국산 친환경차 중 유독 국내에 보이지 않던 '이 차'
국내 친환경차 시장이 점점 커지고 있다. 그런데 매달 판매 실적을 보면, 유독 한 부문에서 수입차 실적이 두드러진 곳이 있다. 바로 플러그인 하이브리드다. 그러고 보니 몇 년 전만 하더라도 국산 플러그인 하이드리드가 보이더니, 최근에는 잘 보이지 않는다. 대체 무슨 일일까? 오늘은 국산 플러그인 하이브리드의 근황에 대해 알아보려 한다.
[글] 배영대 에디터
지난해 정부는 플러그인 하이브리드 차량(PHEV)에 대한 구매 보조금 지원을 종료한 바 있다. 이미 부진한 판매 실적으로 고민에 빠져있던 현대자동차그룹 등 국산차 브랜드는 결국 내수용 플러그인 하이브리드 차량을 판매를 중단했다.
정부가 하이브리드와 플러그인 하이브리드 차량의 구매 보조금 지원을 없앤 것은 전기자동차와 수소연료전지자동차라고 하는 후발주자들 때문인 것으로 알려졌다. 화석 연료를 쓰지 않는 전기차와 수소 연료 전기차로의 전환을 촉진하기 위한 조치로 해석되고 있다.
일각에서는 보조금 폐지 외에도 국산 브랜드들이 내연 기관차에서 순수 전기차로 빠르게 넘어가는 전략을 택한 점도 내수용 PHEV 단종에 한몫한 것으로 풀이했다. 정부가 전기차와 수소연료전지차에 대해 구매지원 보조금을 지원하고 있기 때문에 가격 경쟁력을 확보할 수 있어 플러그인 하이브리드 차량을 건너뛰어도 큰 무리가 없다는 판단을 한 것으로 보인다.
업계 관계자는 “PHEV가 수입차 업체들의 효자 상품으로 등극하고 있다”며 “현대차, 기아가 북미, 유럽 등 해외 시장에서 세단, SUV 등 다양한 차급의 PHEV 신모델을 출시하고 있지만, 성장성이 더디다는 이유로 내수 시장을 포기한 것은 잘못된 판단으로 보인다”고 지적했다.
앞서 현대차·기아는 정부의 구매 보조금 중단 등을 이유로 쏘나타와 K5의 플러그인 하이브리드 모델을 단종했고, 지난해에는 니로 플러그인 하이브리드의 국내 판매를 중단했다. 이후 현대차그룹은 국산 플러그인 하이브리드차를 수출로 방향을 돌려 생산을 이어나갔다.
현대차그룹이 생산 중단이 아닌 이 같은 플랜을 진행할 수 있었던 데에는 주요 자동차 시장인 유럽, 미국, 중국 등에서는 경기 회복과 온실가스 감축을 위해 PHEV를 포함한 전동차 보급을 확대 정책을 강화하고 있어 글로벌 PHEV 판매가 늘고 있었기 때문이다.
그 결과 올해 1~5월 국산 플러그인 하이브리드차 수출은 2만 2182대로 전년 동기 대비 51.5% 증가했다. 특히 지난달 수출의 경우 5355대로 월 기준 역대 최대치를 경신했다. 가장 많이 수출된 모델은 니로 PHEV(1738대), 쏘렌토 PHEV(1727대), 싼타페 PHEV(1083대) 순이다.
국산 PHEV 차량이 모습을 감추자, 수입차 브랜드의 강세가 이어졌다. 특히 국내에서는 BMW와 메르세데스-벤츠 등 독일 브랜드들이 플러그인 하이브리드 차량 시장에서 강세를 보였다.
정부가 플러그인 하이브리드 보조금을 폐지했음에도 수입 PHEV가 국내에서 살아남은 데는 이유가 있었다. 수입 PHEV는 국산 PHEV와 비교했을 때 상대적으로 고가이기 때문에 애초에 보조금 지원 영향이 크지 않았기 때문이었다.
지난달(11월) 29일 한국수입자동차협회(KAIDA)가 공개한 자료에 따르면, 수입 PHEV 판매량은 매년 가파른 우상향 곡선을 그려왔다. 통계가 집계되기 시작한 지난 2018년 3514대에서 ▲2019년 4879대 ▲2020년 1만 467대 ▲2021년 1만 9701대가 판매됐다. 4년간 증가율은 무려 460.6%에 달한다.
올해는 10월까지 1만 863대가 팔린 상황이다. 지난 5년간 수입 PHEV 모델의 판매 대수는 총 4만 9424대로 전기차(3만 2221대)를 넘어선다. 그리고 올해 10월 누적 기준 베스트셀링 수입 PHEV모델은 BMW 530e(2545대)가 차지했다. 이어 ▲BMW X5 4.5e(1153대), ▲벤츠 E300e(833대) ▲벤츠 GLC300e(789대) ▲BMW X3 3.0e(735대) ▲볼보 XC90 T8(642대) 순으로 집계됐다.
상황이 이렇게 되자 수입차 업계는 향후에도 지속적인 신차 출시를 통해 내수 PHEV 시장을 공략해 나갈 계획이다. 스텔란티스코리아는 지프 랭글러에 이어 신형 그랜드체로키의 PHEV 모델을 내달 국내 선보일 예정이다. 랜드로버코리아도 내년에 신형 레인지로버스포츠의 PHEV 모델을 내놓는다.
그렇다면 하이브리드차와 플러그인 하이브리드차는 어떻게 다를까? 하이브리드 차량은 전기 모터가 가속 시 출력 보조 역할을 해 연비 향상과 배기가스를 감소시킨다. 배터리 충전은 2가지 방법으로 이뤄진다. 하나는 차량 제동 시 혹은 액셀 레이터를 밟지 않은 상태에서의 열에너지를 전기에너지로 변환시키는 회생제동 충전이다.
다른 하나는 주행 중에 엔진이 모터를 작동시켜 충전하는 방식이다. 하이브리드 차량에서 전기 모터는 보조 동력이기 때문에 용량은 작지만 뛰어난 출력 성능과 내구성을 갖춘 배터리가 필요하다.
반면 플러그인 하이브리드 차량은 하이브리드 차와 반대로 주요 동력원이 전기 에너지다. 따라서 일반 주행 시에는 전기 모터로만 운행하지만 고속 주행이나 장거리를 달리게 되면 내연기관을 함께 사용한다. 충전은 하이브리드 차량과 같은 방법으로 하기도 하지만. 가장 큰 충전 방법은 콘센트로 스마트폰을 충전하듯이 외부에서 콘센트를 꽂아 전기에너지를 충전하는 것이다.
주로 전기에너지를 사용하기 때문에 플러그인 하이브리드 차량의 배터리는 하이브리드 차량에 비해 출력은 조금 낮아도 되지만, 많은 에너지를 저장할 수 있도록 에너지 밀도가 높거나 용량이 커야 한다. 연비 효율은 플러그인하이브리드 차량이 하이브리드 차량보다 더 높은 것으로 알려져 있다.
일각에선 지금이라도 플러그인 하이브리드를 판매하면 되지 않느냐는 말을 하지만, 사실 이건 불가능에 가까울 듯하다. 정부가 2025년 또는 2026년쯤 하이브리드 차량(플러그인 하이브리드 차량 포함)을 친환경차(저공해차)에서 제외하는 방안을 추진하겠다고 밝혔기 때문이다.
이 때문일까? 만약 정부가 플러그인 하이브리드 보조금을 계속해서 지원을 했다면, 지금 도로에는 니로와 쏘렌토 플러그인 하이브리드를 볼 수 있지 않았을까라는 아쉬움이 남는다.
