.

2021 포스트 코로나 시대, M&A

2019년 인수 체결 안을 가결했던 HDC현대산업개발이 2020년 인수를 포기했다. 그 후 2020년 말부터, 대한항공 M&A 이야기가 나오기 시작했다.

만약 M&A시 대한항공 한진그룹은 부채를 떠안아야 한다는 단점이 있지만, 인수 성사 시 대한항공 국제화물 수송량은 세계 3위로 도약한다. 국제 수송 인원수에서는 세계 19위에서 10위로 상승한다. 하지만 두 항공사의 국내선 점유율이 60%에 육박하는 탓에, 기업결합 승인이 지연되고 있다. 이는 아시아나 항공 입장에서 큰 타격이다. 인수 전에 파산할지도 모르기 때문이다.

항공 네트워크는 한번 사라지면 복구가 불가능에 가깝다. 항공산업은 공항 건설비, 운영비, 항공기 구매비, 유지 및 보수비, 항공기 관련 전문인력, 항공기에 들어가는 연료비, 공항 근처 인프라 구축비 등 매년 수백억 원의 고정비용이 발생하기 때문이다. 포스트 코로나 시대 글로벌 항공시장 선점할 발판을 만들기 위해서는, 정부 주도하에 M&A를 속도를 내야 한다.

작성자_위은아(daedara@naver.com)