항공업에 대한 투자심사

FSC VS LCC

조선업, 방산업에 이은 기간산업의 대표주자. 오늘은 항공업입니다.

찾아보니 21년도 당시에 관련 글을 쓴 적이 있네요.

당시 분위기를 느껴보려면 아래 글 참조하시길.

항공업계에 대한 여신심사 : 네이버 블로그 (naver.com)

과거 항공사라고 하면 떠올릴 수 있는 기업이 몇 개 되지 않았는데, 이제는 제법 많아진 것 같습니다.

LCC (Low Cost Carrier) 뿐만 아니라 니치 마켓 진출로 승부를 걸고 있는 에어프레미아,

그리고 국적사 대한항공과 이제 역사 속으로 사라질 위기에 처한 아시아나까지.

얘네들은 보통 FSC (Full Serviec Carrier)라고 부름.

오늘은 개별 기업에 대한 분석이라기보다는 산업 전체에 대해서 Broad 하게 이야기할 생각입니다.

이번에 실사를 가면서 역시 새롭게 알게 된 부분들이 꽤 있었습니다.

잊지 않기 위해서 기록해 둡니다.

그럼 시작.

항공업은 여타 산업보다 코로나 피해를 제대로 받은 산업입니다.

코로나 전과 후가 완전히 다르다고 볼 수 있을 정도로 항공업계의 판도를 바꿔놓은 기념비적인 사건을 2019년에 경험하게 됩니다.

우리나라의 경우 여객사업이 전체 매출액에서 차지하는 비중이 절대적이다 보니, 이 기간 동안 실적이 거침없이 하향하는 모습을 보여줬습니다.

그런데 한줄기 탈출구가 있었으니 바로 화물 물동량의 증가가 바로 그것.

코로나로 승객을 실어 나르지 못하자 좌석을 뜯어 해당 비행기를 화물용으로 전환하는 작업을 실행한 것이지요.

위기 대응 조치가 적절하게 이루어졌다고 볼 수 있는데 이에 따라 항공업계 분석을 할 때 중요한 포인트 중 하나로,    

1. 물류사업부 & 2. 정비사업 보유 여부 확인이 필수적이라고 생각했습니다.

화물 운송도 해본 사람이 잘합니다.

동시에 승객용 의자를 뜯어서 화물용으로 개조하려면 그걸 수행하는 정비사업부가 상시 대기하고 있어야 합니다. (그렇다고 하네요.)

LCC 나 중소형 항공사의 경우 정비사업을 아웃소싱하는 경우가 있는데, 이런 위기 상황에서는 대응력이 그만큼 떨어진다고 볼 수 있겠죠?

다음 체크포인트입니다.

2. 유가에 대한 비중과 Hedge 전략 (유류할증료) 확인이 필요합니다.

항공유가 매출원가에서 차지하는 비중이 높아지고 있지만, 대부분은 유류할증료 인상을 통해서 판가에 전이 가능한 수준이라고 합니다.

물론 100% Hedge는 불가능하고 80% 이상 Hedge 가능한 구조라고 하니 큰 변수로 작용하기는 어려워 보입니다.

3. 항공기 금융의 일반적인 기간과 내용연수 

가장 흥미를 느낀 부분으로 보통 항공기 내용연수는 25년 정도입니다.

이에 따라 항공기 금융도 약 12년 정도 대출기간을 끌고 간다고 하는데요.

이 과정에서 감가상각 금액이 크기 때문에 원금 상환은 필수적입니다.

보유하고 있는 '항공기의 잔여 내용연수와 항공기 금융 보유 여부를 체크하는 것도 하나의 체크 포인트가 될 수 있겠다'라는 생각이 들었음.

또한 관련해서 재무안정성 지표 체크할 때 놓치지 말아야 하는 부분이기도 합니다.

참. 항공기 금융은 거의 정책자금의 일환으로 국내에서는 취급되고 있었습니다.

산업은행과 수출입은행이 바로 그들이라고 볼 수 있죠.

4. 금융리스의 구조 파악 및 차입구조 확인

전체 자산에서 비유동자산이 차지하는 비중이 매우 크기 때문에 차입구조가 중요한 분야입니다. (그 결과 유동비율은 상시 100% 미만을 보여주고 있습니다.)

직접금융과 (회사채) 간접금융 (항공기 금융), 금융리스와 운용리스의 비중을 Peer Group과 비교해 보는 것이  필수적이라고 생각합니다.

다만 회사 내에서 딱히 비중에 대한 Target을 정해놓고 운용하는 것 같지는 않더라고요.

그때그때 싼 금리를 제시하는 방법을 선호하는 구조였습니다.

5. 유동성 버퍼 체크

역시 코로나로 한번 크게 다쳤던 경험 탓인지 유동성 보유에 대해 크게 신경 쓰는 모습입니다.

참고로 유동성 관리에 제대로 실패한 곳이 아시아나 항공이었습니다.

생각해 보면 간단한 문제인 것이 대한항공 대비 티켓값은 싸게 받는데, 차입구조 또한 열 위 하다 보니 코로나 이벤트에 맛이 가버린 것이죠.

(참고로 현재 아시아나 부채비율은 2,000%가 넘습니다.)

보유하고 있는 현금성 자산의 규모도 중요하지만 유사시 대비 가능한 금융기관의 Credit Line 확보, 유형자산 통한 추가 조달 가능 여부도 필수 체크 사항입니다.

6. 스타얼라이언스를 비롯한 항공기 동맹의 무쓸모

과거에는 스타얼라이언스 소속 항공사라는 타이틀을 가지고 영업도 꽤 했던 것 같은데 지금은 무용지물이 되었다고 합니다.

마일리지 교차 사용과 적립 외에 별다른 혜택이 없다고 하는데, 이 업계도 각자 도생하는 분위기가 연출되고 있었음을 확인할 수 있었습니다.

항공기 동맹이 되어 있다고 해서 별도의 가점을 줄 필요성이 없어졌다는 말.

7. 가격 책정 기준 (외항사-중소형사-대형사)

국내에서 미국으로 가는 비행기의 경우를 상상해 보겠습니다.

일단 국내의 국적기 비행요금이 제일 비쌉니다.

그다음으로 중소형 비행기 가격이 싸겠죠.

이들과 경쟁하기 위해선 가장 싼 값을 제시해야 하는 곳이 하나 있습니다.

바로 외항사입니다.

언어 문제, 기타 사후관리 문제 등 전 세계에서 거의 동일하게 이러한 가격 책정 기준이 공식처럼 내려오고 있다고 하니, 비행기 예매하실 때 참고하시길.

(만약 국내 항공사 티켓을 해외에서 예약한다면 싸다는 이야기가 됨)

8. 항공기 공급 부족 원인 (세분화된 아웃소싱)

항공기 공급의 두 공룡.

보잉과 에어버스라는 글로벌 제조사가 있어서 힘깨나 쓰는 줄 알았는데, 분야가 생각보다 아웃소싱 세분화 되어 있더군요.

항공기 하나를 제작한다고 할 때, 엔진은 OO 기계에서, 왼쪽날개는 XX 회사에서 구해오는 것처럼 매우 조각조각 나눠져 있었습니다.

그러다 보니 항공기 수요가 증가한 점도 있지만, 제때에 비행기를 인도하지 못하는 일이 발생한다고 합니다.

이건 구조적인 문제로 당장 해결되기는 쉽지 않아 보이더군요.

수요가 넘치는데 공급이 부족한 실정이라고 보면 되겠습니다.

'과거 많은 손실을 냈던 항공기 금융에 대한 투자를 검토해야 하는 순간이 오고 있다'라는 생각을 하게 된 계기가 되었습니다.

...

이외에도 선수금 차감한 부채비율의 재계산 이라든가, 장거리 노선의 확보 여부, 유동비율이 100% 하회할 수밖에 없는 재무구조 등의 특색이 있었습니다.

회계처리가 만만한 분야가 아니고 재무분석도 쉽지 않은 산업분야이지만,

그만큼 제대로 분석했을 때 더 가치 있는 것 같습니다. (변태인가? -.-)

오늘은 여기까지입니다.

항공 쪽 관심 있는 분들에게 도움이 되기를 바랍니다.