중형택시 탄력요금제가 택시 대란을 해소할 수 있을까?
사회적 거리두기가 전면 해제된 이후 늦은 밤에도 활기찬 분위기가 이어집니다. 하지만 이러한 분위기 속에서 밤마다 택시를 잡지 못해 귀가에 어려움을 겪고 있는 사람들은 계속해서 늘어나고 있습니다. 팬데믹 기간 동안 배달과 택배 등 다른 곳으로 택시 인력이 이탈된 탓에 늘어난 택시 수요를 감당하지 못하고 있기 때문인데요. 택시 플랫폼 업체와 국토교통부는 택시의 수요·공급 불균형 문제를 해결하고자 중형택시를 대상으로 하는 탄력요금제를 도입하는 것에 대한 논의를 시작했습니다.
탄력요금제란?
탄력요금제는 수요가 몰리는 시간대 요금을 조정하는 것입니다. 탄력요금제의 배경엔 택시기사의 유입을 늘리기 위한 목적이 있는데요. 2021년 4월 개정 여객자동차법 시행에 따라 플랫폼 앱을 통해 호출을 받는 경우에 한해 고급·승합·대형 택시뿐만 아니라 중형택시도 탄력요금제를 도입할 수 있게 되었습니다.
중형택시 탄력요금제 도입 논의가 필요하다.
@pixabay중형택시 탄력요금제를 도입하는 것에 대한 논의가 필요하다고 주장하는 측에서는 택시의 수요·공급 불균형 문제를 해결할 수 있다고 언급합니다. 낮은 수익으로 인해 택시 공급이 감소되었을 뿐만 아니라 근로여건이 좋지 않다 보니 신규 기사 유입도 미미하다고 말하는데요.
이러한 상황에서 택시 플랫폼의 목적지를 표시하지 않고 자동배차를 사용하면 된다는 일각의 의견이 있습니다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수는 “소비자는 목적지가 표시되지 않으면 택시가 잡힐 것이라고 생각하지만, 택시기사들의 플랫폼 이용률이 떨어질 뿐”이라면서 “콜을 아예 받지 않고 오후 9시, 강남역 등 특정 시간과 지역 등 오랜 기간 경험에서 나오는 방식으로 장거리 승객을 태울 수 있다”라고 말했습니다.
택시 탄력요금제, 소비자들에게 부작용이 우려된다.
@pixabay지난 5월 15일 JTBC 뉴스에서 탄력요금에 명확한 기준이 없다는 문제가 제기되었습니다. 잡히지 않는 택시 대란에 이미 탄력 요금이 적용되고 있는 프리미엄 택시를 탔다가 세 배에서 네 배의 요금을 냈다는 여러 사례들이 있었는데요. 해당 뉴스 속에서 JTBC는 단순히 탄력요금제로 인해 많은 요금을 냈다는 것에 넘어서 이러한 탄력 요금이 정해지는 기준이 불투명하다고 지적했습니다.
길거리에 빈 택시들이 서 있었음에도 1.6배의 탄력요금제가 적용되고 있었으며 탄력 요금의 기준을 서울시 관계자들도 알지 못하며 플랫폼 업체에서만 알고 있다는 점입니다. 따라서 탄력 요금제도가 불투명한 데다 플랫폼 가맹 택시가 아닌 '일반 택시'는 탄력 요금을 받을 수 없어 제도적 보완이 없이는 소비자들에게 여러 부작용이 우려된다고 말했습니다.
택시 및 플랫폼 업계를 제외하면 탄력요금제에 보수적인 것으로 보입니다. 승객들은 탄력요금제가 시행된다면 택시 요금이 인상되는 것을 걱정하고 있었으며 ‘승객 골라 태우기’ 문제를 해결하는 것이 먼저가 아니냐는 반응을 보였습니다. 또한 정부와 국회도 물가 안정화라는 이유 등으로 택시 요금을 선뜻 인상하려고 하지 않고 있습니다.
택시 공급 부족의 문제를 해결하기 위해 전체의 90%가량을 차지하는 중형택시에도 탄력요금제를 도입한다는 결론에 도달한다면 소비자들의 수용 범위가 중요하다는 것에 의견이 모아지는데요. 또한 중형택시 탄력요금제가 시행된다고 하더라도 요금 범위가 어떻게 설정되는지, 어떤 기준으로 적용되는지 등 추가적으로 다양한 논의가 필요한 상황인 것으로 보입니다.
[ET뷰]국토부-택시플랫폼, '탄력 요금제' 수면 위로
[스페셜리포트]"택시 공급난 공론화해야...민관 논의 필요”
"택시 기사님 모셔요"...택시 대란에 고개 드는 '탄력요금제'
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